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一度野蛮生长、饱受争议的低速电动车，即将被纳入正规化管理。
近日，北京市公安局、北京市交通委员会、北京市商务局、北京市城市管理委员会、北京市市场监督管理局联合发布了《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》（以下简称《通告》），推出“电动三、四轮车过渡期政策”，过渡期截至2023年12月31日。2024年1月1日起，违规电动三、四轮车将不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。
违规军被叫停
什么是违规电动三四轮车？《通告》明确指出，违规电动三、四轮车是指未经工信部许可生产，未列入《道路機动车辆生产企业及产品公告》，车辆性能不符合机动车安全技术标准、使用电力驱动用于载客或载货的三轮、四轮机动车。
一直以来，电动三、四轮车作为一种“灵活”的交通工具，给人们出行带来便利的同时，也制造了各种交通安全隐患。尤其是一些电动四轮车，被很多老年人购买用来代步，俗称“老头乐”。《汽车观察》记者曾奔赴山东临沂探访这类车辆的生产源头，发现他们多来自城乡接合部的小作坊甚至是黑作坊，只需焊一个车架、装一块电瓶就能上路。这些车辆没有硬性的生产标准，也欠缺严格的安全测试，它们不属于传统机动车，无法按照机动车登记管理，可谓名副其实的违规车辆。
值得注意的是，多年来，这些性能并不符合机动车安全技术标准的违规车辆大量涌入城市内，部分用于载货，部分用于代步。驾驶者不遵守交通规则、横冲直撞的现象普遍，车辆充电等也存在安全隐患。
此次北京市五部门对电动三、四轮车的治理，不仅局限在道路管理层面，而且在生产、销售层面做了规定。《通告》规定：禁止生产、销售违规电动三、四轮车，违法生产、销售的，由市场监管部门没收非法生产、销售的车辆，并依法实施处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。自《通告》发布之日起，任何单位和个人不得新增违规电动三、四轮车。
值得一提的是，此前北京就曾针对电动三、四轮车开展过多轮打击治理，包括清理违法销售和违规上路等。数据显示，2020年12月底以来，北京市公安局联合交通、商务、市场监管、城管执法等有关部门启动了“断源头、控流通、查违章、净路面”集中整治专项行动，全力挤压涉电动三、四轮车违法犯罪空间。共集中约谈电商平台，禁止商家向本市销售违规电动三、四轮车产品，各进京检查站和乡村卡口，累计查扣非法电动三、四轮车2，522辆，累计查处非法销售门店及库房151处，刑事处罚175人，扣车894辆，非法运输销售行为基本“清零”;同时，处罚电动三四轮车交通违法17.3万起，清拖乱停、“僵尸”等违规车辆1，622辆，拘留非法运营载客人员1，660人，查扣车辆1，982辆。
行业洗牌加速
重拳整治之下，是否意味着“老头乐”们将彻底走向消亡？
事实上，多年来电动三、四轮车屡禁不止，根本原因在于出行、运输等客观需求的存在。据不完全统计，全国已有100家以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。2013年-2018年，全国低速电动车销量迎来高速增长，2019年国内低速电动车销量约为120万辆左右。截至2020年，全国低速电动车保有量达1，000万辆以上。这说明其拥有巨大的市场潜力和刚性的出行需求。
或许正因如此，此次北京市五部门的新政策并没有立即采取一刀切全面叫停电动三、四轮车，而是设置了两年过渡期。业内人士认为，设置过渡期不仅让民众有了处置余地，尽量减少损失，也给相关企业加入正规军预留了时间。
业内关于低速电动车行业标准与管理的讨论由来已久：早在2016年，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项工作就已公开征求意见，但迄今为止这一技术标准尚未出台;2018年11月，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的管理思路，开展低速电动车生产销售企业清理整顿、严禁各地方新增低速电动车产能;今年6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》（以下简称《技术条件》）的意见，涉及内容中增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义以及增加动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求，标志着低速电动车将被纳入正规化管理。
对此，工信部表示，新增微型低速纯电动乘用车相关技术要求对规范该类车型的行业管理具有重要意义：一是将微型低速纯电动乘用车增加为纯电动乘用车的一个子类，相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度，不用再单独另建一套管理制度，有利于加快推动后续的规范管理工作开展;二是为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据;三是为企业开发、生产合规产品指明了方向。
在国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚看来，低速电动车技术升级势在必行：“目前《技术条件》处于征求意见阶段，正式实施几成定局。《技术条件》主要针对一些技术落后、品控问题严重的低速电动车企业，当全新标准实施后，这些企业必须要解决品控问题和安全问题，否则将无法生存下去。”这意味着行业将从生产端着手推动产业升级，生产企业必须具备一定研发生产能力，车辆必须上牌照，驾驶者也必须持有驾照，如此一来，将有效治理低速电动车行业乱象，大大减少安全隐患。
至于低速电动车行业未来将走向何方，业内普遍的观点是：一系列行业标准的落地实施将推动低速电动车行业加速走向规范化，同时也会导致行业重新洗牌，体量大的企业将迎来全新发展机遇，体量小的企业则将被淘汰出局。“对于追求低成本、高利润的低速电动车企而言是一项不小的挑战，因为要满足上述要求，车企必须要进行大量的试验，花费大量的时间和资金，这增加了低速车制造商的生产成本，直接导致终端市场价格上涨。失去价格优势后，大批不合规的杂牌军将被淘汰，这也促进了低速电动车行业向合法合规的方向发展。”业内人士分析道。当然，即便是体量大、各项合规的低速电动车企，在眼下五菱等传统车企纷纷踏入微型电动车领域的市场环境下，也将面临更为严峻的挑战。
