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出身将门，浸淫航空业27年，从民航官员到第一家飞天的民营航空公司掌舵人，刘捷音是一个拓荒者，更是一个象征性的符号。
2005年3月11日上午9时45分，天津滨海国际机场。一架波音737－900客机轰鸣着刺向蓝天。
那一刻，坐在机舱内的刘捷音创造了一项国内纪录——他掌舵的奥凯航空有限公司成为第一个起飞的中国民营航空工公司。
时光飞逝。三个月后，奥凯航空有限公司董事长兼总经理刘捷音在接受记者专访时，用了四个“很”字对奥凯的表现做了概括：“经营得很好，飞得很好，很安全，上座率很高，比我们想象的好。”
出身将门
56岁的刘捷音在一夜之间名气冲天，留给外界的却是一层神秘色彩。
“他戴着眼镜，看上去慈眉善目，平易近人。他有个最大的优点，就是思维超前。”一位在新华航空公司工作了十多年的员工私下里告诉记者。
新华航空公司是刘捷音一手创建起来的。正是因为刘捷音超前的思维，才使得他掌控下的奥凯航空成为第一家吃螃蟹的中国民营航空公司。
“我不是什么人物，真的没什么可写的。”在接受记者专访时，刘捷音说。
有一点是可以肯定的，就是他有不寻常的身世。他的父亲是第一批授衔的空军少将；他的舅舅是当过上海市委书记、公安部部长、劳动和社会保障部部长、海南省省长和省委书记的阮崇武。2003年3月，阮崇武曾担任第九届全国人大常委，目前只任第十届全国人大代表，逐渐淡出了人们的视线。网民对阮祟武的评价是“是个好人”。
刘捷音祖籍河北安国，1949年出生于东北。因为父亲的缘故，他“很小的时候就见到了飞机”。就是在那时候，“长大后开飞机”成了他童年的梦想。
文化大革命开始后，他随着上山下乡的洪流去了农村“接受贫下中农再教育”，不久便参军去了空军部队。遗憾的是，他从未当过飞行员，没能亲手驾驶一架飞机翱翔蓝天，但就是在那时，他立下了干一辈子民航的志向。
“1978年我转业到民航总局国际司，不久就被派遣到瑞士航空公司驻华代表处，当站长助理和总经理秘书，干了6年，一直到1985年。然后下海到中国联合航空公司，再然后创办新华航空公司。”
他的声音很轻，语速很慢，语气异常平静，给人一种泰山压顶都不惊慌的感觉。但那平静的语气下面，却蕴藏着巨大的激情和无限感慨。
屡败屡战
1992年，刘捷音43岁，正值年富力强的年龄。就是在那一年，他负责筹建新华航空公司，并任副总经理。他有着丰富的民航经验，而排在他前面的副总经理多为国家机关下来的官员，缺乏实际经验；最终，由他这个排名最后的副总经理主管经营。经过坚苦卓绝的工作，新华航空顺利地从天津滨海国际机场展翅飞行。
就像海底会有暗流、空中会有不测风云一样，10年之后的刘捷音，遭遇了生命中第一次黑暗。2001年，他辛辛苦苦创建起来的新华航空无情地被海南航空集团兼并了。
尽管这是民航总局体制内的正常做法，但新华航空的一些老员工却不这样认为。“新华航空是被人卖了，刘捷音被踢出去了。你知道什么是汉奸吗?这就是汉奸。”四年之后，新华航空的一位老员工仍耿耿于怀，为刘捷音的遭遇颇为惋惜。
当记者把这句话转述给刘捷音时，他却哈哈大笑起来，爽朗地说“这不是我的话。我在新华干了将近10年，我是创始人。2000年，新华航空略有亏损，马上就要闯过难关了。新华当时飞的是737，小时收入是全国第一，月收入也是，比海航的高。我们是贷款起来的公司，拿到了7年免息的政策；在北京国际机场的新停机坪刚建好，我们的折旧是8年，海航是20年，算法不一样。我只能说，2001年新华被重组(不是兼并)，我不太明白。重组时新华集团只占40％的股份，可是我们没有一点权力，什么都说了不算，新华就像没有了一样。实际上新华的牌子完全是独立的，直到今天。这就不说了，我现在觉得最有战斗力的还是新华那一批人。”
正因为他觉得“最有战斗力的是新华的人”，才有了后来新华航空飞行员集体辞职奔奥凯的事件发生。
虽然是笑着说的，刘捷音的心里却满是辛酸与苦楚，他只是不愿意提及罢了。他认为，命运不可能把人打倒，除非自己把自己打倒。不能做民航了，就去干点别的吧，只要有事做就行，留着青山在，不怕没柴烧。这符合性情温和的刘捷音的性格。
