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摘要 京汉路的赎回是清末利权回收运动的标志性成就。邮传部对京汉路的回收十分重视，持续努力，终得将之赎回。其中的主权意义，十分重大。与此同时我们也应该看到，其成就背后所隐藏的问题，那就是代价。在今天看来，不计代价的利权回收运动并不可取，学界一味对之颂肯，是缺乏理性的表现。
关键词 利权回收运动，京汉路，邮传部
邮传部成立于清末利权回收运动风起云涌之时，其置身于此大潮中，在交通四政利权尤其是铁路的利权回收方面有突出之表现，这主要就表现在京汉路的利权回收方面。某种意义上可以认定。京汉路回收事件就是我国清末利权回收运动的高峰。以往学界在利权回收问题上所持的看法相对较为集中地体现为认同，尽管这种肯定自有其合理性的方面，但整体上的把握欠缺是十分明显的。有鉴于此，笔者拟以京汉路的回收为个案，做标本式剖析，意图全面审视整个利权回收运动，用整体史式、多视角解读以叠架混合型史实系统，努力使所描绘的历史图景或结论与历史实态相吻合。
一、邮传部与京汉路的赎回
邮传部对铁路利权的回收十分重视，利权回收运动不仅因铁路而起，而且铁路在其中也一直居于主角的地位，此乃邮传部所致力的利权回收运动的重中之重，其对之给予的重视可谓一以贯之。光绪三十三年(1907年)初，邮传部“电告各省督抚自后开矿造路，募借洋债，不得以铁路矿山作抵，凡因路矿筹借之款项，其偿还年限及订定利息，均应先经政府允许”。徐世昌有一庞大的赎路计划，宣统元年(1909年)六月其“在内廷会晤某军机，提议赎回沪宁铁路之事，闻尚书曾言，俟此路赎归后，即行筹赎满洲各路，再行筹赎胶济铁路，务期于预备立宪期内将各路一律赎还，以顾主权，否则于将来宪政上甚有阻碍”。宣统三年，邮传部的铁路方针是，“借外债由外国人包办之正太、汴洛、道清、沪宁、广九诸路，管理甚不自由，一到还款年限，即当设法赎回”。应该说，邮传部赎路实有其相当之必要性，因为列强“早知中国早晚必赎回铁路，故于铁路永远之利益，往往置之不顾，只图自己目前私利，于营业上则甚不经济。当京汉未赎回之时，比国人只求能多分余利，于保线及改良工程，毫不措意，致使中国赎回后，又费巨款，为之改筑。因此，中国政府愈急欲赎回此铁路，就中正太、汴洛二线，于京汉干路连接，故尤欲早日赎回”。
京汉路的赎回是陈璧当政之时，之前的光绪三十三年初，“邮传部右侍郎吴重熹会同外务部堂官向政府提议筹款赎回京汉铁路，并改良邮电路各项要政，众皆悬揣中国恐无法集款向比公使赎回京汉铁路也”。光绪三十三年七月，陈璧因大权归比利时控制，且光绪三十四年十二月初九日为十年期满，可扫数还清，密奏赎路。面对赎路的困难——筹款问题，陈璧曾在光绪三十四年二月会议政务处提议“改正合同即仍借比款而减轻条件”，被拒。后又“饬令司员筹书赎回京汉铁路办法，现闻部员已将赎路之款调查，知不敷甚巨，若提用交通银行之预备金办理，而该行又须不时动用，若向外国借款赎回，仍与不赎回同，在中国应修之铁路颇多，宜先筹办未筑之路，京汉暂从缓赎云云。陈尚书大不以为然，不日即将商之军机处及度支部核议”。
陈璧赎路款项的解决，主要依靠借洋债、募公债，其间亦有招华股、侨资之意，未成。
外债方面，系向英国汇丰银行与法国汇理银行借款500万英镑，名为“振兴实业借款”。
募集公债赎路，早在光绪三十三年四月桂抚张鸣岐即有奏请，当时邮部以为“中国风气尚未大开，赎路款巨期迫，专恃该款恐无十分把握”。后因“借洋债不敷，拟仿直隶成法，筹办赎路公债”。“赎路借款共五百万磅，以扣折九四计算只得四百七十万磅，已亏三十万磅，且庚子之乱，该路损害约一百万磅之谱，当时系由比国公司垫付，今既赎回该路，此款亦须偿还，故当磋商借款时，邮部向英法提议须借七百万磅，分两次交付，第一次付四百万磅，第二次付三百万磅，旋以英法市面银根紧迫，未能全允，遂减为五百万磅，计赎回该路实缺少一百三十万磅，合华银一千余万两，故邮部拟仿直隶成法，招募公债以应要需。”光绪三十四年九月十四日，邮部奏请筹办，并附公债章程及办事附章，此次公债，由梁士诒、李经楚经理“如公债届时尚未收足，即向交通银行先行暂借备补”。向例我国发行公债，“必行文向外务部声明，由外务部行文各国公使，再由其公使嘱托银行或会社在欧美市场代办”，此次邮部则是直接托某会社代理，引起英人不满，在泰晤士报上发广告破坏，“泰晤士报则大著论说，力言此债之不可靠，劝英人毋冒昧投资，恐此项债票不免失败云。
