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摘要：高速公路节假日免费政策实施已经一年多的时间，免费政策的实施有利有弊。通过对当前高速公路节假日免费政策现状及影响的分析，对比航空运输与高速公路的区别，分析这种免费政策在航空运输体系实施的不可行性。同时，本文介绍了航空运输方面的各项优惠政策，这些优惠政策极大地推动了我国航空运输业的发展。
关键词：免费政策；航空运输；利益；不可行性；优惠政策
1、高速公路节假日免费政策现状
我国公路的经营模式分为政府还贷收费公路和经营性收费公路。无论是哪种模式，其收费都是有国家法律规定的。作为收费公路，无论是贷款性质的高速公路还是经营性质的高速公路，道路经营都担负着国家赋予的权力，对高速公路的通行车辆收取通行费，体现了谁使用、谁受益、谁负担的公平原则。统计数据表明，高速公路建设的资金有30%来源于已建高速公路的收费，预计目前全国每年达到500亿元以上。
1.1实施前遭遇抵制
节假日高速公路免费的消息，让渴盼减负便行已久的国人欢呼雀跃，但与之形成鲜明反差的，却是地方政府的沉默观望与路桥公司的持续抵制。
客观地讲，高速公路实行节假日免费通行后，的确有可能带来交通格局的显著变化，比如车流量的急剧增加、收费与免费车辆的协调管理等等。但从众多业内人士的“诉苦”中，给人们的感觉似乎不是难在“技术”层面，而是纠结于“利益”受损。据专家测算，几个重大节假日加在一起，全国每年将减少200多亿的收费收入。而具体到某个路桥公司，他们更是在意车流量加大后管理人员的增加和养路成本的上升。换句话说，就是对“免费”车辆进行的“无偿”服务导致经营者的利益亏损。这无疑是从一己私利的角度解读政策的效应。
1.2实施后带来的问题
1.2.1 拥堵问题
在免费政策施行后，我国多条高速公路出现堵车现象，即使是在取消了发卡后，也依然存在局部路段的车流缓慢。从假期第一天开始，有关于道路拥堵的消息不绝于耳，有些路段处于拥堵时间甚至长达好几个小时。另外，交通事故的频发，更加剧了道路拥堵。2012年国庆节8天免费通行迅速激发了大量私家车主的出行热情。来自新浪、腾讯等门户网站调查表明[1]，近80%的网民愿意选择自驾车出行，这意味着将有2800万至3200万辆小汽车在“十一”上路。从2012年9月30日凌晨——2012年10月7日24时的结果显示，中秋、国庆长假期间，全国收费公路七座及以下小客车交通流量为1.89亿辆次，占总交通流量的79.1%，比去年同期增长54.6%[2]。高速公路免费通行却没能使人们出行更加便利，反而使全国的交道枢纽异常堵塞。
1.2.2 安全隐患
这期间，出租车公司的生意非常火爆，很多新手纷纷上路，这造成了非常严重的安全隐患。另外，由于某个时刻是出高速公路免费的起点，一些人为了免费会在高速公路上磨蹭，或者加快赶在截止日期前出高速公路，安全隐患也增加。
1.2.3 路桥公司利益受损
根据一些路桥公司的说法，一年免费20多天，影响路桥公司的利润高达300个亿。即使是仅减免7座以下（含7座）载客车辆，有关专家客观估计，也会损失60亿——90亿元。[3]
1.2.4主体与非主体之间的利益协调
节假日高速公路免费政策的主体是行驶在收费公路上的七座以下（含七座）载客车辆，它们主要以私家车为主。但是私家车的载客数量较少，对于我们需求较大的客运需求而言，它的作用是不大明显的。反而对于载客较多、客运能力较强的大客车，政策却没有将其纳入免收费主体行列，这明显是不符合我们国家的国情需求的。
2、免费政策在航空运输体系的不可行性
航空运输又称飞机运输，它是在具有航空线路和飞机场的条件下，利用飞机作为运输工具进行货物运输的一种运输方式。航空运输的主要优点是速度非常快，缺点是运输费用相当高。投资额度和运输成本都比较高，固定成本方面包括开拓航线、修建机场和机场维护需要大量资金；可变成本也比较高，主要是由于燃料、飞行员薪水、飞机的维护保养等方面的支出很大。