“2001年，海航重组之后，我就不在新华了，转而在海航做酒店和旅游，在酒店集团当副总，任燕京饭店董事长。”
每每夜深人静回想起二十多年的民航生涯，有成功的，有失败的，有做得好的，有做得不好的，刘捷音心里总有着诸多遗憾。“国有航空公司有很多事情议而不决，你想得再好，还不是领导一句话!主管单位有时候也是……很多事都办不成，机制问题，跟民营企业没法比。”
就在他任燕京饭店董事长期间，饭店员工因为待遇问题与海航集团发生了纠葛，海航集团一筹莫展。“员工便在刘捷音办公室门前排起了长队，刘捷音一个一个地跟他们谈话，平息了一场风波，化解了一场危机。”熟悉刘捷音的人说，这该归结于刘捷音宽厚的性格和人格魅力。
“他身上具有浓郁的理想主义色彩，他虽然在新华航空副总理的们置上没有动弹，地位却很不稳定。”新华航空老员工对记者说，新华航空几经深浮，加上国有航空公司的弊端在海航身上一览无余，刘捷音最后淡出新华航空只是早晚的事。
“我是屡战屡败，屡败屡战。”刘捷音对自己的失败也是直言不讳，“我做了那么多航空公司，每个公司都不一样，都得从头来。我并不认为我能干多好，新人上来之后我就交给年轻人。我有一个特点，就是不断地追求新的目标。”
领航奥凯
多次遭遇挫折，刘捷音痛苦过，也彷徨过，但他心中的飞天梦一刻都没有停止过。
“人家来劝我，我自己也愿意搞航空公司，2004年5月，我彻底下海，筹建民营航空奥凯。”他这样解释他的下海，“我搞了很多，我的理想就是为民航事业做出贡献。”
奥凯是一家于2004年5月26日获得民航总局批建的民营航空公司。与之前后获批的，还有鹰联和春秋两家民营航空公司，这也是十年来民航在准入政策上的首度松动。
奥凯对刘捷音来说，既是巨大的挑战，也是难得的机会。尽管不是奥凯的股东，他仍然把它当做自己的“亲生”，因为他太想在民航界干出一番事业来。他毕竟是久经沙场的一员老将，在他的运筹帷幄之下，奥凯很快办理了申请公共航空运输企业经营许可证的相关文件，并与天津滨海国际机场签订了机坪租凭协议和场道使用协议。
随后，刘捷音大张旗鼓地打出招聘 包括飞行、机务、空乘等专业人员的广告，频频到处挖人，一大批来自新华航空、扬子江快运等国内民航企业的优秀人员汇聚到了他的旗下。
不久，新华航空公司的14名飞行员，空然集体向公司提交辞职书，投奔刘捷音，在民航业中掀起轩然大波。
“新华这批人非常能干，我们创办新华靠的是艰苦奋斗，后来很可惜呀……他们来的时候待遇比在新华的还低，等飞起来以后我们就要调整，不会比它的低。”刘捷音明确地告诉记者。
不仅如此，刘捷音还动过台湾飞行员的脑筋。一向思维超前、敢想敢干的刘捷音，这次却异常谨慎，最后让四川航空公司捷足先登。
目前，投奔刘捷音的飞行员达30多名，其中外籍飞行员比例为15％。
正因为奥凯的班底多来自新华航空，员工具有丰富的实际经验，所以其筹备速度远远领先于与他们同期获批的鹰联和春秋。
在2005年3月4 日拿到梦寐以求的“飞天通行证”——《航空承运人运行证书之后，在民航界摸爬滚打了27年的刘捷音和他掌舵的奥凯，终于在“二月二，龙抬头”的当日，同时抬起了头，成为近十年来国内新增的首家民营公共航空运输企业。
56岁的汉子刘捷音，知名度从没有像今天这样如日中天。从民航官员到第一家飞天的民营航空公司的掌舵人，刘捷音是一个拓荒者，更是一个象征性的符号。
民营航空破局
奥凯就是一条空中鲶鱼，搅活了原有航空深潭。
中国民航总局运输司副司长史博利在2005年1月13日召开的“中国民航运输市场特征、竞争战略与监管走向”研讨会上透露，除了奥凯等已获批的3家民营航空公司之外，还有10家左右的航空公司正在等待民航总局的筹建批文。
百在此前的2004年6月7日，民航总局首次对外宣布，共有3家民营航空公司获准筹建，分别是2004年2月获批的鹰联航空和5月获批的春秋航空、奥凯航空。这也是民航年来在准入政策上的首度松动。
奥凯是三爱民营航空公司中注册资金最大的一家，为3亿元人民币，鹰联为1亿元，春秋为800万元。
“民航总局将来在安全运营上都是从严，在市场准入上是从宽，它本身也是一个不断改变的过程。”奥凯董事长兼总裁刘捷音在接受记者专访时说。
