【摘 要】 为解决目前山东省港口资源整合所面临的问题，分析山东省港口发展情况和整合情况，借鉴国内外港口资源整合成功案例，结合自身发展实际情况，提出应从优化港口布局、组建港口管理委员会、岸线资源集约化、利润合理分配等方面加快推进山东省港口资源整合的建议。
　　【关键词】 山东省;港口资源整合;枢纽港;港口群
　　0 引 言
　　习近平总书记在2018年全国“两会”期间参加山东代表团审议时，强调要更加注重经略海洋，要求山东发挥自身优势，加快建设世界一流的海洋港口、完善的现代海洋产业体系。山东虽然港口货物吞吐量排名全国第二，但其沿海港口众多，除了青岛港、烟台港和日照港等3个超亿吨大港外，其余港口不仅规模较小而且股权性质各异。由于缺乏统筹规划和协同，港口低水平重复建设和无序竞争的现象比较突出。
　　山东省三面环海，海岸线长达3 024 km，占全国的1/6，坐拥黄河入海口，背靠京津冀，南与长三角经济带主要腹地省份江苏接壤，京杭大运河纵贯南北，地理位置优越，腹地范围广，具有发展水运的自然优势。山东省港口群的发展对带动黄河流域经济发展有着积极的带动作用。
　　山东沿海经济带的开发建设，尤其是港口的建设，在上升为国家战略后，山东省沿海7个主要港口的整合速度也持续加快。包括青岛、烟台、日照、威海、潍坊、东营、滨州等7个主要沿海城市在内的沿海经济带，处于渤海湾地区和东北亚经济圈的中心位置，与韩国隔海相望，地理位置优越，交通体系发达。优化山东省沿海港口资源配置，对于完善我国沿海区域发展布局和带动山东省整体经济的发展都有着举足轻重的作用。
　　1 山东省港口资源整合的现状
　　1.1 沿海港口发展情况
　　2016年，山东省全省港口完成货物吞吐量14.9亿t，比上年增长4.9%（见表1）。
　　青岛港在集装箱、油品吞吐量方面都具有较大优势，但在煤炭吞吐量方面，与烟台港、日照港相比有着明显的劣势。在矿石吞吐量方面，青岛港与日照港相比，几乎没有差异。除此之外，东营港、滨州港进出港货物分别以油品、矿石为主。
　　1.2 山东省港口资源整合现状
　　以统筹全省港口协同发展为出发点，促进环渤海地区港口资源优化发展，山东省通过整合成功地将日照港务局与岚山港务局部分重组为日照港集团有限公司开始，逐渐加大港口资源整合步伐（见表2）。
　　2 山东港口资源整合面临的问题
　　（1）山东省沿海港口众多，各港口重复建设和无序竞争严重。山东省3 345 km的沿海海岸线分布着多达40个大大小小的港口，平均每85 km便有一个港口。一些地方政府为了提高短期效益，盲目开发建设港口群，形成众多中小港口。山东省港口集装箱业务90%以上都集中在青岛港，煤炭、铁矿石和原油等散杂货也大都集中在青岛、日照、烟台等大港。许多中小港口功能定位不合理，货种结构、经营业务与其他大港严重重叠，某些中小港口在面对大港的竞争压力时，通过降低港口装卸费吸引货源，以此来提高短期效益。山东省内部各港口之间竞争激烈，但港口总体利润并没有明显提高。
　　（2）山东省各港口盈利水平差距较大，各港口对整合的意愿不强。在对山东省沿海港口进行资源整合的过程中，不可避免地会涉及到各企业的盈利问题。近几年，山东市级港口中除了青岛港外，其他港口盈利水平相对较低且很不稳定。《中国港口年鉴》数据显示：2016年青岛港实现净利润21.86亿元，2017年实现盈利30.43亿元，环比上升39.2%，盈利能力在整个港航船行业中一直名列前茅;2016年日照港净利润1.76亿元，2017年净利润3.69亿元，环比增长109.7%;2016年烟台港净利润万元，2017年净利润万元，环比下降54.72%，整体盈利水平较低。