2.1路桥公司与航空公司资金投入的区别决定其不可行性
我国用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金（如车辆购置税、养路费、国债、地方财政等）、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款。其中银行贷款占了很大比重。
航空公司是资本密集型企业，作为其主要生产设备的飞机，一架就意味着数千万美元甚至上亿美元。航空公司用于购买飞机的支出往往占全部固定资产支出的80%～90%，再加上高昂的航材、备件，配套的地面设备及相关人员，航空公司从开始到运行需要大量的先期资本投入。而生产运营过程中还伴随着较大的现金流发生额，这也要求航空公司必须保证有足够的流动资金。一旦现金流发生中断，航空公司就面临着破产的威胁[4]。
相对高投入、高风险，航空运输业却是一个微利行业。民航业的高速发展，掩盖了其背后高投入、高负债、高成本的现实。1998年我国曾对民航业做过调研，当时民航的管理、财务、销售三大费用为120亿元，占主营业务收入的近1/4，资产负债率为72.3%，而到2000年为止，我国航空公司的资产负债率已高达83%[5]。
通过两种运输方式融资以及各自特点的对比，我们可以发现：高速公路收费主要用于还贷，在使用期限内，高速公路公司只要将贷款还清，在以后的时间内将是处于完全的盈利期，高速公路在后期除了定期的养护外不需要后期大量资金的投入；而航空公司则不同，航空公司在自身发展的各个阶段都需要不断的投入大量资金，例如飞机的每次运输任务都需要消耗大量的燃油，机场建设、航线开辟等，这决定了航空公司无法推行免费政策，只能在特定时期保证不亏损的情况下推行打折机票等。
2.2免费的类型不同决定其不可行性 节假日高速公路免费政策免除的是七座以下（含七座）载客车辆（主要以私家车为主）的通行费，而对于大型载客车辆的通行费却没有免除，同样乘客本身的车费也并没有免除。
而航空运输则不同，其所需的航线（对比与高速公路）本身就是不需要收费的，航空公司只需向中国民航总局（Civil Aviation Administration of China 简称CAAC）提出申请，在符合条件的情况下CAAC授予其经营许可。而乘坐飞机缴纳的机票总的费用包含的机场建设费、燃油费以及机票，所包含的每一部分费用都是为避免航空公司亏损所收取的（可对比与乘客乘坐大型载客车辆所缴纳费用）。综上，由于两者免费类型的区别以及航空收费本身的不可避免决定了其不可行性。
2.3就目前免费政策在高速公路实施过程中所出现问题决定其不可行性
假设航空运输实施节假日免费政策（即免除乘客的机票及附加费），那么在高速公路上出现的拥堵现象就会出现，由于人的趋利性以及节假日的集中，会导致绝大多数人在出行的时候选择乘坐飞机，导致人流量暴增，在短时间内航空公司无法疏通解决。而随之而来的问题则是，乘客都选择飞机出行，那必然会对其他的交通运输方式造成严重冲击。
同时这也会导致航空公司严重亏损。以美国航空业为例，每投入16400美元，利润仅有164美元，也就是可怜的1%的利润。在如此微利的情况下再推行免费政策，其亏损可想而知。如前文所述，一旦现金流发生中断，航空公司就面临着破产的威胁。
同时在如此多的人流以及航班激增的情况下，也无法保证运输的安全性。
综上，在假设其实施的情况下出现的一系列问题，也决定了其不可行性。
3、航空运输中的优惠政策
3.1 航空公司针对乘客的优惠政策
目前，虽然在航空运输中，不能实施大规模的免费政策，但是各航空公司也推出了一系列的优惠政策。
