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摘要：“营改增”的税制改革已在全国开展开来，目的是消除现行税制体系中的重复增税问题以及减轻企业的税负。然而在“营改增”实行过程中，部分交通运输企业反映税负不增反减。本文着重论述“营改增”对交通运输业税负的影响以及提出一些对策建议。
关键词：交通运输业；营改增；增值税；税负影响
一、引言
法国于20世纪初率先开征增值税，到目前为止有超过170个国家和地区都在采用增值税，增值税已成为全球税制改革的一种发展趋势，得到了众多国家的赞同和认可。为了完善我国税制结构长远的、健康的发展，2012年1月1日，我国在上海实行“营改增”试点，试点行业包括交通运输业和部分现代服务业；2013年8月1日，交通运输业和部分现代服务业的“营改增”在全国范围内实施开来。交通运输业实行“营改增”的主要目的是为了减轻税负、避免重复增税；然而实行“营改增”后，部分交通运输业却纷纷表示税负不降反升。本文主要对实行“营改增”后交通运输业的税负影响情况进行探讨分析并且提出相应的一些措施建议。
二、“营改增”对交通运输业税负的影响
（一）对小规模纳税人税负的影响。相对于交通运输业一般纳税人而言，小规模纳税人在“营改增”前后的税负比较就要简单的多了。因为小规模纳税人的进项税额是不可以抵扣的，所以其受“营改增”的影响程度就仅仅取决于原营业税率与增值税率的比较。但是值得注意的是：在计算增值税率时，当期应纳税收入要换算成不含税营业收入来作为其计税的依据。具体影响如表1所示：
则税负无差别点为X/Y=187/76≈2.4605，因此当期应纳税收入X与当期可抵扣支出Y的比值约等于2.4605时，“营改增”前后的企业税负没有什么影响；当期应纳税收入X与当期可抵扣支出Y的比值大于2.4605时，“营改增”后，交通运输业一般纳税人的税负会上升；当期应纳税收入X与当期可抵扣支出Y的比值小于2.4605时，交通运输业一般纳税人的税负会下降。由此可见，影响“营改增”税负水平的重要因素就是企业的当期应纳税收入和当期可抵扣支出，关键则在于当期可抵扣支出，因而在交通运输业一般纳税人企业中，当期可抵扣支出越多，税负减少的幅度就越大。
三、 应对策略
由二的分析可知，“营改增”对交通运输业的税负影响情况视企业不同而影响不同，对于小规模纳税人而言，“营改增”的实行较好的满足了降低税负的政策意图；但对于一般纳税人而言，则产生了正反两方面的效应。那么我们应该采取何种方式去降低“营改增”后税负上升了的企业的税负呢？笔者对此提出了以下几个方面的建议：
（一）交通运输一般纳税人企业应当增强进项税额抵扣力度。通过上文的分析得知，可抵扣进项税额对“营改增”后税负的影响程度很大，在既定的营业收入水平不变的情况下，可抵扣进项税额的金额越大，企业缴纳的税负就越低。
因为“营改增”前交通运输企业是缴纳营业税，索要增值税专用发票的意识低，所以“营改增”后，企业应该尽可能的索要增值税专用发票，如水电费、办公用品等都是可以索要增值税专用发票的项目。
值得注意的是，许多交通运输企业涉及日常维修项目，而日常维修项目往往很多是小规模纳税人提供的，在这种情况下取得增值税专用发票的概率很低；因此，交通运输业在进行日常维修时，应该尽可能选择一般纳税人而非小规模纳税人合作，从而取得增值税专用发票来抵扣进项税额。
（二） 交通运输一般纳税人企业应该合理筹划进项税额抵扣时机。因为货币是有时间价值的，交通运输一般纳税人企业应当避免提前纳税。因此企业可以对增值税专用发票的开票和取得时间进行合理的筹划，从而使增值税销项税额与进项税额相互配比。
此外，固定资产在交通运输企业所占的比重很大，企业“营改增”后可考虑出售那些购买时间长且税法规定无法抵扣进项税额的固定资产，从而购入新的固定资产以增加增值税进项税额来减少税负。
