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摘 要：城市交通问题的严重性和发展公共交通优先的必要性已成为社会的共识。轨道交通一直是公共交通的发展重点。本文首先介绍了轨道交通的诸多优点和经济效应，然后论述了轨道交通的分类和各类别的发展方向，最后基于现状提出完善轨道交通与其他交通的接驳关系的建议。在各类轨道交通发展方向中，本文提出需重点发展市郊铁路，以满足交通一体化接驳要求和提升轨道交通地位。
关键词：轨道交通；发展方向；市郊铁路
1 前言
我国处于城镇化的加速发展阶段，私人汽车保有量已于2011年底破亿，即每5个家庭就有1辆车，环城和城际高速路网不断扩建，但是交通拥堵却已成为诸多城市的常态，且愈演愈烈。城市交通问题的严重性和发展公共交通优先的必要性已成为社会的共识。
十三五规划中京津冀交通一体化的决定再次引发三地人民的关注。国家领导人在听取京津冀协同发展工作汇报时明确提出：要着力构建现代交通网络，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络，为京津冀协同发展提供坚实基础和保障条件。
2 轨道交通的优势
轨道交通完全具备十三五规划要求，需要满足快速、便捷、高效、安全、大容量和低成本的特点，此外，轨道交通还有以下低碳优势：
（1）低污染：目前轨道交通基本采用高压电网等电力驱动方式，是绿色清洁能源的交通方式。而汽车尾气排放量使部分城市均出台限行方式。
（2）噪声小：轨道交通相较地面交通来说，产生的噪声污染较小，且由于统一管理，也方便管控。
（3）可节约土地：干线和城际铁路等沿线大多数位于非城市区，而城市轨道交通如地铁一般建于地下，故轨道交通降低城区地面土地的使用率。
3 轨道交通的发展建议
基于城市交通一体化发展方向，对各类轨道交通提出了发展建议，并提出完善轨道交通与其他交通的接驳关系的具体措施，以提高乘客乘车体验和意愿。
3.1 轨道交通的分类和发展方向
轨道交通因距离远近而设置了不同的速度等级和运量，各类别的主要发展方向如下：
3.1.1 干线铁路方向
主要设置无砟轨道，白天采用高速350km/h动车组，（例已实现盈利的京沪高铁5小时抵达、京广8小时抵达），夜间采用减震降噪的250～350km/小时的卧铺，以充分利用线路；
3.1.2 城际铁路方向
主要设置了无砟轨道，运行250km/h动车组，布置方向可结合“一带一路”沿线等，构成京津冀、长三角、珠三角等城市群的1小时交通网。
3.1.3 既有线路提速
主要运行速度等级120-160-200km/h的现有铁路客车，在遵循“客内货外”原则下，先规划出货车专用路线，以减少线路改造，然后针对客运提速区域改造线路，此外在气候环境恶劣地区等沿用内燃机车。
3.1.4 市内轨道铁路
采用运营速度40km/h的轨道车辆；由于地铁和轻轨等对人口和GDP等级起点的要求，故市内轨道铁路一般是“路随人走”，修建成本较高。故應有一定前瞻性的采用大容量、快走快停模式进行布置。
3.1.5 市郊通勤铁路
采用120～160km/h的轨道车辆；可通过新建环市郊铁路、预先规划和选址来促进TOD社区形成、城市铁路向近郊延伸形成和城内的干线铁路运力空间简单改造加密等来实现；根据百度数据，地铁建设造价7亿元/km，而市郊铁路在市区高架段（和轻轨可合并）3亿元/km、郊区1亿元/km。故发展市郊通勤铁路应该是改善城市现有交通状况的重点。国外或香港等地，均重点发展了市郊铁路。而中国国内发展严重不足，更重视高造价的地铁，后续应提早规划和优先布置市郊铁路。
3.2 轨道交通和其他地面交通的接驳
结合以上轨道交通的发展方向，交通一体化接驳建议如下：
3.2.1 原站点和高铁站点的衔接
现状：原有轨道站点位于城市中央，距离站点500m内均设置了公交车，可满足白天的基本需求。新的高铁站点选址均远离城市，配套的公交车设置数量和频率不足。夜间换乘选择少，影响轨道到站夜间时间的设置，降低铁路利用率。
