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德国，法兰克福，汽车行业的饕餮盛宴，各色车型集中亮相，“独闯”法兰克福的中国自主汽车品牌华晨“形单影只”，法兰克福车展中国汽车势单力薄。中国汽车国际化之旅似乎漫长而艰辛。
感受法兰克福车展的技术冲击波之后，一些议论也就随之而来：出征海外到底是金光大道还是“流亡”之途，中国汽车国际化进程会被看好吗？中国企业冲出围城，坦途还是险路？
围城内外景色不同
中国汽车工业在入世之后的发展壮大令世界瞩目，我国已经成为世界上主要的汽车生产国与消费国，目前是世界上第二大新车销售市场，仅次于美国。汽车产业发展态势良好，进入本世纪以来，汽车产量连续上新台阶，从300万辆已增长到700多万辆，今年预计将达到850万辆。在日趋白热化的中国市场上，中国企业正在盘算冲出围城，寻求国外更广的空间；而与此同时，外国巨头对于长远立足中国市场也有自己的谋划，那就是冲入围城，变成地道的城中人。
对于本土企业来说，提高品牌竞争力是当务之急。第三世界国家面积大，人口多，市场需要大量低端的车型，因此南汽新雅图等不少国内二三流企业都以此为切入点。但是随之而来的则是国内市场的继续萎缩，国外市场千变万化，冲出围城之后，不少企业最终“无家可归”。
相对与本土企业急于冲出围城国际化的想法，那些历史悠久的国际品牌则大规模稳扎中国汽车市场，从管理层到研发等核心，无不把“本土化”作为自己的奋斗目标。大众汽车中国首席执行官范安德曾表示：“我们正从一家完全国际化的公司变成最为中国化的国际品牌。”我们于是看到了近年中国化的领驭等等。而这些经过改变的身着中装的外来和尚，已经赢到了自己的梦寐以求。
中国汽车市场与国际汽车市场，一个是“本土的企业想国际化”，一个“国际企业想本土化”。晚于大众十年进入中国围城的通用，之所以能在短期内赶超大众，夺取销量的皇冠，正是其“本土化”的成果。比如君威和君越这两个品牌充满了中国传统文化的色彩，鲜有国际品牌的影子。“心致、行随、动静合一”。“心静、思远、志在千里”等的广告语便具有浓厚的中国哲学色彩。在上海通用的运作下，别克这个国家化的品牌成功地进行了本土化改造。
出击还是出逃？
中国汽车工程学会提供的数据表明，近年来，我国汽车国际化步伐加快，出口增长超速。从2001年到2006年，我国汽车产品出口量增长了16倍，出口金额增长了10倍。
继2006年我国汽车出口增长97%的基础上，今年上半年，进出口市场仍然保持高速增长，其中整车出口继续保持稳定增长，轿车出口表现突出。1到6月份，全国汽车商品累计进出口总额294.64亿美元，出口总额177.67亿美元，同比增长37.55%。累计出口汽车24.12万辆，同比增长110%，累计出口创汇24亿美元，同比增长37.55%。
在中国汽车出征海外的队伍中，奇瑞、吉利、力帆、比亚迪等汽车厂商都成为排头兵，而且是八仙过海，各显其能。奇瑞汽车董事长尹同耀说，中国汽车走出海外，主动出击是必然之举，奇瑞汽车今年预计出口10万辆汽车，中国已成为全球制造业基地，有大量成熟的产业工人，汽车配套服务体也日趋完善，汽车走出去是市场的选择。而力帆汽车进军海外的法宝，则是其多年海外营销摩托车所积累的经验。
但是，我们看到，全球汽车市场份额主要集中在十大汽车跨国集团公司，而这十大跨国公司基本都在中国开展业务，可以说，中国汽车是在自家市场进行了国际竞争。中国本土汽车厂商，面对超强的竞争压力，只能选择“流亡”之路，开拓海外市场主要集中在俄罗斯、埃及、叙利亚、越南等欠发达国家，利用这些国家要求相对较低的排放、质量、服务等标准，以价格而不是以性价比赢得市场。尽管汽车产品出口增长很快，但是结构还不合理。出口产品大多数还是劳动密集型、资源型的产品，基本上没有进入跨国公司的全球的配套体系。