（三） 交通运输一般纳税人企业可转变纳税人身份。对于那些出现增值税进项税额抵扣不足现象较多的交通运输一般纳税人企业，可以将公司进行分拆使其低于认定一般纳税人的标准，从而按照小规模纳税人标准缴纳税负来降低应缴纳税额。
（四）适度降低交通运输一般纳税人企业的增值税税率。尽管“营改增”后，可抵扣进项税额对交通运输一般纳税人企业的税负影响很大，但是从直观上看，税率的变动也带来了增税效应。对于交通运输一般纳税人企业而言，“营改增”前按3%的营业税税率缴税，“营改增”后按11%的增值税税率缴税，虽然按11%的增值税税率缴纳税负是剔除了进项税额的，但是对于一些企业而言，诸如过路费等不能抵扣的项目占其运输成本比重较大，但是企业无法获取增值税专用发票，因而导致进项税额无法抵扣。因此政府可根据交通运输业从事项目的种类不同，对增值税税率进行进一步调整，适度降低增值税税率。
（五） 政府可提供适度的税收优惠政策和财政补贴。因为交通运输一般纳税人企业的固定资产更新周期较长，企业在短期内可能无法获得固定资产可抵扣的进项税额，造成“营改增”后，企业在过渡期内的税负水平偏高。为了解决企业过渡期内的税负水平偏高，政府可视不同交通运输企业的情况，给予部分企业适度的税收优惠政策和财政补贴，从而减轻“营改增”后交通运输企业过渡期内偏高的税负水平从而达到“结构减税”的税制改革目的。
四、 结语
对于大多数企业而言，“营改增”的确降低了企业税负；但对于部分交通运输一般纳税人企业则税负不降反升。为了促进交通运输业健康繁荣的发展，企业和政府都应当采取一定的措施来降低其税负，从而实现税制改革“结构减税”的目的。（作者单位：四川大学商学院）
参考文献：
[1]朱姝.交通运输业“营改增”的影响分析及应对策略[J].会计之友，2013（5）.
[2]马秀丽.增值税视角下营改增前后税负比较[J].财会月刊，2013（6）.
[3]钱玲.“营改增”对交通运输业的影响[J].中外企业家，2012（17）.
关键词：交通运输业；营改增；增值税；税负影响
一、引言
法国于20世纪初率先开征增值税，到目前为止有超过170个国家和地区都在采用增值税，增值税已成为全球税制改革的一种发展趋势，得到了众多国家的赞同和认可。为了完善我国税制结构长远的、健康的发展，2012年1月1日，我国在上海实行“营改增”试点，试点行业包括交通运输业和部分现代服务业；2013年8月1日，交通运输业和部分现代服务业的“营改增”在全国范围内实施开来。交通运输业实行“营改增”的主要目的是为了减轻税负、避免重复增税；然而实行“营改增”后，部分交通运输业却纷纷表示税负不降反升。本文主要对实行“营改增”后交通运输业的税负影响情况进行探讨分析并且提出相应的一些措施建议。
二、“营改增”对交通运输业税负的影响
（一）对小规模纳税人税负的影响。相对于交通运输业一般纳税人而言，小规模纳税人在“营改增”前后的税负比较就要简单的多了。因为小规模纳税人的进项税额是不可以抵扣的，所以其受“营改增”的影响程度就仅仅取决于原营业税率与增值税率的比较。但是值得注意的是：在计算增值税率时，当期应纳税收入要换算成不含税营业收入来作为其计税的依据。具体影响如表1所示：
则税负无差别点为X/Y=187/76≈2.4605，因此当期应纳税收入X与当期可抵扣支出Y的比值约等于2.4605时，“营改增”前后的企业税负没有什么影响；当期应纳税收入X与当期可抵扣支出Y的比值大于2.4605时，“营改增”后，交通运输业一般纳税人的税负会上升；当期应纳税收入X与当期可抵扣支出Y的比值小于2.4605时，交通运输业一般纳税人的税负会下降。由此可见，影响“营改增”税负水平的重要因素就是企业的当期应纳税收入和当期可抵扣支出，关键则在于当期可抵扣支出，因而在交通运输业一般纳税人企业中，当期可抵扣支出越多，税负减少的幅度就越大。