有人认为民营航空司起飞后将极大地冲击现有的民航格局，刘捷音并不赞同。
“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”刘捷音认为，民营航空公司采取低成本方式运营一些新航线，覆盖传统航空公司没有涉及的市场，可以使航线与合适的运力相匹配，使得整个国家的航空布局得到优化。
“伴随着收入的增加、消费能力的提高，国内居民消费水平逐渐升级，为中国航空业带来了巨大的发展机会与市场潜力。”上海新资源投资分析师马健说。
统计显示，中国民航全行业2004年运送旅客1.2亿人次，较2003年同比增长了38％；全行业利润达到86．9亿元，相当于前10年利润的总和。
巨大的市场潜力以及国家对民资、外资市场准入管制的逐渐开放，吸引了各路资本涌入，奥凯、春秋、鹰联等民营航空公司相继成立，廉价透航空也随之成为各家民营航空公司可望采取的经营路线。
有分析人士说，事实上，奥凯的出现不是一个孤立的现象，而是在民营资本自我发展、政府改革不断深入的相互作用下产生的一个必然现象。作为国内民营航空业最早的控路者，奥凯的出现是对“非公经济36条”的一种检验，其发展道路也将与国家相关政策的不断完善同步进行。
在人们看到民营航空公司出生的时候，天相投资顾问有限公司董事长林义相则对其安全问题表示了担忧，他对记者说：“民营航空公司可能会有一些问题。航空是风险比较大的行业，对技术的积累和经验等要求比较高，尤其是一开始的安全问题。”
“安全始终是最主要的问题。”刘捷音对安全问题一直都看得非常清楚。
奥凯班底是撬来的
尽管民营的思想已渗入奥凯的每一条毛细血管，但奥凯的身上却透出些许“官气”——在民航界具有深厚的人脉资源；除了刘捷音，奥凯的投资方之一、北京奇力物流有限公司掌门人赵煜鹏也曾为中国民航总局和中国国际航空公司的官员。
有此渊源，刘捷音频频到处挖人，除了他在新华航空的老部下外，他也没放过扬子江快运的老朋友，甚至动过台湾飞行员的脑筋。
刘捷音很忙，很难联系到他。而了解内情的人说：你只要说是某某航空公司工程部或飞机部的人，肯定能找到他。记者将信将疑，如法炮制，奥凯总机果然找来了正在开会的刘捷音接听记者的电话。
奥凯获批后，于2004年7月开始大张旗鼓地打出招聘广告，招聘包括飞行、机务、空乘等专业人员。一大批来自新华航空、扬子江快运等国内民航企业的优秀人员汇聚到了刘捷音的旗下。其中，2004年新华航空14名飞行员，突然集体向公司提交辞职书，去向就是投奔他们原来的副总、奥凯现行董事长兼总裁刘捷音。辞职事件在民航业中激起巨大波澜。
“我相信这种专业人才的流动可促进行业进步。”海航集团执行总裁李先华告诉记者，按行业规定，辞职飞行员需支付赔偿金额，需要双方协商解决。“这次新华航空飞行员流失，对海航是个损失。我们对此进行了认真的反思，专门开会研究。”
不只是海航在反思，民航总局也极为重视，并于2004年10月27日紧急下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，其中规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照产用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”该规定为奥凯等民航空公司挖国有航空公司的墙角设置了一定的障碍。
海航集团的飞行员却因祸得福，因为辞职风波后，海航立即提出了“面向基层，面向一线生产人员”的“两个面向”，飞行员的利益获得了提升。
新华航空一位不愿具名的员工私下告诉记者，投奔刘捷音的14人中，8人是教员和机长，技术成熟，招了就可用。“人往高处走，奥凯的待遇要高得多，听说给新招机长的安家费就有80万元。”
“飞行员的待遇因人而异，可以保证的是收入高于华北地区，但也没想象中的那么高，平均年薪约15万元，也没有安家费一说。”奥凯内部人士说，新华航空辞职人员必须办完手续，奥凯才能接收。新招飞行员如果进京买房，首付必须自己出，奥凯负责一部分补助，并协助办理北京户口。
