论文部分内容阅读
摘要：抗日战争时期，由于东部盐区沦陷，川盐运销对西南大后方稳定具有特殊意义。为解决川盐运销的主航道之一——赤水河盐运航道不畅问题，在导淮委员会直接领导下，赤水河工程局利用有限的资金，克服了水利工程技术落后及工具、资料匮乏等困难，于1942-1945年间对赤水河盐运航道中的险滩、浅滩及纤道等进行了浚治。此次浚治极大改善了赤水河盐运航道，对满足贵州等地食盐市场需求起了一定作用。该工程作为抗战时期西南最大的水利工程，为新中国成立后的航道治理打下了基础。
关键词：导淮委员会 赤水河盐运航道 浚治
中图分类号：U6173文献标识码：A文章编号：1009-5349（2017）06-0086-03
在抗战初期沿海盐区沦陷后，产量居全国第二位的川盐在贵州等西南地区国计民生中尤显重要。抗战初期，为满足军需，民用国民政府一方面利用内迁的劳动力和技术设备改进川盐生产；另一方面在金融、税收、运输等领域加强了控制、引导。到抗战相持阶段，由于西南地区大量青壮年男丁被征募从军和战时服务，使川盐运输人力不敷，加之赤水河等盐运航道不畅等原因，使黔、滇、渝等地市场盐价暴涨，严重影响着大后方稳定。为解决川盐运输阻滞问题，1942-1945年导淮委员会①主持了赤水河盐运航道的浚治工程。该工程作为战时西南地区最大的水利工程，在西南水利工程史上占有重要地位。②本文在搜集散轶的相关档案文献等资料的基础上，对工程始末进行了系统梳理。
一、抗日战争爆发前赤水河盐运及河道状况
（一）抗战前赤水河盐运
赤水河源于云南省镇雄县，东流约300公里后至贵州省仁怀茅台村折向西北流行约150公里到赤水县城，由此向北至四川合江县城汇入扬子江。该河全长500余公里。自明代始，赤水河贵州茅台至四川合江段约200余公里的河道为川盐运黔主航道之一，由于该段河道有众多山溪汇入，雨季山石被冲入河床，造成河道乱石壅塞，加之水位巨大落差，形成该段河道滩、险众多，盐船失事屡见不鲜，且该段多段航道盐船需卸载后，人力盘驳，盐运量受到极大限制。
1935年国民政府开始直接控制贵州省政，仍维持川盐在黔销售区，但鉴于“黔岸距离职署较远，而区域辽阔，销额甚大，加以商情复杂，邻盐窥伺”，故四川盐运使所辖驻黔税警和黔岸督销缉私局专门负责打击滇、粤、淮盐商，以保证川盐在黔销售。如：1937年初，驻黔税警等在兴义各县缉获大批滇盐，肃清盘属销岸，致永岸旧积盐引销售一空；仁岸之盐销亦大畅。在天柱属瓮洞、达口缉获之淮盐，虽经湘岸稽核处滇商发还，但严守雷池，不容其进越一步。到抗日战争爆发后，除黔南8县（锦屏、黎平、永从、下江、榕江、独山、三合、荔波）系粤盐销区与川粤合销区外，其余概属川盐专销之区，食盐人数达千万，兵燹之余亦不下900余万，川盐在贵州食盐市场继续占据主导地位。[1]1942年前，由于黔岸各运销商运输艰困，运费巨大，销量最多的仁岸之盐因赤水河合江至茅台间航道不畅，且“商船手续之繁，盐斤折耗之大，固不仅运费之多，运期之久”，难于满足战时不断增长的市场需求，其运输状况详见表1。
鉴于赤水河盐运航道不畅，导致盐运量不能满足需求的现实，1939年贵州省盐务处提请国民政府盐务总局转呈财政部要求设法治理。同年秋，国民政府经济部准财政部咨请，饬黄河水利委员会派队查勘，制定浚治方案。9月，该委员会组织两设计测量队开始测量赤水河水文和地质[2]，并在测量基础上编订了《赤水河航道工程整理计划》。到1941年，国民政府的后方财力、物力更加困难。为稳定大后方，浚治赤水河航道以增加川盐运量更为亟须。故1941年12月导淮委员会奉国民政府行政院水利委员会命令，设立赤水河工程局负责实施浚治工程。经筹备，该局设于四川省合江县九支乡，后为便利工程实施，又先后在复兴场、猿猴镇、坛子口分设3个工务所负责推进各段工程，还在合江设置了办事处专司转运物料器材之责。 [3]该局成立后，几经勘测研究，并参照黄河水利委员会拟定的工程计划及该局勘测结果制订《赤水河航道工程施工计划》，开始按计划分期、分段施工。