外债、公债之外，邮传部还于光绪三十四年九月十二日奏借度支部官款规平银五百万两，年息六厘，分七年在京汉铁路余利项下筹付摊还本息”。此项官款邮传部在宣统元年九月初二日曾上奏称：“拟订如期归还度支部赎路借款，备拨充海军经费”。但到了宣统三年二月，因海军购船急需，邮传部只好借款正金银行日金一千万圆以提前归还。邮传部还借川汉路局银100万两，另在京汉路光绪三十二年余利项下暂行提用100万两。
在交涉过程中，比利时驻北京公使借口庚子赔款五千万法郎尚未解决，极力阻挠，“种种刁难之意见兴焉”借此拖延时间。邮传部倒也毫无客气，登时予以揭穿，并且声明：“无论评断至如何地位、若干时期，均不得因此丝毫阻碍一千九百零九年正月一号中国收回该路(指京汉)之事。”这一声明是很有力的。直到光绪三十四年十二月初六日，我驻比使臣李盛铎将所有应交本息及经手费各项共二亿二千七百四十万万一千零四十一法郎三十三生丁在巴黎全数付清，又照合同交回比公司芦保三年官息二成，共银二十四万一百二十九元九角。十二月初十日(1909年1月1日)，京汉路全线赎回。值得提及的是，当京汉路行将赎回之重要关头，“适逢那拉氏已死，袁世凯失势，眼见政潮即将掀起。别人在此时期大可放手不管”，但陈璧却反而坚持到底，这是值得肯定的。
在京汉赎路过程中，不可忽视致力于筹借款项的邮传部铁路总局局长梁士诒，而梁士诒之后则闪现着袁世凯的身影。梁士诒为袁世凯所“引重”，其筹款乃“承袁之意旨”。此外，袁世凯曾有利用美国归还庚子赔款及公债的想法，这和盛宣怀不谋而合，盛宣怀在致袁世凯函中道：“芦汉铁路……收赎一层，尤关紧要，美国拟允还赔款二千二百万，既已承函告外务部，俟梁星使与美廷商允，或可拨作路政之用……收赎之项，尤莫妙于台端所指美国允还赔款，不敷则以公债票续之，则他人以为难者，一经擘画，便有把握。但恐届时枢部别有指拨，徒成虚款，且赔款分期三十年，尚须请美国将此借票售出现款，方可抵用。”应该说，京汉路回收乃群力所成就。此中袁世凯为尚书的外务部担任交涉，邮传部担任筹款，“各专责成”。
收赎京汉铁路主权意义重大，“仅以利益论，所 得亦非少数”，这里所指的主要是比利时可分余利二成。另，该路的借外债赎回模式，对于当时的借款赎路政策是一个推动。经过整顿，京汉路营业成绩突出，赎回后第一年余利较上年多五十八万多元，第二年较之第一年又多五十九万多元。
二、成绩背后的另面
清末利权回收运动，其最大的特点之一是社会性。绅商的积极参与固不待言，持重的中央与地方官员也身影常现，就连“多数素无学识素无意识之众人”，“贾竖乡愚亦知权利资本之输，曾不少吝”。正是由于这一特点，导引出该运动的另一特点：分散，因此，可以认定，邮传部在其中并不居于领导者的地位。但是，由于运动以路矿为中心，而邮部作为主政交通的中央最高职能部门，其地位的重要固不待言。所以，检讨邮传部所主持的利权回收活动之代价，将有助于我们全面审视、客观认识。
对于利权回收运动的评价问题，学术界总体上持肯定态度，这本身并没有错，前文邮传部的相关活动，即资明证。只是，似乎学界过于凸显了成绩，而漫忽了不足。兹举时人评价二则，愿之化为清醒剂：
梁启超在《对内与对外》一文中说：“赎路赎矿之议盛行，往往甘吃大亏以毁约，反堕他人术中”。
《东邦协会报》上载有《利权收回论》一文，中曰：“罔较利害、徒奔于利权之收回，却酿生经济上之损失，即收回既失之利权，不可不牺牲巨额之资金，何则?有既得权利之外国人，不肯让其收回也，投巨额之资金，而赎回之利权，果与几何之利益也，不得无疑问。若夫以五百万磅，而赎回之京汉铁路，据该铁路公司之报告，云收得九百万两之利益，至其他之铁路，殆皆收支不相偿，年见巨额之亏损云。由是以观，因乎赎回，而所得者少，所失者却多也。”“收回权利……唯借外债之外，别无良策也。于今中国政府，已有一亿三千万圆之公债，而多属不生殖的公债，若雷同利权收回之运动，而至更负担巨额之公债，财政之基础，当益濒危殆，致国本之疲敝，盖明于睹火也。”“利权收回之影响，必益加财政之穷乏，国民之负担，又随之增重，当诛求苛敛，为政者因失民心，而迷于施政之途，倘或不幸，而酿成内乱，再使列强乘隙乎?中国前途更何堪设想?然此事难保其必无，则所以惧利权收回之滥举者，实在乎此。”