刘捷音则明确地告诉记者：“新华这批人非常能干，我们创办新华靠的是艰苦奋斗，后来很可惜呀……他们来的时候待遇比在新华的还低，等飞起来以后我们就要调整，不会比它的低。” 目前，投奔奥凯旗下的飞行员达30多名，其中外籍飞行员比例高达15％。正因为奥凯的班底多来自新华航空，员工具有丰富的实际经验，所以其筹备速度远远领先于与其同期获批的鹰联和春秋。
低成本是个渐进过程
“从整体上来说，我们还有不足，只有一架飞机，飞得少。另外两架美国的飞机马上就到了。我按三架的规模组织生产，飞起来、飞好了，第一阶段才算完成。上半年，三架飞机还是不足，但我们很快就把它弥补过去。”刘捷音这样说。
他忘不了2005年春节前后他去东南亚考察低成本航空时的感受：“东南亚的低成本航空发展迅猛，并频频敲响中国大门。如果中国的航空公司不做低成本，国外低成本航空公司进来后，会对国内民航造成一定冲击。”他表现出的是一副忧国忧民的心态。
由于竞争激烈，奥凯的机票价格已由首航的六折降到目前的四折，上座率却由起初的乏人问津达到最高峰的93．5％。尽管如此，奥凯仍一直处于亏本运营状态，这与刘捷音的所说“经营得很好”大不一样。
雪上加霜的是，4月25日，获准进入中国的亚航泰国公司和新加坡惠旅航空双双从厦门起飞。亚航厦门至曼谷航线还宣布推出99元的超低票价，尽管这种真正意义上的廉价机票极少，但其象征意义远远大于实际意义。
以上海为基地的春秋航空，预计将于7月首飞，其打出的旗号是：机票价格相当于国有航空公司票价的一半。这在无形中对奥凯也形成了巨大的压力。
“奥凯将根据市场以及合作伙伴的情况来确定自己的营销策略，包括是否会提供比国有航空公司更为低廉的机票。”刘捷音说。
“民营航空公司肯定跟新华等国有航空公司不一样，至少在体制上不一样。完全像国外的‘廉价航空’目前在中国还难以做到。但是，低成本不等于盲目降价，更不等于降低服务质量。我们是志同道合的人一起干，担负的一个任务是和各个环节协调，争取用3—5年的时间闯出一条低成本航空公司的新路。现在大家都说我是低成本，实际上眼下根本做不到。低成本是要有条件的。”没有历史包袱的刘捷音又表现出一副冲锋陷阵的勇气。
他列出了低成本市场环境主要表现的四个方面：第一，要有比较成熟的特业人员的人才流动市场，目前在中国还没有形成，所以人才匮乏。第二，要有一定规模的机队，在中国至少需要有10～15架飞机的规模，才能把成本摊薄。这个难度很大，奥凯扩大机队的速度不会很快。第三，市场准人度的宽松。这个是逐步发展的过程，航线不是你想飞就能飞的，有很多的条件和管制。第四，需要机场、油料、空管等各个环节的配套政策。国内在这些环节上还没有针对低成本航空公司的政策，享受的跟高成本是完全一样的。在新加坡的一家机场，低成本航空公司享受着特殊政策。
为了实现低成本运营的目标，奥凯采取了扁平化管理架构，对部分业务进行外包，并与相关机场展开价格协商，以期降低可控成本。在奥凯的规划中，当政策允许时，他们还计划通过航油期货以及灵活地调整机队和航线航班等方式来压缩成本。
“廉价航空必须是航空公司的成本还有挤压的空间，但国内航空公司目前成本是否还有这个空间则很难说。”北京航空航天大学副研究员韩德强说。
而在天相投资顾问有限公司董事长林义相看来，目前国内航空公司降低成本的空间不小。他告诉记者：
“垄断不是好事情，垄断行业中存在巨大的浪费。打破垄断一定会给这个行业带来活力。民营航空公司会尽可能地控制成本，降低价格，给消费者带来实惠，其自身的利润也将非常可观。如果维持一个适当的利润，就有可能降低成本和价格。这不完全是体制和灵活性的问题，而且，它还会提高服务水平。”
结局难测
“民营航空公司可能会有一些问题。航空是风险比较大的行业，对技术的积累和经验等要求比较高，尤其是一开始的安全问题。”天相投资顾问有限公司董事长林义相对记者说。
“安全始终是最主要的问题。”刘捷音对安全问题一直都看得非常清楚。
对于奥凯未来面临的风险，刘捷音同样清醒：或许将来有一天，奥凯也会像新华一样被兼并，“只要是公司，都有这个风险。”他说，“如何规避这个风险，一要看自己的经营状况，二要提升自己品牌的知名度，不做不行；另外就是资金要好。”
眼下，无论刘捷音多么炙手可热，也无论他多么富有激情和理想主义色彩，他毕竟已接近花甲之年。面对未来，一航空业内人士悲观地对记者说：“刘捷音是奥凯前期冲锋陷阵的英雄，但以后的发展很难说。或许当奥凯成气候之后，他很有可能被淘汰出局。”