（二）浚治前的赤水河盐运航道
1942年前，赤水河盐运航道各段状况又极复杂。由于赤水河沿岸多极易崩裂的红色砂岩及石灰岩，河床纵陡，上游洪水期与枯水期水位落差亦达20余公尺。該河每年1至3月和11月至12月为枯水期，其余各月水位不定。根据赤水河各水文观测站记录，古蔺的赤水河镇最小流量为15立方公尺/秒，赤水县城为60立方公尺/秒，洪水期水流量约为13000余立方公尺/秒。上述地形及水流状况导致赤水河自发源地至贵州仁怀县茅台村的上游河道不通航，故赤水河盐运航道为茅台以下的下游水道，且下游各段航道多滩、险严重阻碍着盐运船只。
纵览赤水河盐运航道，自茅台以下有200余处大小滩险。全部险滩大致可分为二类：一为险滩，水流急、礁石棋布，船只易触礁沉没，或不能通过；二为浅滩，枯水期由于水深不足，须卸载部分货物始能通过。上述两种险滩均阻碍着盐运船只。在两类河滩中，险滩均在丙市以上，其原因或为河流纵坡过陡，每过河底高度突变之处，水流成坎，而河底又高低不平，其隆起的礁石为行船大敌；或河底高度突变之处，如延伸不长，航道整直，除上行纤引困难外，可免触礁之祸，如延伸过长航道又不整直，则极易触礁，有的甚至不能通航。除上述险滩外，在丙市以上由于河床狭窄，山洪暴发时山溪内乱石由洪流挟带满积河槽，占去原低水河槽断面的大半，致水流不畅，上游水位壅高，比降大增，遂成险滩，其危险程度视山溪之大小和与正流交角之大小而异。大抵山溪愈大，则冲积乱石愈多；山溪与正流交角愈大，则砂石冲走愈难。因此，丙市以上险滩由山溪汇注而成的占多数，水流节节阻滞，水面成阶梯形倾斜，其原河底高度突变之病反隐不现。另外，河槽窄狭之处若两岸山高坡陡，砂岩常易崩落河中，也易导致过水面大减，河水不畅而成险滩。赤水河盐运航道的浅滩主要分布在丙市以下，其成因有二：一为河槽较宽，在中高水位时，水流平缓，挟带的砂砾停积成洲，导致在枯水期，河水过浅；一为河底石樑或石板横亘河道，河水在枯水期越河底石樑或石板而下，水流急而浅。丙市以上，浅滩多散布于茅台及土城河道一带。[4] 针对上述河道状况，以及战时大后方有限的财力，导淮委员会决定对航道浚治分为两期。第一期工程，以低水位能行船为限，而高水位行船用时较短故暂不考虑，并以去险、去浅、去驮运提驳，暨凿通猿猴滩为目标。计划在施工中，对险滩酌量炸深炸宽河槽，以减少跌差；险滩航道不正者酌量改直；对为患重的山溪口，则建造谷坊防止险滩加重；对于河底因倾斜过大，在炸宽、炸深航槽后導致其上游坡度过大而生新险滩的，拟在其下游酌建潜壩以抬高下游水位、减少跌差；各种险滩在整理后，对水流仍过快、纤引困难的拟修建纤道或装置绞关；因砂砾停积所生之浅滩，以建造丁顺壩束狭河槽，堵塞岔支，以凭借水流刷深航槽为主，掏挖砂砾为辅；因石板或石梁横亘而生之浅滩，以炸除浅阻石樑为主，建造丁顺壩为辅，但如石板延伸过长，炸深航槽所需工费过多，且施工困难时，仍以建造丁顺壩束狭河槽，壅高水位为主，并将特别隆高岩石炸除。③
二、赤水河盐运航道浚治工程
针对上述河道状况，1941年冬导淮委员会在赤水河流域开始建立观测水文体系，并在进行初步水文的测量的基础上[5]，制订了较系统的浚治计划，1942年3月开始付诸实施。
1942年3月，按照预定计划，河道浚治工程以茅台至合江间为施工范围，计长210公里。到1945年春季全部工程完工时为止，1942年主要浚治了赤水至猿猴镇间各滩；1943年除赤水至猿猴镇间未完工程整理完成外，并开始浚治猿猴镇二郎镇间及马桑坪至茅台间各滩；1944年完成猿猴镇至二郎镇间和马桑坪至茅台间未完工程，并浚治了合江至赤水间各滩。
