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[摘 要]运用均衡思想阐述了建立卫星城、实行交通分流、优先发展公共交通事业和运用行政手段抑制交通高峰在现代城市交通系统规划与管理中的重要作用。
[关键词]城市 均衡 卫星城 交通分流 公共交通
图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2008）0510082－02
均衡是指对立的各方面在数量上或质量上相抵或相等。均衡思想在现代城市交通系统规划与管理中的应用主要包含两个方面的内容：在空间上的均衡分布和在时间上的均衡利用。针对城市集中性发展造成的拥挤、混乱和城市的衰败，只有用均衡的方法解决城市的集中问题，才能使城市恢复有机秩序。
一、交通流时空分布的不均衡
大量的调查资料表明，目前我国大多数城市中，交通对道路的需求在时间和空间的分布有很大差异，尚有很大的潜力。在交通管理与控制上，缺乏对整个城市交通需求在时间和空间上的宏观分析和调控。时间和空间需求的协调在一定范围内可使有限的交通基础设施得到充分的共享和利用，并可缓解对局部设施过度需求的紧张局面，从而使整个交通系统实现可协调均衡发展。
二、空间上的均衡分布措施
(一)建立卫星城
1.城市交通与城市用地的关系。《雅典宪章》提出了城市中的四大基本活动。其中居住、工作、游憩三大活动都是在固定场所进行的具有固定目标的活动，所安排的用地是对土地的绝对使用，它们之间相互配合的关系又体现了他们相互之间对土地的相对使用，形成为城市的用地布局结构，体现了城市的静态功能关系。
城市交通产生于城市用地，又归于城市用地。城市用地之间社会生活、生产活动的运转，居住、工作、游憩三大活动之间的联系产生了交通活动，需要一个交通系统去负担这个任务。城市交通系统决定于各种城市用地之间动态的关系，体现了城市的动态功能关系。城市交通与城市性质也相互影响，正如伦敦的生活方式是由它的19世纪的铁路所决定的，洛杉矶的生活方式是由它的高速路决定的，纽约曼哈顿摩天大厦林立，是由纽约地铁决定的，波士顿四周的现代工业地带是波士顿高速环路的产物等。
2.区域城市形态发展。根据区位理论，社会经济在空间上的极化（社会经济活动向某一点地聚集）与扩散(社会经济要素从集合向外围扩散渗透)是区域形态发展的两个基本演化过程，其中在极化阶段，由于极化中心自身发展及其产业结构演化的要求，劳动密集型和资源密集型产业及污染严重的工业向中心城外围及次级节点（副中心或卫星城）转移和扩散，而交通运输业及服务业自动从产业中显著地分化出来。现代交通运输网络在这一阶段突出地充当了引导发展及强化节点联系的作用跨行政区的大区域市场体系（或经济圈）因此迅速发育，形成城市节点层次完整的区域城市体系。
因此，卫星城是城市中心集中发展到一定阶段的必然产物，使城市均衡发展的必然要求，它对于缓解城市中型的交通压力、提高居民的出行质量、带动周边地区的经济发展等方面都具有重要的作用。
（二）城市交通系统的交通分流思想
不同类型的交通对道路有不同的功能要求和使用要求，多种类型交通在同一道路断面上的混杂必然产生相互影响，从而道路使用率和交通效率，同时成为不安全因素。交通方式间不均衡应该说城市中客货流量对交通运输方式的需求是由各种方式自身的特点和其所提供的服务水平所决定的，从而导致了系统中多种方式并存、互补的格局。由于社会经济和政策等原因，成我国城市交通方式的畸形发展.特别是城市客运中公共交通与自行车的比例严重失调现(见表1)，体现了私人交通的畸形发展趋势。
另外，随着社会经济的发展，私人交通已开始由自行车向小轿车转化．还将进一步加剧城市交通对道路空间的过份需求，使各种方式间的那种和谐互补和协调的局面将受到严重的威胁。