2005年3月11日上午9时45分，天津滨海国际机场。一架波音737－900客机轰鸣着刺向蓝天。
那一刻，坐在机舱内的刘捷音创造了一项国内纪录——他掌舵的奥凯航空有限公司成为第一个起飞的中国民营航空工公司。
时光飞逝。三个月后，奥凯航空有限公司董事长兼总经理刘捷音在接受记者专访时，用了四个“很”字对奥凯的表现做了概括：“经营得很好，飞得很好，很安全，上座率很高，比我们想象的好。”
出身将门
56岁的刘捷音在一夜之间名气冲天，留给外界的却是一层神秘色彩。
“他戴着眼镜，看上去慈眉善目，平易近人。他有个最大的优点，就是思维超前。”一位在新华航空公司工作了十多年的员工私下里告诉记者。
新华航空公司是刘捷音一手创建起来的。正是因为刘捷音超前的思维，才使得他掌控下的奥凯航空成为第一家吃螃蟹的中国民营航空公司。
“我不是什么人物，真的没什么可写的。”在接受记者专访时，刘捷音说。
有一点是可以肯定的，就是他有不寻常的身世。他的父亲是第一批授衔的空军少将；他的舅舅是当过上海市委书记、公安部部长、劳动和社会保障部部长、海南省省长和省委书记的阮崇武。2003年3月，阮崇武曾担任第九届全国人大常委，目前只任第十届全国人大代表，逐渐淡出了人们的视线。网民对阮祟武的评价是“是个好人”。
刘捷音祖籍河北安国，1949年出生于东北。因为父亲的缘故，他“很小的时候就见到了飞机”。就是在那时候，“长大后开飞机”成了他童年的梦想。
文化大革命开始后，他随着上山下乡的洪流去了农村“接受贫下中农再教育”，不久便参军去了空军部队。遗憾的是，他从未当过飞行员，没能亲手驾驶一架飞机翱翔蓝天，但就是在那时，他立下了干一辈子民航的志向。
“1978年我转业到民航总局国际司，不久就被派遣到瑞士航空公司驻华代表处，当站长助理和总经理秘书，干了6年，一直到1985年。然后下海到中国联合航空公司，再然后创办新华航空公司。”
他的声音很轻，语速很慢，语气异常平静，给人一种泰山压顶都不惊慌的感觉。但那平静的语气下面，却蕴藏着巨大的激情和无限感慨。
屡败屡战
1992年，刘捷音43岁，正值年富力强的年龄。就是在那一年，他负责筹建新华航空公司，并任副总经理。他有着丰富的民航经验，而排在他前面的副总经理多为国家机关下来的官员，缺乏实际经验；最终，由他这个排名最后的副总经理主管经营。经过坚苦卓绝的工作，新华航空顺利地从天津滨海国际机场展翅飞行。
就像海底会有暗流、空中会有不测风云一样，10年之后的刘捷音，遭遇了生命中第一次黑暗。2001年，他辛辛苦苦创建起来的新华航空无情地被海南航空集团兼并了。
尽管这是民航总局体制内的正常做法，但新华航空的一些老员工却不这样认为。“新华航空是被人卖了，刘捷音被踢出去了。你知道什么是汉奸吗?这就是汉奸。”四年之后，新华航空的一位老员工仍耿耿于怀，为刘捷音的遭遇颇为惋惜。
当记者把这句话转述给刘捷音时，他却哈哈大笑起来，爽朗地说“这不是我的话。我在新华干了将近10年，我是创始人。2000年，新华航空略有亏损，马上就要闯过难关了。新华当时飞的是737，小时收入是全国第一，月收入也是，比海航的高。我们是贷款起来的公司，拿到了7年免息的政策；在北京国际机场的新停机坪刚建好，我们的折旧是8年，海航是20年，算法不一样。我只能说，2001年新华被重组(不是兼并)，我不太明白。重组时新华集团只占40％的股份，可是我们没有一点权力，什么都说了不算，新华就像没有了一样。实际上新华的牌子完全是独立的，直到今天。这就不说了，我现在觉得最有战斗力的还是新华那一批人。”
正因为他觉得“最有战斗力的是新华的人”，才有了后来新华航空飞行员集体辞职奔奥凯的事件发生。
虽然是笑着说的，刘捷音的心里却满是辛酸与苦楚，他只是不愿意提及罢了。他认为，命运不可能把人打倒，除非自己把自己打倒。不能做民航了，就去干点别的吧，只要有事做就行，留着青山在，不怕没柴烧。这符合性情温和的刘捷音的性格。
“2001年，海航重组之后，我就不在新华了，转而在海航做酒店和旅游，在酒店集团当副总，任燕京饭店董事长。”