其中，1942年春季至1943年6月底，共整理河道25处，计浅滩7处，险滩18处，其中已完工者14处，尚须继续整理者11处。施工中工程数量较大之滩招商承包，零星工程及工程难以预计之处则雇工自办。[6]各项主要工程有：赤水至复兴场段内的丁顺壩工程、大丙滩整理工程、大猿猴滩开辟航槽工程、葫芦老滩炸礁工程、鸭岭三滩整理工程、大石梅滩谷坊工程，以及其他轰滩工程。[7]
1943年7月至1944年6月，赤水河浚治工程继续进行。此时，除继续疏浚赤水至猿猴镇航道外，又兴办猿猴镇至土城段及马桑坪至茅台段工程。三段工程共实施轰滩工程23处、纤道工程7处、顺壩工程1处、谷坊工程1处。因猿猴至土城段险滩为已通航各段之冠，故定为本期枯水季节的中心工程。虽然在施工中，国民政府财政部盐务总局第2次补助工费950万元，以保证该段工程支付，此时因物价上涨、工资激增，此期完工数量未能达到预期，但是各段工程均取得明显成效（详见表4）。[8]
三、赤水河盐运航道的浚治成效
在战时财政紧绌状况下，导淮委员会主持的赤水河盐运航道的浚治成效显著。经浚治，全河80%以上的险滩被去除，亦消除了70%以上的浅滩，使全河航运时间缩短1/3，食盐运量也从1942年的每月22儎增至28儎，到1945年8月时达32儎。历时3年的赤水河盐运航道整理工程，使赤水河盐运航道各段得到不同程度改善，此“非惟有助于地方经济文化之发展，亦可因水利之修明而能益宏其用”[3]。
在浚治前，茅台合江间舟凡三易。一为大猿猴滩河槽壅塞；二为二郎镇至马桑坪9公里间崩岩壅阻，水流汹涌，两岸削壁悬岩，险同三峡，水位相差达34公尺，货物经过两处，均需人力背运，为赤水河航运上之最大障碍。经过浚治，合江赤水间河道稍入正轨，水流平缓，水量尚足，通航长26公尺宽36公尺吃水15公尺之盐船。中水时载重5万斤，枯水时载重3万斤，行程上行2日到达，下行只需1日。赤水丙市间，浅滩较多，船只载重因之改小，通行船只长226公尺，宽33公尺，吃水13公尺，载重约27万市斤，每遇浅滩，仍需小船分载。
在浚治中，险滩工程成效最显著的首推大猿猴滩，该滩素不通航，即使木筏经过左槽无不被礁石撞散，须在下游重新扎筏，因增运费。经浚治，木筏自右边新航槽下驶可平安通过，轻重载船只亦常经新航槽来往。其次为葫芦老滩、大丙滩2处。葫芦老滩未整理前，时有下行船只失事，船户视为畏途，自碍航礁石尽行炸除之后，下行船已不如从前之紧张，未闻再有沉没之事，通航时间亦较长。大丙滩施工以后，在中水位时，上下游水位差仅七八公寸，较未施工前跌差减小一公尺以上，上水重载无需盘驳，牵挽亦易，在枯水位时跌差减小三四公寸，以前盐船九艘上滩需1天，浚治后仅需半天，且牵挽亦较轻易。再次为猿猴陛诏段各滩及鸭岭三滩、小丙滩等。猿猴陛诏段各滩大部已整理完成，险象已去十之八九，未闻再有船只沉没之事；鸭岭三滩纤道完成后，牵挽较易，减少船夫疾苦不少，碍航礁石，虽未全部炸除，然已减少局部危险；小丙滩原需盘驳船货一部分，始能上驶，浚治后已无需盘驳，且牵挽亦较轻易。
浅滩用丁顺壩方式治理者，除淋淋滩尚未竣工外，均按期完工，各浅滩壅高水位2公寸至3公寸不等。白梭滩、神殿子滩两处石梁炸除后，枯水时水深亦足，惟白梭滩河面宽广，水流紊乱，须加建丁顺壩，导引水流，始能达至善之境。总上情形，浚治工程减少了盘驳，便利了牵挽，改浅为深缩短了航行时间，因而减少运费，畅通货运，对地方经济之发展裨益匪浅也。[7]
赤水河航道浚治工程其影响最大者，为行程之缩短，船只失事减少，运费减低。自赤水至猿猴（长58公里）过去盐船上驶，当河水高涨时各大滩均不能通过，须停泊滩下候水退落，船户称为“躲水”。其躲水时间视水势退落速度而定，短则数天，长则10余天，也有长达2个月者。该段盐船以大猿猴滩为终点，向上不能行驶。据工程局调查，自1932年9月至1933年8月止，盐船上水行程最短为8天，最长为13天，躲水时间最长仅为5天。自1944年6月起，大猿猴滩也已不阻碍航运，盐船开始过滩。据失事船只调查统计，上下水各1130余次中，上水仅沉没1艘，下水仅沉没2艘，过去因缺少记载难以比较，然学人习于西南水道之航运者，当知该项失吉数字，甚为渺小。（详见表5）