近日，北京市公安局、北京市交通委员会、北京市商务局、北京市城市管理委员会、北京市市场监督管理局联合发布了《关于加强违规电动三四轮车管理的通告》（以下简称《通告》），推出“电动三、四轮车过渡期政策”，过渡期截至2023年12月31日。2024年1月1日起，违规电动三、四轮车将不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。
违规军被叫停
什么是违规电动三四轮车？《通告》明确指出，违规电动三、四轮车是指未经工信部许可生产，未列入《道路機动车辆生产企业及产品公告》，车辆性能不符合机动车安全技术标准、使用电力驱动用于载客或载货的三轮、四轮机动车。
一直以来，电动三、四轮车作为一种“灵活”的交通工具，给人们出行带来便利的同时，也制造了各种交通安全隐患。尤其是一些电动四轮车，被很多老年人购买用来代步，俗称“老头乐”。《汽车观察》记者曾奔赴山东临沂探访这类车辆的生产源头，发现他们多来自城乡接合部的小作坊甚至是黑作坊，只需焊一个车架、装一块电瓶就能上路。这些车辆没有硬性的生产标准，也欠缺严格的安全测试，它们不属于传统机动车，无法按照机动车登记管理，可谓名副其实的违规车辆。
值得注意的是，多年来，这些性能并不符合机动车安全技术标准的违规车辆大量涌入城市内，部分用于载货，部分用于代步。驾驶者不遵守交通规则、横冲直撞的现象普遍，车辆充电等也存在安全隐患。
此次北京市五部门对电动三、四轮车的治理，不仅局限在道路管理层面，而且在生产、销售层面做了规定。《通告》规定：禁止生产、销售违规电动三、四轮车，违法生产、销售的，由市场监管部门没收非法生产、销售的车辆，并依法实施处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。自《通告》发布之日起，任何单位和个人不得新增违规电动三、四轮车。
值得一提的是，此前北京就曾针对电动三、四轮车开展过多轮打击治理，包括清理违法销售和违规上路等。数据显示，2020年12月底以来，北京市公安局联合交通、商务、市场监管、城管执法等有关部门启动了“断源头、控流通、查违章、净路面”集中整治专项行动，全力挤压涉电动三、四轮车违法犯罪空间。共集中约谈电商平台，禁止商家向本市销售违规电动三、四轮车产品，各进京检查站和乡村卡口，累计查扣非法电动三、四轮车2，522辆，累计查处非法销售门店及库房151处，刑事处罚175人，扣车894辆，非法运输销售行为基本“清零”;同时，处罚电动三四轮车交通违法17.3万起，清拖乱停、“僵尸”等违规车辆1，622辆，拘留非法运营载客人员1，660人，查扣车辆1，982辆。
行业洗牌加速
重拳整治之下，是否意味着“老头乐”们将彻底走向消亡？
事实上，多年来电动三、四轮车屡禁不止，根本原因在于出行、运输等客观需求的存在。据不完全统计，全国已有100家以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。2013年-2018年，全国低速电动车销量迎来高速增长，2019年国内低速电动车销量约为120万辆左右。截至2020年，全国低速电动车保有量达1，000万辆以上。这说明其拥有巨大的市场潜力和刚性的出行需求。
或许正因如此，此次北京市五部门的新政策并没有立即采取一刀切全面叫停电动三、四轮车，而是设置了两年过渡期。业内人士认为，设置过渡期不仅让民众有了处置余地，尽量减少损失，也给相关企业加入正规军预留了时间。
业内关于低速电动车行业标准与管理的讨论由来已久：早在2016年，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项工作就已公开征求意见，但迄今为止这一技术标准尚未出台;2018年11月，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的管理思路，开展低速电动车生产销售企业清理整顿、严禁各地方新增低速电动车产能;今年6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》（以下简称《技术条件》）的意见，涉及内容中增加了针对微型低速纯电动乘用车的技术要求，包括增加微型低速纯电动乘用车的定义以及增加动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等相关技术指标和要求，标志着低速电动车将被纳入正规化管理。
对此，工信部表示，新增微型低速纯电动乘用车相关技术要求对规范该类车型的行业管理具有重要意义：一是将微型低速纯电动乘用车增加为纯电动乘用车的一个子类，相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度，不用再单独另建一套管理制度，有利于加快推动后续的规范管理工作开展;二是为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据;三是为企业开发、生产合规产品指明了方向。
在国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚看来，低速电动车技术升级势在必行：“目前《技术条件》处于征求意见阶段，正式实施几成定局。《技术条件》主要针对一些技术落后、品控问题严重的低速电动车企业，当全新标准实施后，这些企业必须要解决品控问题和安全问题，否则将无法生存下去。”这意味着行业将从生产端着手推动产业升级，生产企业必须具备一定研发生产能力，车辆必须上牌照，驾驶者也必须持有驾照，如此一来，将有效治理低速电动车行业乱象，大大减少安全隐患。
至于低速电动车行业未来将走向何方，业内普遍的观点是：一系列行业标准的落地实施将推动低速电动车行业加速走向规范化，同时也会导致行业重新洗牌，体量大的企业将迎来全新发展机遇，体量小的企业则将被淘汰出局。“对于追求低成本、高利润的低速电动车企而言是一项不小的挑战，因为要满足上述要求，车企必须要进行大量的试验，花费大量的时间和资金，这增加了低速车制造商的生产成本，直接导致终端市场价格上涨。失去价格优势后，大批不合规的杂牌军将被淘汰，这也促进了低速电动车行业向合法合规的方向发展。”业内人士分析道。当然，即便是体量大、各项合规的低速电动车企，在眼下五菱等传统车企纷纷踏入微型电动车领域的市场环境下，也将面临更为严峻的挑战。