京汉路作为邮传部利权回收的标志性成就，是靠借债赎回的，即陈璧之“借金还金”。光绪三十四年九月，邮传部与汇丰、汇理银行签订合同，借款五百万英镑。对此，日本舆论认为：“其实与未还初无以异。”我国舆论也有批评的声音，如《邮部借款奏折评议》一文道：“贻后日无穷之祸。”邮传部曾有筹公债赎路之计划，这与舆论界“募集公债为赎路之资”不谋而合，但结果却大相径庭，公债竟然转化为外债。袁世凯任直隶总督时，曾计划募集公债四百八十万两，结果“所募集者仅得百余万两，不得已利用章程中有债票为无记名式之条文，商之天津外国银行买办，其三百余万两，则仰给于外国银行，直隶公债，虽可称为袁世凯政绩之一，其实亦外债也”。无独有偶，“其始以内债形式发行，因不能得良结果，终变为外债者，不仅直隶等省地方债，即中央政府募集邮传部赎路公债，亦其一也”。此次公债，“经三年之久，仅募得二百余万两。且此二百万两，皆利用交通银行及电报局资本，实际民间资本应募者，寥寥无几”。“中国发行此公债时，其最初计划视为国内公债发行，嗣因购者寥寥，英国某公司乃出而引受之”。“现：在伦敦市场，因此次办法，不照从前先例，故应募者不甚踊跃，泰晤士报日前屡有辩论。我国邮传部及驻英公使，亦曾向该报声明，唯伦敦股票懋迁公司，以此项公债，名义上虽名为中国政府外债，而实际上尚有未合，窥其用意，盖欲以特别募债法，责难我也。呜呼!国势积弱，财政上不能立信用，邮部虽欲仿照各国募债之成例，以期保我利权，其如人之不我应，何哉?”
此次赎路，邮传部还借度支部官款五百万两，后因提前还款，乃借日本正金银行一千万元。此中另有深因，盛宣怀在宣统三年五月初三日曾致函程德全道：“盖外洋息止二、三厘，我给五厘，故多乐从，非有他意。此次因欲各国保护东三省，饬议美、德、英、法大借款。日本将欲搀入，挠我东事。邮部以铁路出名，借日币一千万元，系大借款十分之一，免其干预东事。”日本对此次借款合同“得满意之结果”，“异常欣喜”，“此次借款，表面虽为正金银行之运动，实则系日、清政府之一交涉云”。
为了赎回京汉铁路，不仅公债化为了外债，就连官款也外债化了。京汉铁路乃借款筑路，后又借款赎路，借款赎路与借款筑路被嫁接到了一棵树上。
京汉铁路全长2530多里，合赎路及造路款项共花费7500多万两，若计借款折扣及所付利息，达8900多万两。从经济角度看，我国付出了相当之代价，以至于汪大燮认为若借款赎路，不如另筑一路较为上算。梁士诒在1919年曾悔称：“(收回)及一月以后，忽然猛觉，有此巨款，何不别筑一路，其有益于国，较之赎回一路，奚止倍蓰!私衷追悔，而举世无议及者。惟汪伯棠(大燮)曾以此相诘责，卓识远见，惜未能先事与谋，致有此失。”
京汉路赎回后，在管理上也存在问题。此前，该路“建筑之稳固、管理之谨慎，颇受专家好评”。“自收回自营后，事故频出，且不负赔偿责任，但是由于陆路交通不便，故商旅只得忍痛利用铁道”。另外，京汉路尽管为我自营，但外人的影响仍很大，所用文字如客车上一切指示标牌等，多数仍仅用法文，来往旅客殊感不便。到宣统二年底止，全路洋员尚存72名，行车总管仍用法、比人，外籍工程师亦在，采买材料等名为招商投标，实则无异于专利。日本人原口要曾经说：中国政府以关税偿还了7000万元的外国借款，其铁路财产权、营业权返人政府手中，此后成为中国政府普通的官设铁路运行。但是，至今营业部的首脑依然由法国人控制，各部首要人物也是法国人担任，文书也是法文颁出。
三、余论
京汉路的赎回，一方面是明显的成就，这是显性的一面，而另一方面则是相应的不足，亦称负面效应，这是隐性的。评价既要从显性的一面人手，也不要遗漏隐性的一面，这才是理性的审视历史。才符合整体史式的研究要求。当百年之后重新反思清末利权回收这一运动的时候，一味地受制于民族情结的激愤而予以颂肯，显然是将历史情绪化了。应该说，20世纪初是激情压倒理性的非理性时期，今天的人们重新梳理这一段情有余而理不足的历史的时候，研究者出于“了解之同情”而予以相当的认同自有其合理的一面，但这绝对不是单一视角的理由。毕竟，应该的趋向是激情中溶入理性，将道德热情与学理分析，贯穿于热烈与冷静之间。史学研究需要深沉的历史眼光，自我测位，气定神闲，虚怀若谷，得失不念于人，喜怒不乱于神；诅咒现实的炽热激情，结合务实主义。
利权回收运动，折射出来的是主管交通的职能 部门——邮传部的现代主权意识。“利权”一词是晚清使用频率颇高的一个名词，政府所表现出的积极姿态及民意、舆论的强劲势头，使得收回利权成为这一时期舆论的主流和政府导向。只是，审视利权回收运动，不能只将视点聚焦于成绩，亦应关注代价，毕竟，成绩下的代价是沉重，这在京汉路(包括本文未加涉及的苏杭甬铁路等)问题上多有显现。铁路之外，如邮政权虽经收回，但外人仍有相当势力，可谓极不彻底。在今天看来，检讨利权回收运动，不计代价的收回利权可取么?