此外，猿猴至土城一段，以往盐运最为困难，每艘盐船仅载食盐80包，驶过大滩时且须盘驳20包才能通过，且28包需由驮马运至土城再装入船内运往二郎。自该段整理后，过滩时已无需盘驳，且上水拉滩时间亦大量缩短。如：黄泥滩每艘盐船拉滩时间以前为45分钟，浚治后减至10分钟；落妹老滩以前需50分钟减至15分钟。该段行程以前至少需4天，浚治后2天即达。又据船户估计，浚治后每艘载重可增加30%。自1944年2月下旬起，每队同行盐船自12艘减至10艘，过滩时每艘所需纤夫业已减少。故赤水盐务局废除了该段驮运，并撤销土城运输机构，将土城盐务支局移驻猿猴。马桑坪至茅台一段，该局虽仅办理4处急要去险工程，未整理之处尚占多数，然裨益航运亦不小。过去各大滩礁石矗立、航道流向不正，上下船只须在礁石中穿梭而过，稍一不慎立即生祸，且枯水时上行盐船须盘驳全部或一部始能通过，下行空船有拉倒纤者。自各大滩整理后，已无盘驳、倒纤之苦，每队盐船过滩时间自半天、一天，缩短至半小时、一小时，故该段行程已由6天减至4天。 毋庸讳言，1942年到1945年导淮委员会在战时困难的环境下，经多方筹措资金，仅1944年前后就投入赤水河航道浚治费用达1849万余元，极大改善了川鹽运输航道，基本保证了西南食盐市场的基本需求，该浚治工程在抗战时期西南水利工程史占有极为重要的地位，为新中国成立后赤水河进一步治理打下了基础。
注释：
①1929年7月成立于南京，直隶于国民政府。其任务是：‘掌理淮河流域全部测量，疏导、改良水道，发展水利及一切筹款、施工事务”。1935年7月，划归全国经济委员会管辖。（戴逸，史全生.中国近代史通鉴（南京国民政府时期）[M].北京：红旗出版社，1997：242-243.）1937年随国民政府迁到重庆，负责“规划川、黔、滇三省农田水利，及水道整理”，后国民政府“又划定扬子江以南川、黔、滇区为主管业务范围”。1942年10月改隶行政院水利委员会。1947年7月，改组为淮河水利工程局，隶属于水利部。
②截至目前，学术界对此事件只在部分论文和地方志等中简要提及，其代表有：裴恒涛，谢东莉.赤水河流域川盐入黔的历史变迁及其开发[J].西华大学学报（哲学社会科学版），2012（6）：55-59；葛镇亚.应重视仁岸盐运史的研究与展示[C].王现璋，黄先荣.纵论茅台——茅台建镇八十年论文集，成都：四川大学出版社，2011。
③其主要作用，原在束狭河槽以增加流速，提高冲刷能力。因下游水道砾石密积、大小不等，在何种状况下，砾石开始移动，当时尚无科学资料。为稳妥与迅速起见，施工时先以浚泄方法达到计划深度，再以堰工永久维持。又因赤水河无浚泄工具，但凭堰工增加航深，其收效较慢。
参考文献：
[1]缪秋杰.考察川盐行销黔岸情形报告书[R].盐务公，1937（1）：103-122.
[2]黄河水利委员会.清水江工程处赤水河水道查勘报告[R].（台湾）中央研究院近史所档案馆馆藏档案：18-20-02-051-02.
[3]沈百先.整理赤水河航道碑记[J].导淮委员会半年刊，1943（15-17）合刊：3-18；也见：导淮委员会.赤水河工程局成立移交[J].（台湾）中央研究院近史所档案馆馆藏档案：25-21-027-03.
[4]熊逸民，吴承勋.赤水河驿线调查记[J].驿讯，1943（11）：3-4.
[5]赤水河水文测量[Z].（台湾）中央研究院近代史研究所档案馆馆藏档案，档案号：q819732-21-314.
[6]导淮委员会.赤水河水道工程局各工务所工程合同及工程承揽书[Z].（台湾）中央研究院近史所档案馆馆藏：27-09-036-02.
