论文部分内容阅读
四川水运资源与经济布局的要求基本契合。重振四川水运，将促进各大经济区之间的协调与配合，加快能源、重化工、装备制造、汽车等沿江产业带发展，优化产业布局和产业结构。
发展现状：形成“一横两纵六线”航道主骨架
四川省地处长江上游，河流众多，有“千河之省”的美誉，其中96.6%的国土面积属于长江流域。近年来，四川抢抓国家高度重视内河水运建设与发展的历史机遇，充分开发水运资源，重振四川水运，相继完成《四川省内河水运发展规划》、《泸州-宜宾-乐山港口群布局规划》、《岷江（乐山-宜宾段）航电规划》、《嘉陵江航运发展规划》等多项规划，并于2012年出台《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》，提出用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成长江上游港口大省和西部水运强省。四川内河水运建设步入新的发展阶段。
在规划的引领下，四川省水运经济保持稳步增长，水运事业发展迅猛。2013年，四川水运货运量达7247.1万吨，货物周转量超124.2亿吨公里，同比分别增长1.35%和20.11%；主要港口货物吞吐量5597.8万吨，同比增长6.9%；船舶向大型化、专业化、标准化方向发展，1000载重吨以上营运船舶已达284艘，平均吨位跃升至2231吨；全省生产性泊位2085个，其中千吨级泊位53个；通航河流176条，通航水库、湖泊147个，航道里程升至11725公里，居西部第一，全国第四。当前，四川已经基本形成以长江黄金水道为主轴，以岷江、嘉陵江全国内河高等级航道为干线，渠江、沱江、涪江、赤水河、金沙江、大渡河等地区重要航道为补充的“一横两纵六线”的内河航道主骨架；以乐山-宜宾-泸州、广元-南充两大港口群为主要港口，达州港、广安港、遂宁港、自贡港、绵阳港为地区重要港口的内河港口体系。干支结合、功能完善的内河航运体系，为四川沿江经济社会发展提供了可靠保障。
积极意义：再造“长江经济带”的四川篇章
重塑四川在长江干流的水运地位
行政区划调整前，重庆一直是四川水运规划建设的重心，行政区划调整后，一段时期内四川在长江的地位和形象呈弱化状态，水运事业则相对落后于公路、铁路等陆路交通发展。事实上，四川水运资源开发潜力仍然巨大，仅泸州-宜宾-乐山港的岸线资源便有111.6千米，而且大部分为深水岸线，其他探明的优良港口岸线资源规模在我国西部和长江上游地区都属罕见，特别是近年来的众多大型水电站建设，更为四川提供了近500亿立方米的调节库容，这都为重塑四川在长江干流上的水运地位奠定了良好基础。
此番国家启动“依托长江建设中国经济新支撑带”，沿江省市无不感到振奋。各地迅速行动，抢抓机遇，依据国家早已提出的“深下游、畅中游、延上游、通支流”12字方针积极推进航道整治和航运发展。当此之际，四川水运到了放箭发力的时候了！重振四川水运，将有利于四川融入长江经济带，沟通西南开放桥头堡与东部沿海，加强与长江中下游的联系；有利于构建现代综合运输体系，建设西部综合交通枢纽；有利于在长江干流上形成一个承担大宗、大件商品运输的集散中心，推动机械、冶金、汽车、重装等产业发展壮大；有利于重塑四川在长江干流上的经济地位与水运地位，谱写好“再造长江经济带”的四川篇章。
落实多点多极发展战略，培育新兴经济增长极
长江川境段横穿四川川南经济区，岷江连接川南与四川经济规模最大、人口最密集的成都经济区，溯金沙江而上是四川极具开发潜力的攀西经济区，嘉陵江沿江地区是资源和城镇密集的川东北经济区，可以说，四川水运资源与经济布局的要求基本契合。重振四川水运，将促进各大经济区之间的协调与配合，加快能源、重化工、装备制造、汽车等沿江产业带发展，优化产业布局和产业结构。以此为契机，沿江城市也将展开全方位、多层次的开放合作，大力承接国内外产业转移，建设特大城市，在实施多点多极发展战略中率先崛起，成为四川新的经济增长极。
降低综合物流成本，提升沿江产业竞争力
水运具有运能大、占地少、能耗低等突出优势，一艘5000吨的船舶运能相当于2.5列火车、250辆重型汽车的运能，其运价仅为0.05元每吨千米，远低于铁路（运价为0.16元每吨千米）和公路（运价为0.5元每吨千米）。充分发挥内河水运成本较低的突出优势，将实现四川工业产成品和工业原材料与全球各地直接运达，直接改变四川地处内陆腹地的交通劣势，显著降低社会综合物流成本，特别是克服四川重大装备制造产业发展的运输瓶颈制约，引导重化工、制造业、钢铁等产业沿江布局和发展，增强四川工业品的市场竞争力。重振四川水运，势必提高四川经济发展的质量和效益，增强四川在国内外产业分工中的地位、作用和竞争力。
重振建议：做好管理、整合和协调