1）机票打折。随着互联网行业的发展，各种订机票的网站也大量涌现，如大家熟知的“去哪儿网”、“携程”、“同程”等。在网站上可以提前几个月进行机票订购，这时的机票打折幅度很大。这对于乘客选择航空运输方式出行有很大帮助。在降低人们的出行费用的同时，也促进了航空运输业的发展。
2）免收机建费。在特殊时期，或者针对特殊的人群，有时会免收机场建设费。在某些时期，国家也会推行一些免征政策。以下四类旅客可免收机建费：
①在国内机场中转的国际航班旅客，未出隔离区的免交机场建设费；但已办理出入境手续的旅客，如换乘国内航班须按规定交纳机场费。②乘坐国际航班出境及乘坐香港、澳门地区航班出港的持外交护照的旅客免交机场费；乘坐国内航班持外交护照的旅客，须按规定交纳机场费。③持半票的12周岁（含12周岁）以下的儿童免交机场费，其他持优惠票或免票的旅客须按规定交纳机场费。④乘坐国内航班在当日（与机票所到的下一航班起飞时间间隔8小时以内）中转的旅客免交机场费。如乘坐国内航班改换国际航班出境的中转旅客，须按规定交纳机场费。
经国家有关部门批准，自2011年1月1日起，免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。该政策对优化我国支线航空发展政策环境具有重要意义。
3.2 国家针对航空公司的优惠政策
同时，国家为了支持航空运输业的发展，也推行了一系列的优惠政策。虽然不能像高速公路那样在节假日实施免费政策，但也极大地促进了我国航空运输业的发展。
1）CAAC下发通知，免收内地航空公司运送救灾物资的货运飞机起降费、停场费、进近指挥费和航路费。
2）运输费用抵扣。从1998年7月1日起，对增值税一般纳税人外购货物和销售货物所支付的运输费用，可按运费金额（不包括装卸费、保险费等杂费）7%的扣除率计算准予抵扣的进项税额。
3）机场管理建设费先征后返。对于民航按规定标准收取的机场管理建设费征收的营业税实行先征后返。
4）运输企业扣除项目。运输企业自中国境内运输旅客或货物出境，在境外改由其他运输企业承运乘客或货物的，以全程运费减去付给转运企业的运费后的余额为营业额。
5）交通运输企业减免。对新办的交通运输业的企业或经营单位，自开业之日起，第1年免征所得税，第2年减半征收所得税。
6）能源交通项目减税。设在沿海经济开发区和经济特区、经济技术开发区所在城市的老市区或者设在国务院规定的其他地区的外商投资企业，属于能源、交通、港口建设项目，报经国家税务总局批准减按15%的税率征收企业所得税。
7）机场用地免税。民航机场的机场飞行用地、机场场外道路用地，场内外通讯导航设施用地和飞行区四周排水防洪设施用地，免征土地使用税。
8）专用汽车征免税。对专用于机场作业等专用汽车，由各省、区、市分别确定征收或免征车船使用税。
9）法定项目免税。经批准用于铁路线路、飞机场跑道和停机场的耕地，免征耕地占用税。
10）机场占用耕地免税。民用机场内必要的空地及候机楼、指挥塔、雷达设施用地，免征耕地占用税。
11）运输单据免税。对铁路、公路、航运、水路承运快件行李、包裹开具的托运单据，暂免印花。
12）货物运输单据免税。对货物运输等，办理一项业务，既书立合同，又开立单据的，只就合同贴花。所开立的各类单据，不再贴花。
这些政策极大地推动了我国航空运输业的发展。
4、结束语
通过以上内容的分析，我们可以得出这种节假日免费政策如果实施在航空运输体系上是不可行的。但是在航空运输体系中可以实施一系列的优惠政策。这些优惠政策既有国家针对航空公司的，也有航空公司针对乘客的，但是毫无疑问，这些优惠政策的实施极大地推动了我国航空运输业的发展。（作者单位：重庆交通大学交通运输学院）
参考文献：
[1]雷霖.高速公路节假日免费政策的实践与思考[R].湖南衡邵高速公路有限公司.2012.