[7]导淮委员会.赤水河水通整理工程之进展[J].导淮委员会半年刊，1943（10）：无页码.
[8]导淮委员会.赤水河水道工程之进展[J].导淮委员会半年刊，1943（12-13）合刊：无页码.
责任编辑：杨国栋
关键词：导淮委员会 赤水河盐运航道 浚治
中图分类号：U6173文献标识码：A文章编号：1009-5349（2017）06-0086-03
在抗战初期沿海盐区沦陷后，产量居全国第二位的川盐在贵州等西南地区国计民生中尤显重要。抗战初期，为满足军需，民用国民政府一方面利用内迁的劳动力和技术设备改进川盐生产；另一方面在金融、税收、运输等领域加强了控制、引导。到抗战相持阶段，由于西南地区大量青壮年男丁被征募从军和战时服务，使川盐运输人力不敷，加之赤水河等盐运航道不畅等原因，使黔、滇、渝等地市场盐价暴涨，严重影响着大后方稳定。为解决川盐运输阻滞问题，1942-1945年导淮委员会①主持了赤水河盐运航道的浚治工程。该工程作为战时西南地区最大的水利工程，在西南水利工程史上占有重要地位。②本文在搜集散轶的相关档案文献等资料的基础上，对工程始末进行了系统梳理。
一、抗日战争爆发前赤水河盐运及河道状况
（一）抗战前赤水河盐运
赤水河源于云南省镇雄县，东流约300公里后至贵州省仁怀茅台村折向西北流行约150公里到赤水县城，由此向北至四川合江县城汇入扬子江。该河全长500余公里。自明代始，赤水河贵州茅台至四川合江段约200余公里的河道为川盐运黔主航道之一，由于该段河道有众多山溪汇入，雨季山石被冲入河床，造成河道乱石壅塞，加之水位巨大落差，形成该段河道滩、险众多，盐船失事屡见不鲜，且该段多段航道盐船需卸载后，人力盘驳，盐运量受到极大限制。
1935年国民政府开始直接控制贵州省政，仍维持川盐在黔销售区，但鉴于“黔岸距离职署较远，而区域辽阔，销额甚大，加以商情复杂，邻盐窥伺”，故四川盐运使所辖驻黔税警和黔岸督销缉私局专门负责打击滇、粤、淮盐商，以保证川盐在黔销售。如：1937年初，驻黔税警等在兴义各县缉获大批滇盐，肃清盘属销岸，致永岸旧积盐引销售一空；仁岸之盐销亦大畅。在天柱属瓮洞、达口缉获之淮盐，虽经湘岸稽核处滇商发还，但严守雷池，不容其进越一步。到抗日战争爆发后，除黔南8县（锦屏、黎平、永从、下江、榕江、独山、三合、荔波）系粤盐销区与川粤合销区外，其余概属川盐专销之区，食盐人数达千万，兵燹之余亦不下900余万，川盐在贵州食盐市场继续占据主导地位。[1]1942年前，由于黔岸各运销商运输艰困，运费巨大，销量最多的仁岸之盐因赤水河合江至茅台间航道不畅，且“商船手续之繁，盐斤折耗之大，固不仅运费之多，运期之久”，难于满足战时不断增长的市场需求，其运输状况详见表1。
鉴于赤水河盐运航道不畅，导致盐运量不能满足需求的现实，1939年贵州省盐务处提请国民政府盐务总局转呈财政部要求设法治理。同年秋，国民政府经济部准财政部咨请，饬黄河水利委员会派队查勘，制定浚治方案。9月，该委员会组织两设计测量队开始测量赤水河水文和地质[2]，并在测量基础上编订了《赤水河航道工程整理计划》。到1941年，国民政府的后方财力、物力更加困难。为稳定大后方，浚治赤水河航道以增加川盐运量更为亟须。故1941年12月导淮委员会奉国民政府行政院水利委员会命令，设立赤水河工程局负责实施浚治工程。经筹备，该局设于四川省合江县九支乡，后为便利工程实施，又先后在复兴场、猿猴镇、坛子口分设3个工务所负责推进各段工程，还在合江设置了办事处专司转运物料器材之责。 [3]该局成立后，几经勘测研究，并参照黄河水利委员会拟定的工程计划及该局勘测结果制订《赤水河航道工程施工计划》，开始按计划分期、分段施工。
（二）浚治前的赤水河盐运航道