1.交通分流的必要性。从通行能力的角度看，在混合车流条件下，影响道路通行能力的主要参数如下：车道宽度、不同车型的车速、驾驶员总体特征及纵坡的坡度等。实际的道路通行能力为：
式中：Q实为实际通行能力；k1为车道宽度折减系数；k2为驾驶员特性折减系数；k3为纵坡折减系数；k4车速差异折减系数；Q理为理想通行能力。
从式<1>中可看出车速差异对道路通行能力的影响。从交通安全的角度分析，研究表明，车辆的车速于平均车速的差值越大，即车速分布越离散，事故率就会越高。Solomon在1964年研究车速和平均车速的差值与事故率的关系，得出一条U形曲线，表明车辆的速度无论是高于还是低于平均车速，其车速差值越大，事故率就会越高。具体的关系模型为：
式中：I为10万车公里事故率（次/10万车公里），△V为车速于平均车速之差（km/h）。
蒙娜斯大学事故研究中心在1993年对车速于平均车速的差值与事故率的关系进行了研究。结果表明，车速于平均车速的差值越大，事故率就越高，这与Solomon研究结果一致。具体模型：
因此，在城市交通日益发展的情况下必须寻求新的高效率的城市交通系统。如同生产力发展到一定阶段就要求生产关系发生变革一样，城市交通发展到一定程度就必然要求交通结构、运输结构、和道路结构进行变革，不但要求发展新的交通工具，修建新的道路，而且还要求合理而高效地组织交通。为了充分发挥各种交通工具和道路设施的效率，就要遵循均衡原则，把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统和道路系统中去，将道路中各种不同运行方式进行分流，使得在各个车道运行的车辆速度接近，从而提高道路运行效率。这就是交通分流的基本思想。
2.交通分流的形态。交通分流有三种基本形态：交通性交通和生活性交通的分流，表现为城市道路按交通型和生活性的分类或按疏通型和服务性的分类，把“骨干性”的繁忙交通与“枝节性”的宜人交通分离开来；快速交通与常速交通的分流，包括在同一平面和不同平面的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与轨道客运交通的分离，以把中远距离的快速交通同短距离的常速交通分离开来；机动交通、非机动交通及步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用路、自行车专用路和步行专用路。
交通分流的概念主要是指不同类型交通在交通网络和道路网上的分流。交通分流的道路系统相对于混行的道路系统有许多优越性，表2是两种道路对照表。
（三）优先发展城市公共交通事业
1.人人平等享受交通资源。对城市交通规划和管理者来说，必须兼顾社会各阶层的需要，无论贫富，无论老幼，无论是小汽车拥有者还是公共乘客、汽车任何步行者都能平等地共享有限的交通空间。在共享的交通空间中，公众的交通利益将得到优先保障，不仅要首先满足广大公众的交通利益，而且要为老人、儿童和残疾人等社会弱势群体提供特殊的交通服务。在共享的交通空间中，个人所采用的交通方式，无论是公共交通、小汽车、摩托车还是自行车，都不允许他们对其他人的生活和出行造成负面影响，务必通过规划、控制和收费等管理手段实现社会公平。换句话说，在享受优先的交通资源方面，人人平等。在衡量各种车辆的行驶优先权可以下算式：（4）
式中：Ti：i型车辆的行驶优先权；Ni：i型车辆的载客量：A：每名乘客的优先权重。从上式可以看出，车辆的行驶优先权与载客量成正比。
2.公共交通的优势。城市公共交通包括一般道路上公共交通（公共汽车和无轨电车）、轨道公共交通（地铁、轻轨、有轨电车）和出租汽车交通。地铁等轨道交通局有速度快、载客量大、对道路上的交通干扰稍等优点；出租汽车交通具有灵活、速度快等优点；以公共汽车为代表的一般公共交通在经营良好、服务质量高的情况下具有安全、迅速、准时、方便、可靠等优点，服务面比上述两种公共交通要广，相对于自行车和私人小汽车，在经济技术上也更为合理。表3是这三种客运工具的经济技术指标的比较。