民众在这一时期所表现出来的赎路情结，对于邮传部改善借款条件的努力，有积极意义。邮传部曾试图利用民众的抗外拒款情绪，在列强的高压之下对借款模式进行改善，以求挽回一部分利权。如果政府与民众配合默契的话，未尝不可使国家利益最大化，但舆论的极端，使这样的假设显得是那样的苍白乏力。
利权回收的发展过程，有一个政府与民间由协调到分野的趋向，这直接导致了利权回收矛头的变化，并进而引发了清廷统治危机。邮传部在初期与民间势力的关系还是比较和谐的，这突显于利权回收问题上，可谓是“枢臣倡之，疆吏和之，国民大声疾呼以赞成之”。可惜，此后邮传部未能处理好与民间势力尤其是地方精英的关系，对其蕴积的巨大能量重视不够，疏导无力，结果使本来利益一致的同盟军，在“动态的摆动”中走向了自己的对立面，且由经济性质的对立衍化为政治性对立，并以革命的极致形式结束了政府统治。作为一个职能部门，就清政府本身利益而言，则是犯了一个原则性的、致命的政治错误。
当时社会中，对铁路等外债的排拒成为舆论的中心，“其激战最剧，抗争最烈，几于全国一致，成为极有力之舆论者，莫如抵拒外债一事”。这是有别于义和团式的所谓“文明排外”，凸显的是经济民族主义(economic nationalism)。
京汉铁路是清末利权回收运动中成绩最大者，但在时论中仍存在着强烈的不满情绪，这主要集中于借款赎路。“在政府虽名日赎回，仍是借英人之款偿比国之债，前门拒虎，后门进狼。尚不知何年日月能否了此债务，斩此胶葛”。其实，就邮传部本身而言，借债赎路亦非上策，只是受当时清政府的经济能力制约，属不得已而为之。指责民间的不解是无益的，相反，应该拷问的是：邮传部在排解民众怨尤、导引舆论理解自己的两难处境：疗面究竟做了什么?
邮传部的政策决策中，其背后潜藏着明显的利益驱动，邮政权收回的滞缓，驿站裁废的变化，就是最明显的表征。当然，不能将责任都推到邮传部的身上。邮传部成立之时，清政府已是日薄西山，邮传部的无能折射出的是清廷的软弱。
至于民间，利权回收固然是最主要的诉求，此外，与之相关的，则是避免新的利权流失，这方面，集中体现在拒债一事上。舆论的主流是拒债，其背后潜藏着“受害情结”的涌动。20世纪初的十年，是一个激情四射而理性空乏的时代。轻率的激情造就了多数人的“暴行”，所谓的政治动员都无不贴上“经济民族主义”的标识。在经济开放与维护利权之间，难以找到恰当的契合。要国权，就：不要发展了么?国权与外资决然对立么?学界一味颂肯排拒外资，只是偏执与偏执的相惜。
有别于主流的铿锵之声，清末舆论界有一种微弱的声音。曾几何时尚对外债(国际融资)持排拒态度的梁启超，后却生发变化，而陷入了深深的忧虑之中：“当拒款论之骤中于人心也，人人以附股为爱国之义务，于是妇女拔簪珥，儿童节羔枣，相率投之若恐后，然此种现象，果遂为国家之福乎。夫附股者，一种之企业行为也，苟附股之：动机而非发自企业心，则一国生计之基础，必有受其敝者，盖多数之股东，视其股本有同义捐，而怠于监督之义务，则公司之精神，自兹腐矣，即舍此勿论，而彼等锱铢涓滴之资本，本欲以投诸企业者，今悉吸而集诸铁路，铁路成而他业废，又岂足称健全之生计现象也哉。”这一声音虽非主旋律，但却折射出一个尖锐的问题：在愈趋密切的国际经济交往中，一味排拒外资是否可取?