1942年前，赤水河盐运航道各段状况又极复杂。由于赤水河沿岸多极易崩裂的红色砂岩及石灰岩，河床纵陡，上游洪水期与枯水期水位落差亦达20余公尺。該河每年1至3月和11月至12月为枯水期，其余各月水位不定。根据赤水河各水文观测站记录，古蔺的赤水河镇最小流量为15立方公尺/秒，赤水县城为60立方公尺/秒，洪水期水流量约为13000余立方公尺/秒。上述地形及水流状况导致赤水河自发源地至贵州仁怀县茅台村的上游河道不通航，故赤水河盐运航道为茅台以下的下游水道，且下游各段航道多滩、险严重阻碍着盐运船只。
纵览赤水河盐运航道，自茅台以下有200余处大小滩险。全部险滩大致可分为二类：一为险滩，水流急、礁石棋布，船只易触礁沉没，或不能通过；二为浅滩，枯水期由于水深不足，须卸载部分货物始能通过。上述两种险滩均阻碍着盐运船只。在两类河滩中，险滩均在丙市以上，其原因或为河流纵坡过陡，每过河底高度突变之处，水流成坎，而河底又高低不平，其隆起的礁石为行船大敌；或河底高度突变之处，如延伸不长，航道整直，除上行纤引困难外，可免触礁之祸，如延伸过长航道又不整直，则极易触礁，有的甚至不能通航。除上述险滩外，在丙市以上由于河床狭窄，山洪暴发时山溪内乱石由洪流挟带满积河槽，占去原低水河槽断面的大半，致水流不畅，上游水位壅高，比降大增，遂成险滩，其危险程度视山溪之大小和与正流交角之大小而异。大抵山溪愈大，则冲积乱石愈多；山溪与正流交角愈大，则砂石冲走愈难。因此，丙市以上险滩由山溪汇注而成的占多数，水流节节阻滞，水面成阶梯形倾斜，其原河底高度突变之病反隐不现。另外，河槽窄狭之处若两岸山高坡陡，砂岩常易崩落河中，也易导致过水面大减，河水不畅而成险滩。赤水河盐运航道的浅滩主要分布在丙市以下，其成因有二：一为河槽较宽，在中高水位时，水流平缓，挟带的砂砾停积成洲，导致在枯水期，河水过浅；一为河底石樑或石板横亘河道，河水在枯水期越河底石樑或石板而下，水流急而浅。丙市以上，浅滩多散布于茅台及土城河道一带。[4] 针对上述河道状况，以及战时大后方有限的财力，导淮委员会决定对航道浚治分为两期。第一期工程，以低水位能行船为限，而高水位行船用时较短故暂不考虑，并以去险、去浅、去驮运提驳，暨凿通猿猴滩为目标。计划在施工中，对险滩酌量炸深炸宽河槽，以减少跌差；险滩航道不正者酌量改直；对为患重的山溪口，则建造谷坊防止险滩加重；对于河底因倾斜过大，在炸宽、炸深航槽后導致其上游坡度过大而生新险滩的，拟在其下游酌建潜壩以抬高下游水位、减少跌差；各种险滩在整理后，对水流仍过快、纤引困难的拟修建纤道或装置绞关；因砂砾停积所生之浅滩，以建造丁顺壩束狭河槽，堵塞岔支，以凭借水流刷深航槽为主，掏挖砂砾为辅；因石板或石梁横亘而生之浅滩，以炸除浅阻石樑为主，建造丁顺壩为辅，但如石板延伸过长，炸深航槽所需工费过多，且施工困难时，仍以建造丁顺壩束狭河槽，壅高水位为主，并将特别隆高岩石炸除。③
二、赤水河盐运航道浚治工程
针对上述河道状况，1941年冬导淮委员会在赤水河流域开始建立观测水文体系，并在进行初步水文的测量的基础上[5]，制订了较系统的浚治计划，1942年3月开始付诸实施。
1942年3月，按照预定计划，河道浚治工程以茅台至合江间为施工范围，计长210公里。到1945年春季全部工程完工时为止，1942年主要浚治了赤水至猿猴镇间各滩；1943年除赤水至猿猴镇间未完工程整理完成外，并开始浚治猿猴镇二郎镇间及马桑坪至茅台间各滩；1944年完成猿猴镇至二郎镇间和马桑坪至茅台间未完工程，并浚治了合江至赤水间各滩。
其中，1942年春季至1943年6月底，共整理河道25处，计浅滩7处，险滩18处，其中已完工者14处，尚须继续整理者11处。施工中工程数量较大之滩招商承包，零星工程及工程难以预计之处则雇工自办。[6]各项主要工程有：赤水至复兴场段内的丁顺壩工程、大丙滩整理工程、大猿猴滩开辟航槽工程、葫芦老滩炸礁工程、鸭岭三滩整理工程、大石梅滩谷坊工程，以及其他轰滩工程。[7]