从表中数值可以看出：无论运送能力、运输成本，还是所需要的道路设施建设（道路利用率），公共汽车都具有明显的优势，城市客运交通应以公共交通为主。
3.公交专用道路。鉴于城市交通堵塞和污染情况日益严重，以及道路交通的正常运转必须极大地依靠公共交通，许多发展中地区及城市的政府部门力求寻找建造大容量公共交通设施的有效方法。由于大城市客运流极高的主要走廊实施轨道交通成本较高，对中运量的客流走廊，如单向每小时运量2.5万乘次时，通过公交优先实施有大容量公共汽车系统，可提供令人满意的公交方案。
公交专用道有两种形式，即在现有道路上实施或专门建设一条道路供公共汽车使用。现有道路上实施公交专用道，公共汽车可以沿现有道路顺着行车道中间行驶（中央公共汽车道），也可沿街道侧右边行驶（旁边公共汽车道）。在公交专用道运营系统经营好的城市有很多，如北美城市加拿大城市温哥华、南美洲巴西的库里蒂巴和中国的首都北京和云南省会昆明。
以北京为例，1997年6月25日，北京市首条公共交通专用车道正式开通，使我国“公交优先”这一城市交通发展战略，终于迈出了可喜的一步。长安街一线（从新兴桥至大望桥，全长15公里）自开通公交专用道以来，行经长安街的公共交通的主要技术指标均较以往均有较大的改善。其中，公共汽车的平均车速有了大幅度提高，开通前平均车速为16公里/小时，现在为20－23.5公里/小时，提高了25%以上。由于车速的提高，公共汽车的正点率，比开通前提高了43.6%;运营时间平均每辆车单程比开通前减少了8分钟。每天30多万乘用公共汽车的群众成为公交专用车道的直接受益者。此外，有数据表明，一辆公共汽车单位时间占用道路的载客量为小客车的五至七倍，而后者百人公里油耗为前者的十几倍。公交专用车道为公交车辆行驶创造了良好条件，经济效益十分明显。
三、在时间上的均衡分布措施
目前在国内的许多大中城市都存在着同一个交通痼疾：周一至周五存在上下班交通流高峰；“五一”和“十一”期间存在假日旅游交通流高峰。这两种交通流高峰可以通过采取一定的调节手段来疏散，从而使各时段的交通流达到尽可能均衡。采取的调节手段是实行弹性上下班时间和弹性假期。实行弹性上下班制，将各个单位的上下班时间适当错开，避免交通需求集中在一个时间段内产生，达到把交通流的时间分布均匀化的目的。这种办法实施起来有很大难度，需要统一协调各单位之间的关系。实行弹性假期主要是针对“五一”和“十一”两个黄金周，将各单位假期时间适当错开，放假时间可由政府单位统一协调决定。目前，在杭州的小学中正在试点实行每学年四个假期制，即分别在“五一”前后、七八月份、“十一”前后和春节前后。这种弹性假期对于大范围地推广弹性上下班制和弹性假期具有一定的借鉴意义。
另外，由于城市建设和经济发展的需要，需要部分货车进入市区甚至是市中心，由于货车运行速度慢、噪音大，在对其行走路线作必要的限制之外，还必须对其通行时间进行限制，这也是交通环保的要求，在部分路段可以允许货车在夜间形式，其它时间禁行。这样也有利于均衡交通流在时间上的分布。
四、结语
均衡思想在现代城市交通系统规划与管理中的应用，还要求交通管制手段和出行者的交通意识和交通行为与日益完善的交通基础设施之间的均衡、城市各种运输方式间的均衡发展，另外，交通需求与交通供给的均衡是现代化城市交通的根本思路，所有这些都是需要进一步研究探讨的问题。
参考文献：
[1]文国纬.城市交通与道路系统规划,清华大学出版社,2001.
[2]陆锡明主编.综合交通规划,同济大学出版,2003.
[3]裴玉龙,程国柱.高速公路车速离散性与交通事故关系及车速管理研究,中国公路学报,2004.1.
[4]于春伟,孙大伟.现代化城市交通管理的重大措施,道路交通管理,1998.3.
[5]魏连雨,李巧茹.城市交通系统的可协调发展,河北工业大学学报,1998.3.