一方面是收回利权，如京汉路，另一方面是排拒外债，二者都是利权回收运动的有机组成，同时也是一个矛盾的结。要赎路、要修路，这都需要资本，而我国则是一个资本匮乏的国度，就是在21世纪的今天，我们对外资的渴求依然乐此不疲。
综上所述，尽管我们很难对清末利权回收运动做精准的论断，但是有一点则毫无疑问，学界一味颂肯不计代价的利权回收运动，绝不可取。
关键词 利权回收运动，京汉路，邮传部
邮传部成立于清末利权回收运动风起云涌之时，其置身于此大潮中，在交通四政利权尤其是铁路的利权回收方面有突出之表现，这主要就表现在京汉路的利权回收方面。某种意义上可以认定。京汉路回收事件就是我国清末利权回收运动的高峰。以往学界在利权回收问题上所持的看法相对较为集中地体现为认同，尽管这种肯定自有其合理性的方面，但整体上的把握欠缺是十分明显的。有鉴于此，笔者拟以京汉路的回收为个案，做标本式剖析，意图全面审视整个利权回收运动，用整体史式、多视角解读以叠架混合型史实系统，努力使所描绘的历史图景或结论与历史实态相吻合。
一、邮传部与京汉路的赎回
邮传部对铁路利权的回收十分重视，利权回收运动不仅因铁路而起，而且铁路在其中也一直居于主角的地位，此乃邮传部所致力的利权回收运动的重中之重，其对之给予的重视可谓一以贯之。光绪三十三年(1907年)初，邮传部“电告各省督抚自后开矿造路，募借洋债，不得以铁路矿山作抵，凡因路矿筹借之款项，其偿还年限及订定利息，均应先经政府允许”。徐世昌有一庞大的赎路计划，宣统元年(1909年)六月其“在内廷会晤某军机，提议赎回沪宁铁路之事，闻尚书曾言，俟此路赎归后，即行筹赎满洲各路，再行筹赎胶济铁路，务期于预备立宪期内将各路一律赎还，以顾主权，否则于将来宪政上甚有阻碍”。宣统三年，邮传部的铁路方针是，“借外债由外国人包办之正太、汴洛、道清、沪宁、广九诸路，管理甚不自由，一到还款年限，即当设法赎回”。应该说，邮传部赎路实有其相当之必要性，因为列强“早知中国早晚必赎回铁路，故于铁路永远之利益，往往置之不顾，只图自己目前私利，于营业上则甚不经济。当京汉未赎回之时，比国人只求能多分余利，于保线及改良工程，毫不措意，致使中国赎回后，又费巨款，为之改筑。因此，中国政府愈急欲赎回此铁路，就中正太、汴洛二线，于京汉干路连接，故尤欲早日赎回”。
京汉路的赎回是陈璧当政之时，之前的光绪三十三年初，“邮传部右侍郎吴重熹会同外务部堂官向政府提议筹款赎回京汉铁路，并改良邮电路各项要政，众皆悬揣中国恐无法集款向比公使赎回京汉铁路也”。光绪三十三年七月，陈璧因大权归比利时控制，且光绪三十四年十二月初九日为十年期满，可扫数还清，密奏赎路。面对赎路的困难——筹款问题，陈璧曾在光绪三十四年二月会议政务处提议“改正合同即仍借比款而减轻条件”，被拒。后又“饬令司员筹书赎回京汉铁路办法，现闻部员已将赎路之款调查，知不敷甚巨，若提用交通银行之预备金办理，而该行又须不时动用，若向外国借款赎回，仍与不赎回同，在中国应修之铁路颇多，宜先筹办未筑之路，京汉暂从缓赎云云。陈尚书大不以为然，不日即将商之军机处及度支部核议”。
陈璧赎路款项的解决，主要依靠借洋债、募公债，其间亦有招华股、侨资之意，未成。
外债方面，系向英国汇丰银行与法国汇理银行借款500万英镑，名为“振兴实业借款”。
募集公债赎路，早在光绪三十三年四月桂抚张鸣岐即有奏请，当时邮部以为“中国风气尚未大开，赎路款巨期迫，专恃该款恐无十分把握”。后因“借洋债不敷，拟仿直隶成法，筹办赎路公债”。“赎路借款共五百万磅，以扣折九四计算只得四百七十万磅，已亏三十万磅，且庚子之乱，该路损害约一百万磅之谱，当时系由比国公司垫付，今既赎回该路，此款亦须偿还，故当磋商借款时，邮部向英法提议须借七百万磅，分两次交付，第一次付四百万磅，第二次付三百万磅，旋以英法市面银根紧迫，未能全允，遂减为五百万磅，计赎回该路实缺少一百三十万磅，合华银一千余万两，故邮部拟仿直隶成法，招募公债以应要需。”光绪三十四年九月十四日，邮部奏请筹办，并附公债章程及办事附章，此次公债，由梁士诒、李经楚经理“如公债届时尚未收足，即向交通银行先行暂借备补”。向例我国发行公债，“必行文向外务部声明，由外务部行文各国公使，再由其公使嘱托银行或会社在欧美市场代办”，此次邮部则是直接托某会社代理，引起英人不满，在泰晤士报上发广告破坏，“泰晤士报则大著论说，力言此债之不可靠，劝英人毋冒昧投资，恐此项债票不免失败云。