冲出围城，核心竞争力在哪儿
法兰克福车展对我们的冲击是巨大的。中国汽车与世界的差距太大了。亦步亦趋走在跨国汽车公司后面的中国汽车企业还处在学习阶段，我们所呼吁的自主创新，目前仅仅做到了品牌自主，而技术创新依然局限在基础层面。
当奔驰的F700将汽柴联姻驱动技术变为现实的时候，奇瑞、华晨、吉利还停留在四大工艺完备，能自主生产发动机的初级阶段。作为中国人，我们企盼中国汽车能“鲤鱼跃龙门”，早日称雄世界，但梦想与现实的距离是那样的遥远。
有121年汽车制造历史的奔驰不仅在全世界打造了一个金字招牌，更沉淀了厚重的研发能力。这个积累非但中国汽车比不了的，即便是后来居上的丰田汽车，单单就研发技术与奔驰也不在一个等量级上。如同福特发明了“流水线”生产模式后迅速崛起一般，丰田是依靠其独特的“精艺化”生产模式获得了进入世界的“门票”。
中国汽车的核心竞争力在哪儿？技术，还是管理和生产模式？似乎都还没有找到门槛。中国汽车最大的优势只有背靠13亿国民，凭借廉价的劳动力和精益求精的制造工艺赢得市场。只要中国汽车品质过硬，来买车的还不趋之若鹜？
一些本土汽车出征海外之前，巧妙的走出了国际化的稳步第一步——在海外建立研发阵地以及海外巡展，比如上汽荣威建立的海外研发中心，把未来的荣威品牌新车型放在海外研发，不但能吸收国际经验，还能为将来真的冲出围城进入欧美市场打下坚实的基础。
上汽荣威这样的方式，相比简单的出口海外，显得睿智的多。毕竟以中国今天的汽车工业素质，只能在第三世界国家的低端市场博得一席生存之地而已，急功近利的希望用出口来抵消国内市场的压力显然是在逼迫自己到悬崖边上，因为放弃与国际巨头们在围城内的搏杀，也就等于放弃了在市场竞争中学习先进经验的机会，用第三世界国家的标准来要求自己，这样的企业只能越走越窄。
中国汽车工业的目标是日本和欧美，要想与他们在围城外更广区域内搏杀，必定需要先练就围城内的生存之道。
(责任编辑：张丽宏)
感受法兰克福车展的技术冲击波之后，一些议论也就随之而来：出征海外到底是金光大道还是“流亡”之途，中国汽车国际化进程会被看好吗？中国企业冲出围城，坦途还是险路？
围城内外景色不同
中国汽车工业在入世之后的发展壮大令世界瞩目，我国已经成为世界上主要的汽车生产国与消费国，目前是世界上第二大新车销售市场，仅次于美国。汽车产业发展态势良好，进入本世纪以来，汽车产量连续上新台阶，从300万辆已增长到700多万辆，今年预计将达到850万辆。在日趋白热化的中国市场上，中国企业正在盘算冲出围城，寻求国外更广的空间；而与此同时，外国巨头对于长远立足中国市场也有自己的谋划，那就是冲入围城，变成地道的城中人。
对于本土企业来说，提高品牌竞争力是当务之急。第三世界国家面积大，人口多，市场需要大量低端的车型，因此南汽新雅图等不少国内二三流企业都以此为切入点。但是随之而来的则是国内市场的继续萎缩，国外市场千变万化，冲出围城之后，不少企业最终“无家可归”。
相对与本土企业急于冲出围城国际化的想法，那些历史悠久的国际品牌则大规模稳扎中国汽车市场，从管理层到研发等核心，无不把“本土化”作为自己的奋斗目标。大众汽车中国首席执行官范安德曾表示：“我们正从一家完全国际化的公司变成最为中国化的国际品牌。”我们于是看到了近年中国化的领驭等等。而这些经过改变的身着中装的外来和尚，已经赢到了自己的梦寐以求。
中国汽车市场与国际汽车市场，一个是“本土的企业想国际化”，一个“国际企业想本土化”。晚于大众十年进入中国围城的通用，之所以能在短期内赶超大众，夺取销量的皇冠，正是其“本土化”的成果。比如君威和君越这两个品牌充满了中国传统文化的色彩，鲜有国际品牌的影子。“心致、行随、动静合一”。“心静、思远、志在千里”等的广告语便具有浓厚的中国哲学色彩。在上海通用的运作下，别克这个国家化的品牌成功地进行了本土化改造。