[2]郭探微.高速拥堵不是“免费”的错[N].中国旅游报，2012-10-29（004）
[3]倪威威.高速公路重大节假日免费政策完善研究[J].时代金融.NO.8.2013
[4]王健.航空公司资本结构研究[D].中国民用航空学院.2005.02
[5]王婷.现代租赁在航空公司飞机融资中的应用与发展[D].北京对外经济大学.2002.05
关键词：免费政策；航空运输；利益；不可行性；优惠政策
1、高速公路节假日免费政策现状
我国公路的经营模式分为政府还贷收费公路和经营性收费公路。无论是哪种模式，其收费都是有国家法律规定的。作为收费公路，无论是贷款性质的高速公路还是经营性质的高速公路，道路经营都担负着国家赋予的权力，对高速公路的通行车辆收取通行费，体现了谁使用、谁受益、谁负担的公平原则。统计数据表明，高速公路建设的资金有30%来源于已建高速公路的收费，预计目前全国每年达到500亿元以上。
1.1实施前遭遇抵制
节假日高速公路免费的消息，让渴盼减负便行已久的国人欢呼雀跃，但与之形成鲜明反差的，却是地方政府的沉默观望与路桥公司的持续抵制。
客观地讲，高速公路实行节假日免费通行后，的确有可能带来交通格局的显著变化，比如车流量的急剧增加、收费与免费车辆的协调管理等等。但从众多业内人士的“诉苦”中，给人们的感觉似乎不是难在“技术”层面，而是纠结于“利益”受损。据专家测算，几个重大节假日加在一起，全国每年将减少200多亿的收费收入。而具体到某个路桥公司，他们更是在意车流量加大后管理人员的增加和养路成本的上升。换句话说，就是对“免费”车辆进行的“无偿”服务导致经营者的利益亏损。这无疑是从一己私利的角度解读政策的效应。
1.2实施后带来的问题
1.2.1 拥堵问题
在免费政策施行后，我国多条高速公路出现堵车现象，即使是在取消了发卡后，也依然存在局部路段的车流缓慢。从假期第一天开始，有关于道路拥堵的消息不绝于耳，有些路段处于拥堵时间甚至长达好几个小时。另外，交通事故的频发，更加剧了道路拥堵。2012年国庆节8天免费通行迅速激发了大量私家车主的出行热情。来自新浪、腾讯等门户网站调查表明[1]，近80%的网民愿意选择自驾车出行，这意味着将有2800万至3200万辆小汽车在“十一”上路。从2012年9月30日凌晨——2012年10月7日24时的结果显示，中秋、国庆长假期间，全国收费公路七座及以下小客车交通流量为1.89亿辆次，占总交通流量的79.1%，比去年同期增长54.6%[2]。高速公路免费通行却没能使人们出行更加便利，反而使全国的交道枢纽异常堵塞。
1.2.2 安全隐患
这期间，出租车公司的生意非常火爆，很多新手纷纷上路，这造成了非常严重的安全隐患。另外，由于某个时刻是出高速公路免费的起点，一些人为了免费会在高速公路上磨蹭，或者加快赶在截止日期前出高速公路，安全隐患也增加。
1.2.3 路桥公司利益受损
根据一些路桥公司的说法，一年免费20多天，影响路桥公司的利润高达300个亿。即使是仅减免7座以下（含7座）载客车辆，有关专家客观估计，也会损失60亿——90亿元。[3]
1.2.4主体与非主体之间的利益协调
节假日高速公路免费政策的主体是行驶在收费公路上的七座以下（含七座）载客车辆，它们主要以私家车为主。但是私家车的载客数量较少，对于我们需求较大的客运需求而言，它的作用是不大明显的。反而对于载客较多、客运能力较强的大客车，政策却没有将其纳入免收费主体行列，这明显是不符合我们国家的国情需求的。
2、免费政策在航空运输体系的不可行性
航空运输又称飞机运输，它是在具有航空线路和飞机场的条件下，利用飞机作为运输工具进行货物运输的一种运输方式。航空运输的主要优点是速度非常快，缺点是运输费用相当高。投资额度和运输成本都比较高，固定成本方面包括开拓航线、修建机场和机场维护需要大量资金；可变成本也比较高，主要是由于燃料、飞行员薪水、飞机的维护保养等方面的支出很大。