加强基础设施建设
近年来，四川水运建设投资持续增长，“十二五”期间，四川将完成水运建设投资超过350亿元，是“十一五”的5倍。加大水运基础设施建设的投资力度，为四川水运快速复苏创造了良好条件，但是航道等级偏低、港口配套设施不完备、公铁水衔接不畅仍然是四川水运事业发展的主要障碍。未来一段时间内，四川要加大沿江公路、铁路、大件路等基础设施的建设，启动港口与资源富集区、产业集聚区之间的连接线建设，发挥临港经济的优势，形成运输和产业相互促进、良性发展的格局。要继续加强航道建设，提升水运主通道通行能力。要提升港口信息化水平，重点建设物流信息管理系统和配送网络系统，全面提高港口物流效率。
积极整合港口资源
四川需主动作为，建立完善港口合作机制，尽快出台港口一体化发展的规划和政策，以资本运作、资产嫁接等市场化模式，实现港口间优势互补、利益共享、风险共担。要鼓励港务企业摆脱地区限制，实施跨地区的合作，组团式参与长江港口业的竞争。只有港口企业从相互竞争走向既竞争又合作，四川才能真正成为中国港口强省。
科学管理岸线资源
河流岸线是一种宝贵的资源。四川虽然岸线资源丰富、利用率尚低，但是如果扣除沿江修建的跨江桥梁、隧道，过江通信、供电、石油、天然气管线以及其他企事（下转第35页）（上接第15页）业单位等占用岸线，未来可开发利用的岸线将非常有限。四川要尽快制定具有法律效力的沿江岸线资源开发利用规划，统筹协调防洪、供水、生态环境、文物景观以及开发利用等多项功能，实现岸线资源的优化配置。要建立规范的管理制度，统一协调各部门和各行业。要对企事业单位闲置、利用效率不高的已建成的小码头进行资源整合，改变现行的无偿或低偿获取岸线资源开发权的办法，以有效的经济手段开发利用岸线，为今后四川沿江发展留出足够的空间和岸线资源。
统筹协调航电关系
岷江、嘉陵江、金沙江上的众多水电工程，一方面提升了航道水深，增加了河流枯水期的流量，另一方面也对航运效益产生了一定程度的侵占。发电和航运均是水资源综合利用的重要组成部分，不可偏废，而水电开发企业从自身利益出发，往往忽视航运功能，这是当前“以电养航”机制的一大弊端。为了实现航电的统筹协调，四川要逐步从“以电养航”向“以航养航”转变，确保航道建、管、养有长期的经费补充。要重视沿岸的航运需求，协调好水电站的规划建设，避免水电站成为水道的咽喉制约。要从全局出发，公开、透明、充分论证，积极推进水电开发决策的科学化进程，实现水资源综合利用的最大效益。
发展现状：形成“一横两纵六线”航道主骨架
四川省地处长江上游，河流众多，有“千河之省”的美誉，其中96.6%的国土面积属于长江流域。近年来，四川抢抓国家高度重视内河水运建设与发展的历史机遇，充分开发水运资源，重振四川水运，相继完成《四川省内河水运发展规划》、《泸州-宜宾-乐山港口群布局规划》、《岷江（乐山-宜宾段）航电规划》、《嘉陵江航运发展规划》等多项规划，并于2012年出台《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》，提出用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成长江上游港口大省和西部水运强省。四川内河水运建设步入新的发展阶段。
在规划的引领下，四川省水运经济保持稳步增长，水运事业发展迅猛。2013年，四川水运货运量达7247.1万吨，货物周转量超124.2亿吨公里，同比分别增长1.35%和20.11%；主要港口货物吞吐量5597.8万吨，同比增长6.9%；船舶向大型化、专业化、标准化方向发展，1000载重吨以上营运船舶已达284艘，平均吨位跃升至2231吨；全省生产性泊位2085个，其中千吨级泊位53个；通航河流176条，通航水库、湖泊147个，航道里程升至11725公里，居西部第一，全国第四。当前，四川已经基本形成以长江黄金水道为主轴，以岷江、嘉陵江全国内河高等级航道为干线，渠江、沱江、涪江、赤水河、金沙江、大渡河等地区重要航道为补充的“一横两纵六线”的内河航道主骨架；以乐山-宜宾-泸州、广元-南充两大港口群为主要港口，达州港、广安港、遂宁港、自贡港、绵阳港为地区重要港口的内河港口体系。干支结合、功能完善的内河航运体系，为四川沿江经济社会发展提供了可靠保障。
积极意义：再造“长江经济带”的四川篇章
重塑四川在长江干流的水运地位
行政区划调整前，重庆一直是四川水运规划建设的重心，行政区划调整后，一段时期内四川在长江的地位和形象呈弱化状态，水运事业则相对落后于公路、铁路等陆路交通发展。事实上，四川水运资源开发潜力仍然巨大，仅泸州-宜宾-乐山港的岸线资源便有111.6千米，而且大部分为深水岸线，其他探明的优良港口岸线资源规模在我国西部和长江上游地区都属罕见，特别是近年来的众多大型水电站建设，更为四川提供了近500亿立方米的调节库容，这都为重塑四川在长江干流上的水运地位奠定了良好基础。