每每夜深人静回想起二十多年的民航生涯，有成功的，有失败的，有做得好的，有做得不好的，刘捷音心里总有着诸多遗憾。“国有航空公司有很多事情议而不决，你想得再好，还不是领导一句话!主管单位有时候也是……很多事都办不成，机制问题，跟民营企业没法比。”
就在他任燕京饭店董事长期间，饭店员工因为待遇问题与海航集团发生了纠葛，海航集团一筹莫展。“员工便在刘捷音办公室门前排起了长队，刘捷音一个一个地跟他们谈话，平息了一场风波，化解了一场危机。”熟悉刘捷音的人说，这该归结于刘捷音宽厚的性格和人格魅力。
“他身上具有浓郁的理想主义色彩，他虽然在新华航空副总理的们置上没有动弹，地位却很不稳定。”新华航空老员工对记者说，新华航空几经深浮，加上国有航空公司的弊端在海航身上一览无余，刘捷音最后淡出新华航空只是早晚的事。
“我是屡战屡败，屡败屡战。”刘捷音对自己的失败也是直言不讳，“我做了那么多航空公司，每个公司都不一样，都得从头来。我并不认为我能干多好，新人上来之后我就交给年轻人。我有一个特点，就是不断地追求新的目标。”
领航奥凯
多次遭遇挫折，刘捷音痛苦过，也彷徨过，但他心中的飞天梦一刻都没有停止过。
“人家来劝我，我自己也愿意搞航空公司，2004年5月，我彻底下海，筹建民营航空奥凯。”他这样解释他的下海，“我搞了很多，我的理想就是为民航事业做出贡献。”
奥凯是一家于2004年5月26日获得民航总局批建的民营航空公司。与之前后获批的，还有鹰联和春秋两家民营航空公司，这也是十年来民航在准入政策上的首度松动。
奥凯对刘捷音来说，既是巨大的挑战，也是难得的机会。尽管不是奥凯的股东，他仍然把它当做自己的“亲生”，因为他太想在民航界干出一番事业来。他毕竟是久经沙场的一员老将，在他的运筹帷幄之下，奥凯很快办理了申请公共航空运输企业经营许可证的相关文件，并与天津滨海国际机场签订了机坪租凭协议和场道使用协议。
随后，刘捷音大张旗鼓地打出招聘 包括飞行、机务、空乘等专业人员的广告，频频到处挖人，一大批来自新华航空、扬子江快运等国内民航企业的优秀人员汇聚到了他的旗下。
不久，新华航空公司的14名飞行员，空然集体向公司提交辞职书，投奔刘捷音，在民航业中掀起轩然大波。
“新华这批人非常能干，我们创办新华靠的是艰苦奋斗，后来很可惜呀……他们来的时候待遇比在新华的还低，等飞起来以后我们就要调整，不会比它的低。”刘捷音明确地告诉记者。
不仅如此，刘捷音还动过台湾飞行员的脑筋。一向思维超前、敢想敢干的刘捷音，这次却异常谨慎，最后让四川航空公司捷足先登。
目前，投奔刘捷音的飞行员达30多名，其中外籍飞行员比例为15％。
正因为奥凯的班底多来自新华航空，员工具有丰富的实际经验，所以其筹备速度远远领先于与他们同期获批的鹰联和春秋。
在2005年3月4 日拿到梦寐以求的“飞天通行证”——《航空承运人运行证书之后，在民航界摸爬滚打了27年的刘捷音和他掌舵的奥凯，终于在“二月二，龙抬头”的当日，同时抬起了头，成为近十年来国内新增的首家民营公共航空运输企业。
56岁的汉子刘捷音，知名度从没有像今天这样如日中天。从民航官员到第一家飞天的民营航空公司的掌舵人，刘捷音是一个拓荒者，更是一个象征性的符号。
民营航空破局
奥凯就是一条空中鲶鱼，搅活了原有航空深潭。
中国民航总局运输司副司长史博利在2005年1月13日召开的“中国民航运输市场特征、竞争战略与监管走向”研讨会上透露，除了奥凯等已获批的3家民营航空公司之外，还有10家左右的航空公司正在等待民航总局的筹建批文。
百在此前的2004年6月7日，民航总局首次对外宣布，共有3家民营航空公司获准筹建，分别是2004年2月获批的鹰联航空和5月获批的春秋航空、奥凯航空。这也是民航年来在准入政策上的首度松动。
奥凯是三爱民营航空公司中注册资金最大的一家，为3亿元人民币，鹰联为1亿元，春秋为800万元。
“民航总局将来在安全运营上都是从严，在市场准入上是从宽，它本身也是一个不断改变的过程。”奥凯董事长兼总裁刘捷音在接受记者专访时说。
有人认为民营航空司起飞后将极大地冲击现有的民航格局，刘捷音并不赞同。