2.1路桥公司与航空公司资金投入的区别决定其不可行性
我国用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金（如车辆购置税、养路费、国债、地方财政等）、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款。其中银行贷款占了很大比重。
航空公司是资本密集型企业，作为其主要生产设备的飞机，一架就意味着数千万美元甚至上亿美元。航空公司用于购买飞机的支出往往占全部固定资产支出的80%～90%，再加上高昂的航材、备件，配套的地面设备及相关人员，航空公司从开始到运行需要大量的先期资本投入。而生产运营过程中还伴随着较大的现金流发生额，这也要求航空公司必须保证有足够的流动资金。一旦现金流发生中断，航空公司就面临着破产的威胁[4]。
相对高投入、高风险，航空运输业却是一个微利行业。民航业的高速发展，掩盖了其背后高投入、高负债、高成本的现实。1998年我国曾对民航业做过调研，当时民航的管理、财务、销售三大费用为120亿元，占主营业务收入的近1/4，资产负债率为72.3%，而到2000年为止，我国航空公司的资产负债率已高达83%[5]。
通过两种运输方式融资以及各自特点的对比，我们可以发现：高速公路收费主要用于还贷，在使用期限内，高速公路公司只要将贷款还清，在以后的时间内将是处于完全的盈利期，高速公路在后期除了定期的养护外不需要后期大量资金的投入；而航空公司则不同，航空公司在自身发展的各个阶段都需要不断的投入大量资金，例如飞机的每次运输任务都需要消耗大量的燃油，机场建设、航线开辟等，这决定了航空公司无法推行免费政策，只能在特定时期保证不亏损的情况下推行打折机票等。
2.2免费的类型不同决定其不可行性 节假日高速公路免费政策免除的是七座以下（含七座）载客车辆（主要以私家车为主）的通行费，而对于大型载客车辆的通行费却没有免除，同样乘客本身的车费也并没有免除。
而航空运输则不同，其所需的航线（对比与高速公路）本身就是不需要收费的，航空公司只需向中国民航总局（Civil Aviation Administration of China 简称CAAC）提出申请，在符合条件的情况下CAAC授予其经营许可。而乘坐飞机缴纳的机票总的费用包含的机场建设费、燃油费以及机票，所包含的每一部分费用都是为避免航空公司亏损所收取的（可对比与乘客乘坐大型载客车辆所缴纳费用）。综上，由于两者免费类型的区别以及航空收费本身的不可避免决定了其不可行性。
2.3就目前免费政策在高速公路实施过程中所出现问题决定其不可行性
假设航空运输实施节假日免费政策（即免除乘客的机票及附加费），那么在高速公路上出现的拥堵现象就会出现，由于人的趋利性以及节假日的集中，会导致绝大多数人在出行的时候选择乘坐飞机，导致人流量暴增，在短时间内航空公司无法疏通解决。而随之而来的问题则是，乘客都选择飞机出行，那必然会对其他的交通运输方式造成严重冲击。
同时这也会导致航空公司严重亏损。以美国航空业为例，每投入16400美元，利润仅有164美元，也就是可怜的1%的利润。在如此微利的情况下再推行免费政策，其亏损可想而知。如前文所述，一旦现金流发生中断，航空公司就面临着破产的威胁。
同时在如此多的人流以及航班激增的情况下，也无法保证运输的安全性。
综上，在假设其实施的情况下出现的一系列问题，也决定了其不可行性。
3、航空运输中的优惠政策
3.1 航空公司针对乘客的优惠政策
目前，虽然在航空运输中，不能实施大规模的免费政策，但是各航空公司也推出了一系列的优惠政策。
1）机票打折。随着互联网行业的发展，各种订机票的网站也大量涌现，如大家熟知的“去哪儿网”、“携程”、“同程”等。在网站上可以提前几个月进行机票订购，这时的机票打折幅度很大。这对于乘客选择航空运输方式出行有很大帮助。在降低人们的出行费用的同时，也促进了航空运输业的发展。