此番国家启动“依托长江建设中国经济新支撑带”，沿江省市无不感到振奋。各地迅速行动，抢抓机遇，依据国家早已提出的“深下游、畅中游、延上游、通支流”12字方针积极推进航道整治和航运发展。当此之际，四川水运到了放箭发力的时候了！重振四川水运，将有利于四川融入长江经济带，沟通西南开放桥头堡与东部沿海，加强与长江中下游的联系；有利于构建现代综合运输体系，建设西部综合交通枢纽；有利于在长江干流上形成一个承担大宗、大件商品运输的集散中心，推动机械、冶金、汽车、重装等产业发展壮大；有利于重塑四川在长江干流上的经济地位与水运地位，谱写好“再造长江经济带”的四川篇章。
落实多点多极发展战略，培育新兴经济增长极
长江川境段横穿四川川南经济区，岷江连接川南与四川经济规模最大、人口最密集的成都经济区，溯金沙江而上是四川极具开发潜力的攀西经济区，嘉陵江沿江地区是资源和城镇密集的川东北经济区，可以说，四川水运资源与经济布局的要求基本契合。重振四川水运，将促进各大经济区之间的协调与配合，加快能源、重化工、装备制造、汽车等沿江产业带发展，优化产业布局和产业结构。以此为契机，沿江城市也将展开全方位、多层次的开放合作，大力承接国内外产业转移，建设特大城市，在实施多点多极发展战略中率先崛起，成为四川新的经济增长极。
降低综合物流成本，提升沿江产业竞争力
水运具有运能大、占地少、能耗低等突出优势，一艘5000吨的船舶运能相当于2.5列火车、250辆重型汽车的运能，其运价仅为0.05元每吨千米，远低于铁路（运价为0.16元每吨千米）和公路（运价为0.5元每吨千米）。充分发挥内河水运成本较低的突出优势，将实现四川工业产成品和工业原材料与全球各地直接运达，直接改变四川地处内陆腹地的交通劣势，显著降低社会综合物流成本，特别是克服四川重大装备制造产业发展的运输瓶颈制约，引导重化工、制造业、钢铁等产业沿江布局和发展，增强四川工业品的市场竞争力。重振四川水运，势必提高四川经济发展的质量和效益，增强四川在国内外产业分工中的地位、作用和竞争力。
重振建议：做好管理、整合和协调
加强基础设施建设
近年来，四川水运建设投资持续增长，“十二五”期间，四川将完成水运建设投资超过350亿元，是“十一五”的5倍。加大水运基础设施建设的投资力度，为四川水运快速复苏创造了良好条件，但是航道等级偏低、港口配套设施不完备、公铁水衔接不畅仍然是四川水运事业发展的主要障碍。未来一段时间内，四川要加大沿江公路、铁路、大件路等基础设施的建设，启动港口与资源富集区、产业集聚区之间的连接线建设，发挥临港经济的优势，形成运输和产业相互促进、良性发展的格局。要继续加强航道建设，提升水运主通道通行能力。要提升港口信息化水平，重点建设物流信息管理系统和配送网络系统，全面提高港口物流效率。
积极整合港口资源
四川需主动作为，建立完善港口合作机制，尽快出台港口一体化发展的规划和政策，以资本运作、资产嫁接等市场化模式，实现港口间优势互补、利益共享、风险共担。要鼓励港务企业摆脱地区限制，实施跨地区的合作，组团式参与长江港口业的竞争。只有港口企业从相互竞争走向既竞争又合作，四川才能真正成为中国港口强省。
科学管理岸线资源
河流岸线是一种宝贵的资源。四川虽然岸线资源丰富、利用率尚低，但是如果扣除沿江修建的跨江桥梁、隧道，过江通信、供电、石油、天然气管线以及其他企事（下转第35页）（上接第15页）业单位等占用岸线，未来可开发利用的岸线将非常有限。四川要尽快制定具有法律效力的沿江岸线资源开发利用规划，统筹协调防洪、供水、生态环境、文物景观以及开发利用等多项功能，实现岸线资源的优化配置。要建立规范的管理制度，统一协调各部门和各行业。要对企事业单位闲置、利用效率不高的已建成的小码头进行资源整合，改变现行的无偿或低偿获取岸线资源开发权的办法，以有效的经济手段开发利用岸线，为今后四川沿江发展留出足够的空间和岸线资源。
统筹协调航电关系
岷江、嘉陵江、金沙江上的众多水电工程，一方面提升了航道水深，增加了河流枯水期的流量，另一方面也对航运效益产生了一定程度的侵占。发电和航运均是水资源综合利用的重要组成部分，不可偏废，而水电开发企业从自身利益出发，往往忽视航运功能，这是当前“以电养航”机制的一大弊端。为了实现航电的统筹协调，四川要逐步从“以电养航”向“以航养航”转变，确保航道建、管、养有长期的经费补充。要重视沿岸的航运需求，协调好水电站的规划建设，避免水电站成为水道的咽喉制约。要从全局出发，公开、透明、充分论证，积极推进水电开发决策的科学化进程，实现水资源综合利用的最大效益。