1943年7月至1944年6月，赤水河浚治工程继续进行。此时，除继续疏浚赤水至猿猴镇航道外，又兴办猿猴镇至土城段及马桑坪至茅台段工程。三段工程共实施轰滩工程23处、纤道工程7处、顺壩工程1处、谷坊工程1处。因猿猴至土城段险滩为已通航各段之冠，故定为本期枯水季节的中心工程。虽然在施工中，国民政府财政部盐务总局第2次补助工费950万元，以保证该段工程支付，此时因物价上涨、工资激增，此期完工数量未能达到预期，但是各段工程均取得明显成效（详见表4）。[8]
三、赤水河盐运航道的浚治成效
在战时财政紧绌状况下，导淮委员会主持的赤水河盐运航道的浚治成效显著。经浚治，全河80%以上的险滩被去除，亦消除了70%以上的浅滩，使全河航运时间缩短1/3，食盐运量也从1942年的每月22儎增至28儎，到1945年8月时达32儎。历时3年的赤水河盐运航道整理工程，使赤水河盐运航道各段得到不同程度改善，此“非惟有助于地方经济文化之发展，亦可因水利之修明而能益宏其用”[3]。
在浚治前，茅台合江间舟凡三易。一为大猿猴滩河槽壅塞；二为二郎镇至马桑坪9公里间崩岩壅阻，水流汹涌，两岸削壁悬岩，险同三峡，水位相差达34公尺，货物经过两处，均需人力背运，为赤水河航运上之最大障碍。经过浚治，合江赤水间河道稍入正轨，水流平缓，水量尚足，通航长26公尺宽36公尺吃水15公尺之盐船。中水时载重5万斤，枯水时载重3万斤，行程上行2日到达，下行只需1日。赤水丙市间，浅滩较多，船只载重因之改小，通行船只长226公尺，宽33公尺，吃水13公尺，载重约27万市斤，每遇浅滩，仍需小船分载。
在浚治中，险滩工程成效最显著的首推大猿猴滩，该滩素不通航，即使木筏经过左槽无不被礁石撞散，须在下游重新扎筏，因增运费。经浚治，木筏自右边新航槽下驶可平安通过，轻重载船只亦常经新航槽来往。其次为葫芦老滩、大丙滩2处。葫芦老滩未整理前，时有下行船只失事，船户视为畏途，自碍航礁石尽行炸除之后，下行船已不如从前之紧张，未闻再有沉没之事，通航时间亦较长。大丙滩施工以后，在中水位时，上下游水位差仅七八公寸，较未施工前跌差减小一公尺以上，上水重载无需盘驳，牵挽亦易，在枯水位时跌差减小三四公寸，以前盐船九艘上滩需1天，浚治后仅需半天，且牵挽亦较轻易。再次为猿猴陛诏段各滩及鸭岭三滩、小丙滩等。猿猴陛诏段各滩大部已整理完成，险象已去十之八九，未闻再有船只沉没之事；鸭岭三滩纤道完成后，牵挽较易，减少船夫疾苦不少，碍航礁石，虽未全部炸除，然已减少局部危险；小丙滩原需盘驳船货一部分，始能上驶，浚治后已无需盘驳，且牵挽亦较轻易。
浅滩用丁顺壩方式治理者，除淋淋滩尚未竣工外，均按期完工，各浅滩壅高水位2公寸至3公寸不等。白梭滩、神殿子滩两处石梁炸除后，枯水时水深亦足，惟白梭滩河面宽广，水流紊乱，须加建丁顺壩，导引水流，始能达至善之境。总上情形，浚治工程减少了盘驳，便利了牵挽，改浅为深缩短了航行时间，因而减少运费，畅通货运，对地方经济之发展裨益匪浅也。[7]
赤水河航道浚治工程其影响最大者，为行程之缩短，船只失事减少，运费减低。自赤水至猿猴（长58公里）过去盐船上驶，当河水高涨时各大滩均不能通过，须停泊滩下候水退落，船户称为“躲水”。其躲水时间视水势退落速度而定，短则数天，长则10余天，也有长达2个月者。该段盐船以大猿猴滩为终点，向上不能行驶。据工程局调查，自1932年9月至1933年8月止，盐船上水行程最短为8天，最长为13天，躲水时间最长仅为5天。自1944年6月起，大猿猴滩也已不阻碍航运，盐船开始过滩。据失事船只调查统计，上下水各1130余次中，上水仅沉没1艘，下水仅沉没2艘，过去因缺少记载难以比较，然学人习于西南水道之航运者，当知该项失吉数字，甚为渺小。（详见表5）