建议：原有轨道站点一般位于城市中央，与新建的高铁站点距离平均在15km，新轨道站点建设时应预先考虑站点间路轨连接方案。在高铁站点区域城市建设初步完成后，超大、特大和大城市、交通枢纽城市应优先考虑环城和市郊到中心的通勤铁路连接。
3.2.2 轨道和公交车的衔接
现状：中国的公交车舒适性差，公交车的正点率和到站时间不透明造成的等待时间长，路面交通拥堵造成公交车运行时间延长等，使换乘轨道人员均需更多预留时间来消耗和等待。
建议：信息化管理技术导入和大数据路线分析，轨道到站时间正点率高和实名制购票人数准确，可实现公交车如BRT合理规划。BRT为快速公交车、半开放的路权，适用于公路干线。BRT需修建封闭的专用道路，故其运行速度、运量均类似有轨电车。
3.2.3 轨道和自行车的衔接
现状：中国几乎每个成人都拥有一辆自行车，但各轨道站点附近一般均未设置自行车停放点。故自行车换乘公共交通问题影响突出。
建议：在郊区的轨道站点500m范围内规划自行车停车区域，以主要满足通勤早晚停放需要。在市郊通勤车上预留自行车存放区域，以支持非高峰时期的自行车携带和使用。
3.2.4 轨道和步行的衔接
现状：城市内地铁地位较高，而主要地铁站点由于“路随人走”的后续建设，在选点经济性方面考虑，均距离商业或公园等公共设施有一定距离。
4 结语
城市交通的长期发展需要搭建可持续发展的交通一体化系统。除丰富和发展多样性的轨道交通网络和提升轨道交通在城市交通系统的地位外，还需基于交通一体化发展战略完善轨道交通与其他交通的接驳关系。本文建议需重视低成本的市郊（通勤）铁路而不是地铁。在居民主要居住地的市郊发展环城市郊铁路，预先规划和选址市郊轨道站点促进新的TOD社区形成；市郊和市中心轨道站点相连，满足通勤和换乘的大运量需求，均可对城市交通现状有极大的改善作用。
参考文献
[1]原旭峰.高速铁路背景下既有线路改造关键技术研究[J].科技资讯，2012，（5）：50.
[2]高明明，陈燕.北京市郊通勤铁路发展思路与建议[J].都市快轨交通，2013，（26）：38-41.
（作者单位：中车唐山机车车辆有限公司产品研发中心）
关键词：轨道交通；发展方向；市郊铁路
1 前言
我国处于城镇化的加速发展阶段，私人汽车保有量已于2011年底破亿，即每5个家庭就有1辆车，环城和城际高速路网不断扩建，但是交通拥堵却已成为诸多城市的常态，且愈演愈烈。城市交通问题的严重性和发展公共交通优先的必要性已成为社会的共识。
十三五规划中京津冀交通一体化的决定再次引发三地人民的关注。国家领导人在听取京津冀协同发展工作汇报时明确提出：要着力构建现代交通网络，把交通一体化作为先行领域，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络，为京津冀协同发展提供坚实基础和保障条件。
2 轨道交通的优势
轨道交通完全具备十三五规划要求，需要满足快速、便捷、高效、安全、大容量和低成本的特点，此外，轨道交通还有以下低碳优势：
（1）低污染：目前轨道交通基本采用高压电网等电力驱动方式，是绿色清洁能源的交通方式。而汽车尾气排放量使部分城市均出台限行方式。
（2）噪声小：轨道交通相较地面交通来说，产生的噪声污染较小，且由于统一管理，也方便管控。
（3）可节约土地：干线和城际铁路等沿线大多数位于非城市区，而城市轨道交通如地铁一般建于地下，故轨道交通降低城区地面土地的使用率。
3 轨道交通的发展建议
基于城市交通一体化发展方向，对各类轨道交通提出了发展建议，并提出完善轨道交通与其他交通的接驳关系的具体措施，以提高乘客乘车体验和意愿。
3.1 轨道交通的分类和发展方向
轨道交通因距离远近而设置了不同的速度等级和运量，各类别的主要发展方向如下：
3.1.1 干线铁路方向