2）免收机建费。在特殊时期，或者针对特殊的人群，有时会免收机场建设费。在某些时期，国家也会推行一些免征政策。以下四类旅客可免收机建费：
①在国内机场中转的国际航班旅客，未出隔离区的免交机场建设费；但已办理出入境手续的旅客，如换乘国内航班须按规定交纳机场费。②乘坐国际航班出境及乘坐香港、澳门地区航班出港的持外交护照的旅客免交机场费；乘坐国内航班持外交护照的旅客，须按规定交纳机场费。③持半票的12周岁（含12周岁）以下的儿童免交机场费，其他持优惠票或免票的旅客须按规定交纳机场费。④乘坐国内航班在当日（与机票所到的下一航班起飞时间间隔8小时以内）中转的旅客免交机场费。如乘坐国内航班改换国际航班出境的中转旅客，须按规定交纳机场费。
经国家有关部门批准，自2011年1月1日起，免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。该政策对优化我国支线航空发展政策环境具有重要意义。
3.2 国家针对航空公司的优惠政策
同时，国家为了支持航空运输业的发展，也推行了一系列的优惠政策。虽然不能像高速公路那样在节假日实施免费政策，但也极大地促进了我国航空运输业的发展。
1）CAAC下发通知，免收内地航空公司运送救灾物资的货运飞机起降费、停场费、进近指挥费和航路费。
2）运输费用抵扣。从1998年7月1日起，对增值税一般纳税人外购货物和销售货物所支付的运输费用，可按运费金额（不包括装卸费、保险费等杂费）7%的扣除率计算准予抵扣的进项税额。
3）机场管理建设费先征后返。对于民航按规定标准收取的机场管理建设费征收的营业税实行先征后返。
4）运输企业扣除项目。运输企业自中国境内运输旅客或货物出境，在境外改由其他运输企业承运乘客或货物的，以全程运费减去付给转运企业的运费后的余额为营业额。
5）交通运输企业减免。对新办的交通运输业的企业或经营单位，自开业之日起，第1年免征所得税，第2年减半征收所得税。
6）能源交通项目减税。设在沿海经济开发区和经济特区、经济技术开发区所在城市的老市区或者设在国务院规定的其他地区的外商投资企业，属于能源、交通、港口建设项目，报经国家税务总局批准减按15%的税率征收企业所得税。
7）机场用地免税。民航机场的机场飞行用地、机场场外道路用地，场内外通讯导航设施用地和飞行区四周排水防洪设施用地，免征土地使用税。
8）专用汽车征免税。对专用于机场作业等专用汽车，由各省、区、市分别确定征收或免征车船使用税。
9）法定项目免税。经批准用于铁路线路、飞机场跑道和停机场的耕地，免征耕地占用税。
10）机场占用耕地免税。民用机场内必要的空地及候机楼、指挥塔、雷达设施用地，免征耕地占用税。
11）运输单据免税。对铁路、公路、航运、水路承运快件行李、包裹开具的托运单据，暂免印花。
12）货物运输单据免税。对货物运输等，办理一项业务，既书立合同，又开立单据的，只就合同贴花。所开立的各类单据，不再贴花。
这些政策极大地推动了我国航空运输业的发展。
4、结束语
通过以上内容的分析，我们可以得出这种节假日免费政策如果实施在航空运输体系上是不可行的。但是在航空运输体系中可以实施一系列的优惠政策。这些优惠政策既有国家针对航空公司的，也有航空公司针对乘客的，但是毫无疑问，这些优惠政策的实施极大地推动了我国航空运输业的发展。（作者单位：重庆交通大学交通运输学院）
参考文献：
[1]雷霖.高速公路节假日免费政策的实践与思考[R].湖南衡邵高速公路有限公司.2012.
[2]郭探微.高速拥堵不是“免费”的错[N].中国旅游报，2012-10-29（004）
[3]倪威威.高速公路重大节假日免费政策完善研究[J].时代金融.NO.8.2013
[4]王健.航空公司资本结构研究[D].中国民用航空学院.2005.02
[5]王婷.现代租赁在航空公司飞机融资中的应用与发展[D].北京对外经济大学.2002.05