[6]施维克.论我国城市交通政策中的公平原则,城市问题,1997.3.
注：“本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。”
[关键词]城市 均衡 卫星城 交通分流 公共交通
图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2008）0510082－02
均衡是指对立的各方面在数量上或质量上相抵或相等。均衡思想在现代城市交通系统规划与管理中的应用主要包含两个方面的内容：在空间上的均衡分布和在时间上的均衡利用。针对城市集中性发展造成的拥挤、混乱和城市的衰败，只有用均衡的方法解决城市的集中问题，才能使城市恢复有机秩序。
一、交通流时空分布的不均衡
大量的调查资料表明，目前我国大多数城市中，交通对道路的需求在时间和空间的分布有很大差异，尚有很大的潜力。在交通管理与控制上，缺乏对整个城市交通需求在时间和空间上的宏观分析和调控。时间和空间需求的协调在一定范围内可使有限的交通基础设施得到充分的共享和利用，并可缓解对局部设施过度需求的紧张局面，从而使整个交通系统实现可协调均衡发展。
二、空间上的均衡分布措施
(一)建立卫星城
1.城市交通与城市用地的关系。《雅典宪章》提出了城市中的四大基本活动。其中居住、工作、游憩三大活动都是在固定场所进行的具有固定目标的活动，所安排的用地是对土地的绝对使用，它们之间相互配合的关系又体现了他们相互之间对土地的相对使用，形成为城市的用地布局结构，体现了城市的静态功能关系。
城市交通产生于城市用地，又归于城市用地。城市用地之间社会生活、生产活动的运转，居住、工作、游憩三大活动之间的联系产生了交通活动，需要一个交通系统去负担这个任务。城市交通系统决定于各种城市用地之间动态的关系，体现了城市的动态功能关系。城市交通与城市性质也相互影响，正如伦敦的生活方式是由它的19世纪的铁路所决定的，洛杉矶的生活方式是由它的高速路决定的，纽约曼哈顿摩天大厦林立，是由纽约地铁决定的，波士顿四周的现代工业地带是波士顿高速环路的产物等。
2.区域城市形态发展。根据区位理论，社会经济在空间上的极化（社会经济活动向某一点地聚集）与扩散(社会经济要素从集合向外围扩散渗透)是区域形态发展的两个基本演化过程，其中在极化阶段，由于极化中心自身发展及其产业结构演化的要求，劳动密集型和资源密集型产业及污染严重的工业向中心城外围及次级节点（副中心或卫星城）转移和扩散，而交通运输业及服务业自动从产业中显著地分化出来。现代交通运输网络在这一阶段突出地充当了引导发展及强化节点联系的作用跨行政区的大区域市场体系（或经济圈）因此迅速发育，形成城市节点层次完整的区域城市体系。
因此，卫星城是城市中心集中发展到一定阶段的必然产物，使城市均衡发展的必然要求，它对于缓解城市中型的交通压力、提高居民的出行质量、带动周边地区的经济发展等方面都具有重要的作用。
（二）城市交通系统的交通分流思想
不同类型的交通对道路有不同的功能要求和使用要求，多种类型交通在同一道路断面上的混杂必然产生相互影响，从而道路使用率和交通效率，同时成为不安全因素。交通方式间不均衡应该说城市中客货流量对交通运输方式的需求是由各种方式自身的特点和其所提供的服务水平所决定的，从而导致了系统中多种方式并存、互补的格局。由于社会经济和政策等原因，成我国城市交通方式的畸形发展.特别是城市客运中公共交通与自行车的比例严重失调现(见表1)，体现了私人交通的畸形发展趋势。
另外，随着社会经济的发展，私人交通已开始由自行车向小轿车转化．还将进一步加剧城市交通对道路空间的过份需求，使各种方式间的那种和谐互补和协调的局面将受到严重的威胁。
1.交通分流的必要性。从通行能力的角度看，在混合车流条件下，影响道路通行能力的主要参数如下：车道宽度、不同车型的车速、驾驶员总体特征及纵坡的坡度等。实际的道路通行能力为：