此外，猿猴至土城一段，以往盐运最为困难，每艘盐船仅载食盐80包，驶过大滩时且须盘驳20包才能通过，且28包需由驮马运至土城再装入船内运往二郎。自该段整理后，过滩时已无需盘驳，且上水拉滩时间亦大量缩短。如：黄泥滩每艘盐船拉滩时间以前为45分钟，浚治后减至10分钟；落妹老滩以前需50分钟减至15分钟。该段行程以前至少需4天，浚治后2天即达。又据船户估计，浚治后每艘载重可增加30%。自1944年2月下旬起，每队同行盐船自12艘减至10艘，过滩时每艘所需纤夫业已减少。故赤水盐务局废除了该段驮运，并撤销土城运输机构，将土城盐务支局移驻猿猴。马桑坪至茅台一段，该局虽仅办理4处急要去险工程，未整理之处尚占多数，然裨益航运亦不小。过去各大滩礁石矗立、航道流向不正，上下船只须在礁石中穿梭而过，稍一不慎立即生祸，且枯水时上行盐船须盘驳全部或一部始能通过，下行空船有拉倒纤者。自各大滩整理后，已无盘驳、倒纤之苦，每队盐船过滩时间自半天、一天，缩短至半小时、一小时，故该段行程已由6天减至4天。 毋庸讳言，1942年到1945年导淮委员会在战时困难的环境下，经多方筹措资金，仅1944年前后就投入赤水河航道浚治费用达1849万余元，极大改善了川鹽运输航道，基本保证了西南食盐市场的基本需求，该浚治工程在抗战时期西南水利工程史占有极为重要的地位，为新中国成立后赤水河进一步治理打下了基础。
注释：
①1929年7月成立于南京，直隶于国民政府。其任务是：‘掌理淮河流域全部测量，疏导、改良水道，发展水利及一切筹款、施工事务”。1935年7月，划归全国经济委员会管辖。（戴逸，史全生.中国近代史通鉴（南京国民政府时期）[M].北京：红旗出版社，1997：242-243.）1937年随国民政府迁到重庆，负责“规划川、黔、滇三省农田水利，及水道整理”，后国民政府“又划定扬子江以南川、黔、滇区为主管业务范围”。1942年10月改隶行政院水利委员会。1947年7月，改组为淮河水利工程局，隶属于水利部。
②截至目前，学术界对此事件只在部分论文和地方志等中简要提及，其代表有：裴恒涛，谢东莉.赤水河流域川盐入黔的历史变迁及其开发[J].西华大学学报（哲学社会科学版），2012（6）：55-59；葛镇亚.应重视仁岸盐运史的研究与展示[C].王现璋，黄先荣.纵论茅台——茅台建镇八十年论文集，成都：四川大学出版社，2011。
③其主要作用，原在束狭河槽以增加流速，提高冲刷能力。因下游水道砾石密积、大小不等，在何种状况下，砾石开始移动，当时尚无科学资料。为稳妥与迅速起见，施工时先以浚泄方法达到计划深度，再以堰工永久维持。又因赤水河无浚泄工具，但凭堰工增加航深，其收效较慢。
参考文献：
[1]缪秋杰.考察川盐行销黔岸情形报告书[R].盐务公，1937（1）：103-122.
[2]黄河水利委员会.清水江工程处赤水河水道查勘报告[R].（台湾）中央研究院近史所档案馆馆藏档案：18-20-02-051-02.
[3]沈百先.整理赤水河航道碑记[J].导淮委员会半年刊，1943（15-17）合刊：3-18；也见：导淮委员会.赤水河工程局成立移交[J].（台湾）中央研究院近史所档案馆馆藏档案：25-21-027-03.
[4]熊逸民，吴承勋.赤水河驿线调查记[J].驿讯，1943（11）：3-4.
[5]赤水河水文测量[Z].（台湾）中央研究院近代史研究所档案馆馆藏档案，档案号：q819732-21-314.
[6]导淮委员会.赤水河水道工程局各工务所工程合同及工程承揽书[Z].（台湾）中央研究院近史所档案馆馆藏：27-09-036-02.
[7]导淮委员会.赤水河水通整理工程之进展[J].导淮委员会半年刊，1943（10）：无页码.
[8]导淮委员会.赤水河水道工程之进展[J].导淮委员会半年刊，1943（12-13）合刊：无页码.
责任编辑：杨国栋