出击还是出逃？
中国汽车工程学会提供的数据表明，近年来，我国汽车国际化步伐加快，出口增长超速。从2001年到2006年，我国汽车产品出口量增长了16倍，出口金额增长了10倍。
继2006年我国汽车出口增长97%的基础上，今年上半年，进出口市场仍然保持高速增长，其中整车出口继续保持稳定增长，轿车出口表现突出。1到6月份，全国汽车商品累计进出口总额294.64亿美元，出口总额177.67亿美元，同比增长37.55%。累计出口汽车24.12万辆，同比增长110%，累计出口创汇24亿美元，同比增长37.55%。
在中国汽车出征海外的队伍中，奇瑞、吉利、力帆、比亚迪等汽车厂商都成为排头兵，而且是八仙过海，各显其能。奇瑞汽车董事长尹同耀说，中国汽车走出海外，主动出击是必然之举，奇瑞汽车今年预计出口10万辆汽车，中国已成为全球制造业基地，有大量成熟的产业工人，汽车配套服务体也日趋完善，汽车走出去是市场的选择。而力帆汽车进军海外的法宝，则是其多年海外营销摩托车所积累的经验。
但是，我们看到，全球汽车市场份额主要集中在十大汽车跨国集团公司，而这十大跨国公司基本都在中国开展业务，可以说，中国汽车是在自家市场进行了国际竞争。中国本土汽车厂商，面对超强的竞争压力，只能选择“流亡”之路，开拓海外市场主要集中在俄罗斯、埃及、叙利亚、越南等欠发达国家，利用这些国家要求相对较低的排放、质量、服务等标准，以价格而不是以性价比赢得市场。尽管汽车产品出口增长很快，但是结构还不合理。出口产品大多数还是劳动密集型、资源型的产品，基本上没有进入跨国公司的全球的配套体系。
冲出围城，核心竞争力在哪儿
法兰克福车展对我们的冲击是巨大的。中国汽车与世界的差距太大了。亦步亦趋走在跨国汽车公司后面的中国汽车企业还处在学习阶段，我们所呼吁的自主创新，目前仅仅做到了品牌自主，而技术创新依然局限在基础层面。
当奔驰的F700将汽柴联姻驱动技术变为现实的时候，奇瑞、华晨、吉利还停留在四大工艺完备，能自主生产发动机的初级阶段。作为中国人，我们企盼中国汽车能“鲤鱼跃龙门”，早日称雄世界，但梦想与现实的距离是那样的遥远。
有121年汽车制造历史的奔驰不仅在全世界打造了一个金字招牌，更沉淀了厚重的研发能力。这个积累非但中国汽车比不了的，即便是后来居上的丰田汽车，单单就研发技术与奔驰也不在一个等量级上。如同福特发明了“流水线”生产模式后迅速崛起一般，丰田是依靠其独特的“精艺化”生产模式获得了进入世界的“门票”。
中国汽车的核心竞争力在哪儿？技术，还是管理和生产模式？似乎都还没有找到门槛。中国汽车最大的优势只有背靠13亿国民，凭借廉价的劳动力和精益求精的制造工艺赢得市场。只要中国汽车品质过硬，来买车的还不趋之若鹜？
一些本土汽车出征海外之前，巧妙的走出了国际化的稳步第一步——在海外建立研发阵地以及海外巡展，比如上汽荣威建立的海外研发中心，把未来的荣威品牌新车型放在海外研发，不但能吸收国际经验，还能为将来真的冲出围城进入欧美市场打下坚实的基础。
上汽荣威这样的方式，相比简单的出口海外，显得睿智的多。毕竟以中国今天的汽车工业素质，只能在第三世界国家的低端市场博得一席生存之地而已，急功近利的希望用出口来抵消国内市场的压力显然是在逼迫自己到悬崖边上，因为放弃与国际巨头们在围城内的搏杀，也就等于放弃了在市场竞争中学习先进经验的机会，用第三世界国家的标准来要求自己，这样的企业只能越走越窄。
中国汽车工业的目标是日本和欧美，要想与他们在围城外更广区域内搏杀，必定需要先练就围城内的生存之道。
(责任编辑：张丽宏)