外债、公债之外，邮传部还于光绪三十四年九月十二日奏借度支部官款规平银五百万两，年息六厘，分七年在京汉铁路余利项下筹付摊还本息”。此项官款邮传部在宣统元年九月初二日曾上奏称：“拟订如期归还度支部赎路借款，备拨充海军经费”。但到了宣统三年二月，因海军购船急需，邮传部只好借款正金银行日金一千万圆以提前归还。邮传部还借川汉路局银100万两，另在京汉路光绪三十二年余利项下暂行提用100万两。
在交涉过程中，比利时驻北京公使借口庚子赔款五千万法郎尚未解决，极力阻挠，“种种刁难之意见兴焉”借此拖延时间。邮传部倒也毫无客气，登时予以揭穿，并且声明：“无论评断至如何地位、若干时期，均不得因此丝毫阻碍一千九百零九年正月一号中国收回该路(指京汉)之事。”这一声明是很有力的。直到光绪三十四年十二月初六日，我驻比使臣李盛铎将所有应交本息及经手费各项共二亿二千七百四十万万一千零四十一法郎三十三生丁在巴黎全数付清，又照合同交回比公司芦保三年官息二成，共银二十四万一百二十九元九角。十二月初十日(1909年1月1日)，京汉路全线赎回。值得提及的是，当京汉路行将赎回之重要关头，“适逢那拉氏已死，袁世凯失势，眼见政潮即将掀起。别人在此时期大可放手不管”，但陈璧却反而坚持到底，这是值得肯定的。
在京汉赎路过程中，不可忽视致力于筹借款项的邮传部铁路总局局长梁士诒，而梁士诒之后则闪现着袁世凯的身影。梁士诒为袁世凯所“引重”，其筹款乃“承袁之意旨”。此外，袁世凯曾有利用美国归还庚子赔款及公债的想法，这和盛宣怀不谋而合，盛宣怀在致袁世凯函中道：“芦汉铁路……收赎一层，尤关紧要，美国拟允还赔款二千二百万，既已承函告外务部，俟梁星使与美廷商允，或可拨作路政之用……收赎之项，尤莫妙于台端所指美国允还赔款，不敷则以公债票续之，则他人以为难者，一经擘画，便有把握。但恐届时枢部别有指拨，徒成虚款，且赔款分期三十年，尚须请美国将此借票售出现款，方可抵用。”应该说，京汉路回收乃群力所成就。此中袁世凯为尚书的外务部担任交涉，邮传部担任筹款，“各专责成”。
收赎京汉铁路主权意义重大，“仅以利益论，所 得亦非少数”，这里所指的主要是比利时可分余利二成。另，该路的借外债赎回模式，对于当时的借款赎路政策是一个推动。经过整顿，京汉路营业成绩突出，赎回后第一年余利较上年多五十八万多元，第二年较之第一年又多五十九万多元。
二、成绩背后的另面
清末利权回收运动，其最大的特点之一是社会性。绅商的积极参与固不待言，持重的中央与地方官员也身影常现，就连“多数素无学识素无意识之众人”，“贾竖乡愚亦知权利资本之输，曾不少吝”。正是由于这一特点，导引出该运动的另一特点：分散，因此，可以认定，邮传部在其中并不居于领导者的地位。但是，由于运动以路矿为中心，而邮部作为主政交通的中央最高职能部门，其地位的重要固不待言。所以，检讨邮传部所主持的利权回收活动之代价，将有助于我们全面审视、客观认识。
对于利权回收运动的评价问题，学术界总体上持肯定态度，这本身并没有错，前文邮传部的相关活动，即资明证。只是，似乎学界过于凸显了成绩，而漫忽了不足。兹举时人评价二则，愿之化为清醒剂：
梁启超在《对内与对外》一文中说：“赎路赎矿之议盛行，往往甘吃大亏以毁约，反堕他人术中”。
《东邦协会报》上载有《利权收回论》一文，中曰：“罔较利害、徒奔于利权之收回，却酿生经济上之损失，即收回既失之利权，不可不牺牲巨额之资金，何则?有既得权利之外国人，不肯让其收回也，投巨额之资金，而赎回之利权，果与几何之利益也，不得无疑问。若夫以五百万磅，而赎回之京汉铁路，据该铁路公司之报告，云收得九百万两之利益，至其他之铁路，殆皆收支不相偿，年见巨额之亏损云。由是以观，因乎赎回，而所得者少，所失者却多也。”“收回权利……唯借外债之外，别无良策也。于今中国政府，已有一亿三千万圆之公债，而多属不生殖的公债，若雷同利权收回之运动，而至更负担巨额之公债，财政之基础，当益濒危殆，致国本之疲敝，盖明于睹火也。”“利权收回之影响，必益加财政之穷乏，国民之负担，又随之增重，当诛求苛敛，为政者因失民心，而迷于施政之途，倘或不幸，而酿成内乱，再使列强乘隙乎?中国前途更何堪设想?然此事难保其必无，则所以惧利权收回之滥举者，实在乎此。”