　　（3）山东省各大港口控股股东成分不一，严重阻碍着港口资源整合的推进。在山东省各港口企业中，东营港和滨州港股权成分相对简单，均属于国有控股，自2018年以来，两港各大股东已悉数入股渤海湾港口集团。潍坊集团则由森达美港控股，国有资产仅持有1%的股份，其他全部由外资企业持股。青岛港集团则与香港招商局、马士基等多家外资企业合作成立了40多家中外合资公司。日照港作为上市公司，除了日照港集团是控股股东外，还有兖矿集团和淄博矿业占较大股份。另外岚桥港由岚桥集团全资经营，属于民营企业。烟台港的股东中则出现了宝钢集团、中海投资等央企。目前，山东省7个主要港口拥有多种不同的管理体制，产权背景极其复杂，利益主体众多，以致在港口整合中很难找到平衡点来兼顾各方利益。因此，要实现各港口之间的利益平衡有很大的难度。
　　3 整合对策
　　3.1 优化沿海港口布局，调整各港口、港区功能，实现错位发展
　　要解决山东各港口间的无序竞争问题，必须优化沿海港口布局，调整各港口、港区功能，在一定区域范围内作出合理规划，突出青岛港的枢纽作用，整合中小港口，杜绝重复建设，充分发挥各港区的优势，通过错位发展实现港口资源的高效利用，全面提升港口的核心竞争力。这就需要：政府出台相关政策意见，完善港口整合相关法律法规，协同港口企业整合;根据各港口实际的自然条件、地域优势、目标客户等制定未来的发展规划;明确各自定位，实现优势互补、共同发展。如：青岛港可依托前湾新港区与青岛保税区联合组建具有免征、免税、保税功能的以国际贸易进出口和集装箱中转物流为主的综合性物流基地，打造成为东北亚地区重要的国际集装箱枢纽港;日照港、烟台港发挥其大宗散杂货的优势，打造成为区域性枢纽港;渤海湾其他港口作为喂给港。
　　3.2 组织成立山东港口管理委员会
　　美国纽约港口群与新泽西港口群所在的地方政府在1921年共同组建了对两港实施统一管理的联合组织，该组织具有政府机构和公共机构的双重性质，使纽约-新泽西港口群成为北美最重要的港口群之一;上海组合港管理委员会在1997年成立，成功将上海港打造成国际航运中心。
　　为了解决山东省各港口分散不合的问题，可以由山东省政府与交通运输部牵头，各地方政府及其港口代表参加，组建山东港口管理委员会。该委员会可由交通运输部领导，对港口资源整合和建设进行管理规划，各地方政府不得干预，防止产生利益冲突，同时地方政府应积极配合委员会的工作。通过委员会的构建，山东省各港口可以突破行政壁垒，降低不必要的竞争，更好地进行整合、建设和发展。
　　3.3 岸线资源集约化发展
　　山东省近岸水深10 m以上的深水岸线长约 km，除去旅游、生活和无法开发利用的岸线，可被港口用于建设的深水岸线约有 km。山东省在整合岸线资源时应以岸线资源的合理开发和集约化利用为目标，围绕国家“统一规划，远近结合，合理布置，分期实施”和“深水深用，浅水浅用，综合开发，合理使用”的岸线利用总体原则。
　　在码头建设方面，根据各港口需要对码头进行开发、利用，整合“过剩”的港口处理能力，尤其是沿海众多的中小型港口;根据港口的未来发展方向，科学合理地制定整合方式，处理不能满足未来发展需求的码头，加强集装箱码头和大宗干散货码头建设。灵活处理“过剩”码头，例如由大型港口企业管理，将其租赁给物流及相关企业，收取租金，将租金再投入港口建设中;与大港口联营，利益与风险共同承担，不仅可以提高大港口融资能力，而且可以更加有效地利用岸线资源。
　　3.4 利润合理分配，增加整合稳定性
　　港口之间是否愿意整合，最终取决于整合后各自获得的利益大小，如果整合后能够保证得到高于整合前彼此之间竞争的利润，那么所有的港口都会乐意进行整合。因此，为了使各港口积极进行整合，保证整合后的稳定性，应采用合理的利润分配方式。由于各港口发展程度不一，不同港口在成本、效率和盈利方面都有較大差异，对整合的港口应在市场利润的基础上进行二次分配。在分配过程中，必须在保证公平的基础上按照各港口贡献的大小来分配利润。在整合后，有些港口企业的短期利益可能会受到影响，应适当补贴，以免产生“整而不合”的现象;为了避免整合后各港口之间的不良竞争，应当充分发挥山东港口管理委员会的职能，杜绝此类现象的发生。