式中：Q实为实际通行能力；k1为车道宽度折减系数；k2为驾驶员特性折减系数；k3为纵坡折减系数；k4车速差异折减系数；Q理为理想通行能力。
从式<1>中可看出车速差异对道路通行能力的影响。从交通安全的角度分析，研究表明，车辆的车速于平均车速的差值越大，即车速分布越离散，事故率就会越高。Solomon在1964年研究车速和平均车速的差值与事故率的关系，得出一条U形曲线，表明车辆的速度无论是高于还是低于平均车速，其车速差值越大，事故率就会越高。具体的关系模型为：
式中：I为10万车公里事故率（次/10万车公里），△V为车速于平均车速之差（km/h）。
蒙娜斯大学事故研究中心在1993年对车速于平均车速的差值与事故率的关系进行了研究。结果表明，车速于平均车速的差值越大，事故率就越高，这与Solomon研究结果一致。具体模型：
因此，在城市交通日益发展的情况下必须寻求新的高效率的城市交通系统。如同生产力发展到一定阶段就要求生产关系发生变革一样，城市交通发展到一定程度就必然要求交通结构、运输结构、和道路结构进行变革，不但要求发展新的交通工具，修建新的道路，而且还要求合理而高效地组织交通。为了充分发挥各种交通工具和道路设施的效率，就要遵循均衡原则，把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统和道路系统中去，将道路中各种不同运行方式进行分流，使得在各个车道运行的车辆速度接近，从而提高道路运行效率。这就是交通分流的基本思想。
2.交通分流的形态。交通分流有三种基本形态：交通性交通和生活性交通的分流，表现为城市道路按交通型和生活性的分类或按疏通型和服务性的分类，把“骨干性”的繁忙交通与“枝节性”的宜人交通分离开来；快速交通与常速交通的分流，包括在同一平面和不同平面的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与轨道客运交通的分离，以把中远距离的快速交通同短距离的常速交通分离开来；机动交通、非机动交通及步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用路、自行车专用路和步行专用路。
交通分流的概念主要是指不同类型交通在交通网络和道路网上的分流。交通分流的道路系统相对于混行的道路系统有许多优越性，表2是两种道路对照表。
（三）优先发展城市公共交通事业
1.人人平等享受交通资源。对城市交通规划和管理者来说，必须兼顾社会各阶层的需要，无论贫富，无论老幼，无论是小汽车拥有者还是公共乘客、汽车任何步行者都能平等地共享有限的交通空间。在共享的交通空间中，公众的交通利益将得到优先保障，不仅要首先满足广大公众的交通利益，而且要为老人、儿童和残疾人等社会弱势群体提供特殊的交通服务。在共享的交通空间中，个人所采用的交通方式，无论是公共交通、小汽车、摩托车还是自行车，都不允许他们对其他人的生活和出行造成负面影响，务必通过规划、控制和收费等管理手段实现社会公平。换句话说，在享受优先的交通资源方面，人人平等。在衡量各种车辆的行驶优先权可以下算式：（4）
式中：Ti：i型车辆的行驶优先权；Ni：i型车辆的载客量：A：每名乘客的优先权重。从上式可以看出，车辆的行驶优先权与载客量成正比。
2.公共交通的优势。城市公共交通包括一般道路上公共交通（公共汽车和无轨电车）、轨道公共交通（地铁、轻轨、有轨电车）和出租汽车交通。地铁等轨道交通局有速度快、载客量大、对道路上的交通干扰稍等优点；出租汽车交通具有灵活、速度快等优点；以公共汽车为代表的一般公共交通在经营良好、服务质量高的情况下具有安全、迅速、准时、方便、可靠等优点，服务面比上述两种公共交通要广，相对于自行车和私人小汽车，在经济技术上也更为合理。表3是这三种客运工具的经济技术指标的比较。
从表中数值可以看出：无论运送能力、运输成本，还是所需要的道路设施建设（道路利用率），公共汽车都具有明显的优势，城市客运交通应以公共交通为主。