京汉路作为邮传部利权回收的标志性成就，是靠借债赎回的，即陈璧之“借金还金”。光绪三十四年九月，邮传部与汇丰、汇理银行签订合同，借款五百万英镑。对此，日本舆论认为：“其实与未还初无以异。”我国舆论也有批评的声音，如《邮部借款奏折评议》一文道：“贻后日无穷之祸。”邮传部曾有筹公债赎路之计划，这与舆论界“募集公债为赎路之资”不谋而合，但结果却大相径庭，公债竟然转化为外债。袁世凯任直隶总督时，曾计划募集公债四百八十万两，结果“所募集者仅得百余万两，不得已利用章程中有债票为无记名式之条文，商之天津外国银行买办，其三百余万两，则仰给于外国银行，直隶公债，虽可称为袁世凯政绩之一，其实亦外债也”。无独有偶，“其始以内债形式发行，因不能得良结果，终变为外债者，不仅直隶等省地方债，即中央政府募集邮传部赎路公债，亦其一也”。此次公债，“经三年之久，仅募得二百余万两。且此二百万两，皆利用交通银行及电报局资本，实际民间资本应募者，寥寥无几”。“中国发行此公债时，其最初计划视为国内公债发行，嗣因购者寥寥，英国某公司乃出而引受之”。“现：在伦敦市场，因此次办法，不照从前先例，故应募者不甚踊跃，泰晤士报日前屡有辩论。我国邮传部及驻英公使，亦曾向该报声明，唯伦敦股票懋迁公司，以此项公债，名义上虽名为中国政府外债，而实际上尚有未合，窥其用意，盖欲以特别募债法，责难我也。呜呼!国势积弱，财政上不能立信用，邮部虽欲仿照各国募债之成例，以期保我利权，其如人之不我应，何哉?”
此次赎路，邮传部还借度支部官款五百万两，后因提前还款，乃借日本正金银行一千万元。此中另有深因，盛宣怀在宣统三年五月初三日曾致函程德全道：“盖外洋息止二、三厘，我给五厘，故多乐从，非有他意。此次因欲各国保护东三省，饬议美、德、英、法大借款。日本将欲搀入，挠我东事。邮部以铁路出名，借日币一千万元，系大借款十分之一，免其干预东事。”日本对此次借款合同“得满意之结果”，“异常欣喜”，“此次借款，表面虽为正金银行之运动，实则系日、清政府之一交涉云”。
为了赎回京汉铁路，不仅公债化为了外债，就连官款也外债化了。京汉铁路乃借款筑路，后又借款赎路，借款赎路与借款筑路被嫁接到了一棵树上。
京汉铁路全长2530多里，合赎路及造路款项共花费7500多万两，若计借款折扣及所付利息，达8900多万两。从经济角度看，我国付出了相当之代价，以至于汪大燮认为若借款赎路，不如另筑一路较为上算。梁士诒在1919年曾悔称：“(收回)及一月以后，忽然猛觉，有此巨款，何不别筑一路，其有益于国，较之赎回一路，奚止倍蓰!私衷追悔，而举世无议及者。惟汪伯棠(大燮)曾以此相诘责，卓识远见，惜未能先事与谋，致有此失。”
京汉路赎回后，在管理上也存在问题。此前，该路“建筑之稳固、管理之谨慎，颇受专家好评”。“自收回自营后，事故频出，且不负赔偿责任，但是由于陆路交通不便，故商旅只得忍痛利用铁道”。另外，京汉路尽管为我自营，但外人的影响仍很大，所用文字如客车上一切指示标牌等，多数仍仅用法文，来往旅客殊感不便。到宣统二年底止，全路洋员尚存72名，行车总管仍用法、比人，外籍工程师亦在，采买材料等名为招商投标，实则无异于专利。日本人原口要曾经说：中国政府以关税偿还了7000万元的外国借款，其铁路财产权、营业权返人政府手中，此后成为中国政府普通的官设铁路运行。但是，至今营业部的首脑依然由法国人控制，各部首要人物也是法国人担任，文书也是法文颁出。
三、余论
京汉路的赎回，一方面是明显的成就，这是显性的一面，而另一方面则是相应的不足，亦称负面效应，这是隐性的。评价既要从显性的一面人手，也不要遗漏隐性的一面，这才是理性的审视历史。才符合整体史式的研究要求。当百年之后重新反思清末利权回收这一运动的时候，一味地受制于民族情结的激愤而予以颂肯，显然是将历史情绪化了。应该说，20世纪初是激情压倒理性的非理性时期，今天的人们重新梳理这一段情有余而理不足的历史的时候，研究者出于“了解之同情”而予以相当的认同自有其合理的一面，但这绝对不是单一视角的理由。毕竟，应该的趋向是激情中溶入理性，将道德热情与学理分析，贯穿于热烈与冷静之间。史学研究需要深沉的历史眼光，自我测位，气定神闲，虚怀若谷，得失不念于人，喜怒不乱于神；诅咒现实的炽热激情，结合务实主义。
利权回收运动，折射出来的是主管交通的职能 部门——邮传部的现代主权意识。“利权”一词是晚清使用频率颇高的一个名词，政府所表现出的积极姿态及民意、舆论的强劲势头，使得收回利权成为这一时期舆论的主流和政府导向。只是，审视利权回收运动，不能只将视点聚焦于成绩，亦应关注代价，毕竟，成绩下的代价是沉重，这在京汉路(包括本文未加涉及的苏杭甬铁路等)问题上多有显现。铁路之外，如邮政权虽经收回，但外人仍有相当势力，可谓极不彻底。在今天看来，检讨利权回收运动，不计代价的收回利权可取么?