“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”刘捷音认为，民营航空公司采取低成本方式运营一些新航线，覆盖传统航空公司没有涉及的市场，可以使航线与合适的运力相匹配，使得整个国家的航空布局得到优化。
“伴随着收入的增加、消费能力的提高，国内居民消费水平逐渐升级，为中国航空业带来了巨大的发展机会与市场潜力。”上海新资源投资分析师马健说。
统计显示，中国民航全行业2004年运送旅客1.2亿人次，较2003年同比增长了38％；全行业利润达到86．9亿元，相当于前10年利润的总和。
巨大的市场潜力以及国家对民资、外资市场准入管制的逐渐开放，吸引了各路资本涌入，奥凯、春秋、鹰联等民营航空公司相继成立，廉价透航空也随之成为各家民营航空公司可望采取的经营路线。
有分析人士说，事实上，奥凯的出现不是一个孤立的现象，而是在民营资本自我发展、政府改革不断深入的相互作用下产生的一个必然现象。作为国内民营航空业最早的控路者，奥凯的出现是对“非公经济36条”的一种检验，其发展道路也将与国家相关政策的不断完善同步进行。
在人们看到民营航空公司出生的时候，天相投资顾问有限公司董事长林义相则对其安全问题表示了担忧，他对记者说：“民营航空公司可能会有一些问题。航空是风险比较大的行业，对技术的积累和经验等要求比较高，尤其是一开始的安全问题。”
“安全始终是最主要的问题。”刘捷音对安全问题一直都看得非常清楚。
奥凯班底是撬来的
尽管民营的思想已渗入奥凯的每一条毛细血管，但奥凯的身上却透出些许“官气”——在民航界具有深厚的人脉资源；除了刘捷音，奥凯的投资方之一、北京奇力物流有限公司掌门人赵煜鹏也曾为中国民航总局和中国国际航空公司的官员。
有此渊源，刘捷音频频到处挖人，除了他在新华航空的老部下外，他也没放过扬子江快运的老朋友，甚至动过台湾飞行员的脑筋。
刘捷音很忙，很难联系到他。而了解内情的人说：你只要说是某某航空公司工程部或飞机部的人，肯定能找到他。记者将信将疑，如法炮制，奥凯总机果然找来了正在开会的刘捷音接听记者的电话。
奥凯获批后，于2004年7月开始大张旗鼓地打出招聘广告，招聘包括飞行、机务、空乘等专业人员。一大批来自新华航空、扬子江快运等国内民航企业的优秀人员汇聚到了刘捷音的旗下。其中，2004年新华航空14名飞行员，突然集体向公司提交辞职书，去向就是投奔他们原来的副总、奥凯现行董事长兼总裁刘捷音。辞职事件在民航业中激起巨大波澜。
“我相信这种专业人才的流动可促进行业进步。”海航集团执行总裁李先华告诉记者，按行业规定，辞职飞行员需支付赔偿金额，需要双方协商解决。“这次新华航空飞行员流失，对海航是个损失。我们对此进行了认真的反思，专门开会研究。”
不只是海航在反思，民航总局也极为重视，并于2004年10月27日紧急下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，其中规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照产用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”该规定为奥凯等民航空公司挖国有航空公司的墙角设置了一定的障碍。
海航集团的飞行员却因祸得福，因为辞职风波后，海航立即提出了“面向基层，面向一线生产人员”的“两个面向”，飞行员的利益获得了提升。
新华航空一位不愿具名的员工私下告诉记者，投奔刘捷音的14人中，8人是教员和机长，技术成熟，招了就可用。“人往高处走，奥凯的待遇要高得多，听说给新招机长的安家费就有80万元。”
“飞行员的待遇因人而异，可以保证的是收入高于华北地区，但也没想象中的那么高，平均年薪约15万元，也没有安家费一说。”奥凯内部人士说，新华航空辞职人员必须办完手续，奥凯才能接收。新招飞行员如果进京买房，首付必须自己出，奥凯负责一部分补助，并协助办理北京户口。
刘捷音则明确地告诉记者：“新华这批人非常能干，我们创办新华靠的是艰苦奋斗，后来很可惜呀……他们来的时候待遇比在新华的还低，等飞起来以后我们就要调整，不会比它的低。” 目前，投奔奥凯旗下的飞行员达30多名，其中外籍飞行员比例高达15％。正因为奥凯的班底多来自新华航空，员工具有丰富的实际经验，所以其筹备速度远远领先于与其同期获批的鹰联和春秋。