3.公交专用道路。鉴于城市交通堵塞和污染情况日益严重，以及道路交通的正常运转必须极大地依靠公共交通，许多发展中地区及城市的政府部门力求寻找建造大容量公共交通设施的有效方法。由于大城市客运流极高的主要走廊实施轨道交通成本较高，对中运量的客流走廊，如单向每小时运量2.5万乘次时，通过公交优先实施有大容量公共汽车系统，可提供令人满意的公交方案。
公交专用道有两种形式，即在现有道路上实施或专门建设一条道路供公共汽车使用。现有道路上实施公交专用道，公共汽车可以沿现有道路顺着行车道中间行驶（中央公共汽车道），也可沿街道侧右边行驶（旁边公共汽车道）。在公交专用道运营系统经营好的城市有很多，如北美城市加拿大城市温哥华、南美洲巴西的库里蒂巴和中国的首都北京和云南省会昆明。
以北京为例，1997年6月25日，北京市首条公共交通专用车道正式开通，使我国“公交优先”这一城市交通发展战略，终于迈出了可喜的一步。长安街一线（从新兴桥至大望桥，全长15公里）自开通公交专用道以来，行经长安街的公共交通的主要技术指标均较以往均有较大的改善。其中，公共汽车的平均车速有了大幅度提高，开通前平均车速为16公里/小时，现在为20－23.5公里/小时，提高了25%以上。由于车速的提高，公共汽车的正点率，比开通前提高了43.6%;运营时间平均每辆车单程比开通前减少了8分钟。每天30多万乘用公共汽车的群众成为公交专用车道的直接受益者。此外，有数据表明，一辆公共汽车单位时间占用道路的载客量为小客车的五至七倍，而后者百人公里油耗为前者的十几倍。公交专用车道为公交车辆行驶创造了良好条件，经济效益十分明显。
三、在时间上的均衡分布措施
目前在国内的许多大中城市都存在着同一个交通痼疾：周一至周五存在上下班交通流高峰；“五一”和“十一”期间存在假日旅游交通流高峰。这两种交通流高峰可以通过采取一定的调节手段来疏散，从而使各时段的交通流达到尽可能均衡。采取的调节手段是实行弹性上下班时间和弹性假期。实行弹性上下班制，将各个单位的上下班时间适当错开，避免交通需求集中在一个时间段内产生，达到把交通流的时间分布均匀化的目的。这种办法实施起来有很大难度，需要统一协调各单位之间的关系。实行弹性假期主要是针对“五一”和“十一”两个黄金周，将各单位假期时间适当错开，放假时间可由政府单位统一协调决定。目前，在杭州的小学中正在试点实行每学年四个假期制，即分别在“五一”前后、七八月份、“十一”前后和春节前后。这种弹性假期对于大范围地推广弹性上下班制和弹性假期具有一定的借鉴意义。
另外，由于城市建设和经济发展的需要，需要部分货车进入市区甚至是市中心，由于货车运行速度慢、噪音大，在对其行走路线作必要的限制之外，还必须对其通行时间进行限制，这也是交通环保的要求，在部分路段可以允许货车在夜间形式，其它时间禁行。这样也有利于均衡交通流在时间上的分布。
四、结语
均衡思想在现代城市交通系统规划与管理中的应用，还要求交通管制手段和出行者的交通意识和交通行为与日益完善的交通基础设施之间的均衡、城市各种运输方式间的均衡发展，另外，交通需求与交通供给的均衡是现代化城市交通的根本思路，所有这些都是需要进一步研究探讨的问题。
参考文献：
[1]文国纬.城市交通与道路系统规划,清华大学出版社,2001.
[2]陆锡明主编.综合交通规划,同济大学出版,2003.
[3]裴玉龙,程国柱.高速公路车速离散性与交通事故关系及车速管理研究,中国公路学报,2004.1.
[4]于春伟,孙大伟.现代化城市交通管理的重大措施,道路交通管理,1998.3.
[5]魏连雨,李巧茹.城市交通系统的可协调发展,河北工业大学学报,1998.3.
[6]施维克.论我国城市交通政策中的公平原则,城市问题,1997.3.
注：“本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。”