主要设置无砟轨道，白天采用高速350km/h动车组，（例已实现盈利的京沪高铁5小时抵达、京广8小时抵达），夜间采用减震降噪的250～350km/小时的卧铺，以充分利用线路；
3.1.2 城际铁路方向
主要设置了无砟轨道，运行250km/h动车组，布置方向可结合“一带一路”沿线等，构成京津冀、长三角、珠三角等城市群的1小时交通网。
3.1.3 既有线路提速
主要运行速度等级120-160-200km/h的现有铁路客车，在遵循“客内货外”原则下，先规划出货车专用路线，以减少线路改造，然后针对客运提速区域改造线路，此外在气候环境恶劣地区等沿用内燃机车。
3.1.4 市内轨道铁路
采用运营速度40km/h的轨道车辆；由于地铁和轻轨等对人口和GDP等级起点的要求，故市内轨道铁路一般是“路随人走”，修建成本较高。故應有一定前瞻性的采用大容量、快走快停模式进行布置。
3.1.5 市郊通勤铁路
采用120～160km/h的轨道车辆；可通过新建环市郊铁路、预先规划和选址来促进TOD社区形成、城市铁路向近郊延伸形成和城内的干线铁路运力空间简单改造加密等来实现；根据百度数据，地铁建设造价7亿元/km，而市郊铁路在市区高架段（和轻轨可合并）3亿元/km、郊区1亿元/km。故发展市郊通勤铁路应该是改善城市现有交通状况的重点。国外或香港等地，均重点发展了市郊铁路。而中国国内发展严重不足，更重视高造价的地铁，后续应提早规划和优先布置市郊铁路。
3.2 轨道交通和其他地面交通的接驳
结合以上轨道交通的发展方向，交通一体化接驳建议如下：
3.2.1 原站点和高铁站点的衔接
现状：原有轨道站点位于城市中央，距离站点500m内均设置了公交车，可满足白天的基本需求。新的高铁站点选址均远离城市，配套的公交车设置数量和频率不足。夜间换乘选择少，影响轨道到站夜间时间的设置，降低铁路利用率。
建议：原有轨道站点一般位于城市中央，与新建的高铁站点距离平均在15km，新轨道站点建设时应预先考虑站点间路轨连接方案。在高铁站点区域城市建设初步完成后，超大、特大和大城市、交通枢纽城市应优先考虑环城和市郊到中心的通勤铁路连接。
3.2.2 轨道和公交车的衔接
现状：中国的公交车舒适性差，公交车的正点率和到站时间不透明造成的等待时间长，路面交通拥堵造成公交车运行时间延长等，使换乘轨道人员均需更多预留时间来消耗和等待。
建议：信息化管理技术导入和大数据路线分析，轨道到站时间正点率高和实名制购票人数准确，可实现公交车如BRT合理规划。BRT为快速公交车、半开放的路权，适用于公路干线。BRT需修建封闭的专用道路，故其运行速度、运量均类似有轨电车。
3.2.3 轨道和自行车的衔接
现状：中国几乎每个成人都拥有一辆自行车，但各轨道站点附近一般均未设置自行车停放点。故自行车换乘公共交通问题影响突出。
建议：在郊区的轨道站点500m范围内规划自行车停车区域，以主要满足通勤早晚停放需要。在市郊通勤车上预留自行车存放区域，以支持非高峰时期的自行车携带和使用。
3.2.4 轨道和步行的衔接
现状：城市内地铁地位较高，而主要地铁站点由于“路随人走”的后续建设，在选点经济性方面考虑，均距离商业或公园等公共设施有一定距离。
4 结语
城市交通的长期发展需要搭建可持续发展的交通一体化系统。除丰富和发展多样性的轨道交通网络和提升轨道交通在城市交通系统的地位外，还需基于交通一体化发展战略完善轨道交通与其他交通的接驳关系。本文建议需重视低成本的市郊（通勤）铁路而不是地铁。在居民主要居住地的市郊发展环城市郊铁路，预先规划和选址市郊轨道站点促进新的TOD社区形成；市郊和市中心轨道站点相连，满足通勤和换乘的大运量需求，均可对城市交通现状有极大的改善作用。
参考文献
[1]原旭峰.高速铁路背景下既有线路改造关键技术研究[J].科技资讯，2012，（5）：50.
[2]高明明，陈燕.北京市郊通勤铁路发展思路与建议[J].都市快轨交通，2013，（26）：38-41.
（作者单位：中车唐山机车车辆有限公司产品研发中心）