民众在这一时期所表现出来的赎路情结，对于邮传部改善借款条件的努力，有积极意义。邮传部曾试图利用民众的抗外拒款情绪，在列强的高压之下对借款模式进行改善，以求挽回一部分利权。如果政府与民众配合默契的话，未尝不可使国家利益最大化，但舆论的极端，使这样的假设显得是那样的苍白乏力。
利权回收的发展过程，有一个政府与民间由协调到分野的趋向，这直接导致了利权回收矛头的变化，并进而引发了清廷统治危机。邮传部在初期与民间势力的关系还是比较和谐的，这突显于利权回收问题上，可谓是“枢臣倡之，疆吏和之，国民大声疾呼以赞成之”。可惜，此后邮传部未能处理好与民间势力尤其是地方精英的关系，对其蕴积的巨大能量重视不够，疏导无力，结果使本来利益一致的同盟军，在“动态的摆动”中走向了自己的对立面，且由经济性质的对立衍化为政治性对立，并以革命的极致形式结束了政府统治。作为一个职能部门，就清政府本身利益而言，则是犯了一个原则性的、致命的政治错误。
当时社会中，对铁路等外债的排拒成为舆论的中心，“其激战最剧，抗争最烈，几于全国一致，成为极有力之舆论者，莫如抵拒外债一事”。这是有别于义和团式的所谓“文明排外”，凸显的是经济民族主义(economic nationalism)。
京汉铁路是清末利权回收运动中成绩最大者，但在时论中仍存在着强烈的不满情绪，这主要集中于借款赎路。“在政府虽名日赎回，仍是借英人之款偿比国之债，前门拒虎，后门进狼。尚不知何年日月能否了此债务，斩此胶葛”。其实，就邮传部本身而言，借债赎路亦非上策，只是受当时清政府的经济能力制约，属不得已而为之。指责民间的不解是无益的，相反，应该拷问的是：邮传部在排解民众怨尤、导引舆论理解自己的两难处境：疗面究竟做了什么?
邮传部的政策决策中，其背后潜藏着明显的利益驱动，邮政权收回的滞缓，驿站裁废的变化，就是最明显的表征。当然，不能将责任都推到邮传部的身上。邮传部成立之时，清政府已是日薄西山，邮传部的无能折射出的是清廷的软弱。
至于民间，利权回收固然是最主要的诉求，此外，与之相关的，则是避免新的利权流失，这方面，集中体现在拒债一事上。舆论的主流是拒债，其背后潜藏着“受害情结”的涌动。20世纪初的十年，是一个激情四射而理性空乏的时代。轻率的激情造就了多数人的“暴行”，所谓的政治动员都无不贴上“经济民族主义”的标识。在经济开放与维护利权之间，难以找到恰当的契合。要国权，就：不要发展了么?国权与外资决然对立么?学界一味颂肯排拒外资，只是偏执与偏执的相惜。
有别于主流的铿锵之声，清末舆论界有一种微弱的声音。曾几何时尚对外债(国际融资)持排拒态度的梁启超，后却生发变化，而陷入了深深的忧虑之中：“当拒款论之骤中于人心也，人人以附股为爱国之义务，于是妇女拔簪珥，儿童节羔枣，相率投之若恐后，然此种现象，果遂为国家之福乎。夫附股者，一种之企业行为也，苟附股之：动机而非发自企业心，则一国生计之基础，必有受其敝者，盖多数之股东，视其股本有同义捐，而怠于监督之义务，则公司之精神，自兹腐矣，即舍此勿论，而彼等锱铢涓滴之资本，本欲以投诸企业者，今悉吸而集诸铁路，铁路成而他业废，又岂足称健全之生计现象也哉。”这一声音虽非主旋律，但却折射出一个尖锐的问题：在愈趋密切的国际经济交往中，一味排拒外资是否可取?
一方面是收回利权，如京汉路，另一方面是排拒外债，二者都是利权回收运动的有机组成，同时也是一个矛盾的结。要赎路、要修路，这都需要资本，而我国则是一个资本匮乏的国度，就是在21世纪的今天，我们对外资的渴求依然乐此不疲。
综上所述，尽管我们很难对清末利权回收运动做精准的论断，但是有一点则毫无疑问，学界一味颂肯不计代价的利权回收运动，绝不可取。