低成本是个渐进过程
“从整体上来说，我们还有不足，只有一架飞机，飞得少。另外两架美国的飞机马上就到了。我按三架的规模组织生产，飞起来、飞好了，第一阶段才算完成。上半年，三架飞机还是不足，但我们很快就把它弥补过去。”刘捷音这样说。
他忘不了2005年春节前后他去东南亚考察低成本航空时的感受：“东南亚的低成本航空发展迅猛，并频频敲响中国大门。如果中国的航空公司不做低成本，国外低成本航空公司进来后，会对国内民航造成一定冲击。”他表现出的是一副忧国忧民的心态。
由于竞争激烈，奥凯的机票价格已由首航的六折降到目前的四折，上座率却由起初的乏人问津达到最高峰的93．5％。尽管如此，奥凯仍一直处于亏本运营状态，这与刘捷音的所说“经营得很好”大不一样。
雪上加霜的是，4月25日，获准进入中国的亚航泰国公司和新加坡惠旅航空双双从厦门起飞。亚航厦门至曼谷航线还宣布推出99元的超低票价，尽管这种真正意义上的廉价机票极少，但其象征意义远远大于实际意义。
以上海为基地的春秋航空，预计将于7月首飞，其打出的旗号是：机票价格相当于国有航空公司票价的一半。这在无形中对奥凯也形成了巨大的压力。
“奥凯将根据市场以及合作伙伴的情况来确定自己的营销策略，包括是否会提供比国有航空公司更为低廉的机票。”刘捷音说。
“民营航空公司肯定跟新华等国有航空公司不一样，至少在体制上不一样。完全像国外的‘廉价航空’目前在中国还难以做到。但是，低成本不等于盲目降价，更不等于降低服务质量。我们是志同道合的人一起干，担负的一个任务是和各个环节协调，争取用3—5年的时间闯出一条低成本航空公司的新路。现在大家都说我是低成本，实际上眼下根本做不到。低成本是要有条件的。”没有历史包袱的刘捷音又表现出一副冲锋陷阵的勇气。
他列出了低成本市场环境主要表现的四个方面：第一，要有比较成熟的特业人员的人才流动市场，目前在中国还没有形成，所以人才匮乏。第二，要有一定规模的机队，在中国至少需要有10～15架飞机的规模，才能把成本摊薄。这个难度很大，奥凯扩大机队的速度不会很快。第三，市场准人度的宽松。这个是逐步发展的过程，航线不是你想飞就能飞的，有很多的条件和管制。第四，需要机场、油料、空管等各个环节的配套政策。国内在这些环节上还没有针对低成本航空公司的政策，享受的跟高成本是完全一样的。在新加坡的一家机场，低成本航空公司享受着特殊政策。
为了实现低成本运营的目标，奥凯采取了扁平化管理架构，对部分业务进行外包，并与相关机场展开价格协商，以期降低可控成本。在奥凯的规划中，当政策允许时，他们还计划通过航油期货以及灵活地调整机队和航线航班等方式来压缩成本。
“廉价航空必须是航空公司的成本还有挤压的空间，但国内航空公司目前成本是否还有这个空间则很难说。”北京航空航天大学副研究员韩德强说。
而在天相投资顾问有限公司董事长林义相看来，目前国内航空公司降低成本的空间不小。他告诉记者：
“垄断不是好事情，垄断行业中存在巨大的浪费。打破垄断一定会给这个行业带来活力。民营航空公司会尽可能地控制成本，降低价格，给消费者带来实惠，其自身的利润也将非常可观。如果维持一个适当的利润，就有可能降低成本和价格。这不完全是体制和灵活性的问题，而且，它还会提高服务水平。”
结局难测
“民营航空公司可能会有一些问题。航空是风险比较大的行业，对技术的积累和经验等要求比较高，尤其是一开始的安全问题。”天相投资顾问有限公司董事长林义相对记者说。
“安全始终是最主要的问题。”刘捷音对安全问题一直都看得非常清楚。
对于奥凯未来面临的风险，刘捷音同样清醒：或许将来有一天，奥凯也会像新华一样被兼并，“只要是公司，都有这个风险。”他说，“如何规避这个风险，一要看自己的经营状况，二要提升自己品牌的知名度，不做不行；另外就是资金要好。”
眼下，无论刘捷音多么炙手可热，也无论他多么富有激情和理想主义色彩，他毕竟已接近花甲之年。面对未来，一航空业内人士悲观地对记者说：“刘捷音是奥凯前期冲锋陷阵的英雄，但以后的发展很难说。或许当奥凯成气候之后，他很有可能被淘汰出局。”