三、 应对策略
由二的分析可知，“营改增”对交通运输业的税负影响情况视企业不同而影响不同，对于小规模纳税人而言，“营改增”的实行较好的满足了降低税负的政策意图；但对于一般纳税人而言，则产生了正反两方面的效应。那么我们应该采取何种方式去降低“营改增”后税负上升了的企业的税负呢？笔者对此提出了以下几个方面的建议：
（一）交通运输一般纳税人企业应当增强进项税额抵扣力度。通过上文的分析得知，可抵扣进项税额对“营改增”后税负的影响程度很大，在既定的营业收入水平不变的情况下，可抵扣进项税额的金额越大，企业缴纳的税负就越低。
因为“营改增”前交通运输企业是缴纳营业税，索要增值税专用发票的意识低，所以“营改增”后，企业应该尽可能的索要增值税专用发票，如水电费、办公用品等都是可以索要增值税专用发票的项目。
值得注意的是，许多交通运输企业涉及日常维修项目，而日常维修项目往往很多是小规模纳税人提供的，在这种情况下取得增值税专用发票的概率很低；因此，交通运输业在进行日常维修时，应该尽可能选择一般纳税人而非小规模纳税人合作，从而取得增值税专用发票来抵扣进项税额。
（二） 交通运输一般纳税人企业应该合理筹划进项税额抵扣时机。因为货币是有时间价值的，交通运输一般纳税人企业应当避免提前纳税。因此企业可以对增值税专用发票的开票和取得时间进行合理的筹划，从而使增值税销项税额与进项税额相互配比。
此外，固定资产在交通运输企业所占的比重很大，企业“营改增”后可考虑出售那些购买时间长且税法规定无法抵扣进项税额的固定资产，从而购入新的固定资产以增加增值税进项税额来减少税负。
（三） 交通运输一般纳税人企业可转变纳税人身份。对于那些出现增值税进项税额抵扣不足现象较多的交通运输一般纳税人企业，可以将公司进行分拆使其低于认定一般纳税人的标准，从而按照小规模纳税人标准缴纳税负来降低应缴纳税额。
（四）适度降低交通运输一般纳税人企业的增值税税率。尽管“营改增”后，可抵扣进项税额对交通运输一般纳税人企业的税负影响很大，但是从直观上看，税率的变动也带来了增税效应。对于交通运输一般纳税人企业而言，“营改增”前按3%的营业税税率缴税，“营改增”后按11%的增值税税率缴税，虽然按11%的增值税税率缴纳税负是剔除了进项税额的，但是对于一些企业而言，诸如过路费等不能抵扣的项目占其运输成本比重较大，但是企业无法获取增值税专用发票，因而导致进项税额无法抵扣。因此政府可根据交通运输业从事项目的种类不同，对增值税税率进行进一步调整，适度降低增值税税率。
（五） 政府可提供适度的税收优惠政策和财政补贴。因为交通运输一般纳税人企业的固定资产更新周期较长，企业在短期内可能无法获得固定资产可抵扣的进项税额，造成“营改增”后，企业在过渡期内的税负水平偏高。为了解决企业过渡期内的税负水平偏高，政府可视不同交通运输企业的情况，给予部分企业适度的税收优惠政策和财政补贴，从而减轻“营改增”后交通运输企业过渡期内偏高的税负水平从而达到“结构减税”的税制改革目的。
四、 结语
对于大多数企业而言，“营改增”的确降低了企业税负；但对于部分交通运输一般纳税人企业则税负不降反升。为了促进交通运输业健康繁荣的发展，企业和政府都应当采取一定的措施来降低其税负，从而实现税制改革“结构减税”的目的。（作者单位：四川大学商学院）
参考文献：
[1]朱姝.交通运输业“营改增”的影响分析及应对策略[J].会计之友，2013（5）.
[2]马秀丽.增值税视角下营改增前后税负比较[J].财会月刊，2013（6）.
[3]钱玲.“营改增”对交通运输业的影响[J].中外企业家，2012（17）.