都是“钻漏洞”,性质大不同

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  “打车软件”这个事情闹了一年多,可以稍作归纳了。
  首先,为什么会有这个事?各方论者举出了一连串原因:技术进步、资本运作、供需失衡、管理粗劣,等等。其中最后一项,值得多说几句。
  众所周知,30多年“市场经济”搞下来,中国人的衣食住行,全都被圈进了市场,各种商品的生产能力,钢铁家电,肉蛋奶菜,又严重过剩,要在这种情况下开拓新的商机,常见的是两条路,一是去海外,二是钻政府管理的漏洞。相比起来,前者变数多,风险大,还是后者比较容易。这些年来,中国特色的市场四面膨胀,政府的管制之手,至少有些方面也就越伸越长。要管的事情多,能力却跟不上,政府手底下的漏洞就日益宽阔,大大小小的逐利之鱼,也就纷纷往里钻。淘宝、微博、支付宝、微信…… 哪一个不是这么开始的?
  不过,同是钻漏洞,性质可以大不同。
  这些年,上海新建了不少地铁线,但公共巴士的配套服务没跟上,导致许多非市中心的住宅小区和地铁站之间,出现了长短不等的公交空白线。这就是漏洞了,一旦政府不能及时补上,就有人来钻,其中规模最大的,是“摩的”。这当然是“违法”的,但一,它是在创造新的服务资源,向市民提供其迫切需要、政府却没有提供的交通服务;二、它并不改变既有的利益分配格局,那些在市中心接踵而行的公共巴士,还是可以继续在那里接踵而行;三、政府甚至可以觉得占了便宜:自己不掏一分钱,既缓解了小区居民的不满,又给了失业者一份糊口之资,三赢啊!(政府如果考虑得深入一点,还是会发现自己其实吃了大亏:当一种明显违法的活动公然持续的时候,政府对其他违法活动的执法的正当性,就会相应受损。)

  于是,每天早上七八点钟的时候,大群“违法”的载客摩托车在交通警察的鼻子底下穿梭往来,甚至闯红灯,警察却面无表情,好像没有看见。
  但是,这一回的“打车软件”,情况完全不同。
  它也是钻政府管理的漏洞。在上海,大约90%的出租车,是归4家大公司管的,它们靠着政府的授权,合伙占住了整个行业,别人就是钱再多,也甭想插一脚。你想开出租车糊口,行,交“份子钱”。交多少?一个月1万块。这太高了吧?“现在是市场经济!我们还要承担政府交办的任务,燃油涨价、世博出租车…… 这些钱谁出啊?一分钱也不减!”就这样,它们理直气壮地拿走大部分出租车费,司机们不得不每天在路上跑10小时,甚至十几小时,才糊得了口。
  专横的垄断者,管理水平一定差。这几家公司大都开发了自己的打车软件,也装到了许多出租车上,但操作程序太笨,又不稳定,司机们只能弃之不顾。它们的电召服务,都不设无故毁约的叫车者的黑名单,也不告诉司机乘客叫车的目的地(各家公司对此给出的理由是相同的,即不能让驾驶员挑精拣肥),这等于是将叫车者毁约和管理低效的成本统统转嫁到司机身上:即便空跑一趟,也只能自认倒霉。
  一旦这专横颟顸的风气弥漫开来,上行下效就十分自然:接到例如送浦东机场这样的“长差”的电召,有些调度员就另打电话派给相熟的司机:肥水不留外人田。对这一类平民式黑箱做法的普遍知晓,又反过来助长司机对电召调度的冷淡,出租车的空驶率,随之增加。
  在今天这样的时代,政府管理的实质,是对社会资源的分配,具体到出租车管理,就是对两种机会的分配:不同的市民获取出租车服务的机会,和不同的业者获取出租车费的机会。显然,无论哪一种机会,管理的漏洞都非常大。
  但是,“打车软件”的钻漏洞法,却与“摩的”大不相同:它不创造新的交通资源,它只是改变现有资源的分配,而且改变的方向十分势利:不是偏向势弱钱少者,而是偏向势强钱多者。
  得便宜的是谁?首先是那些软件运营公司,尤其是隶属大资本的“快的”和“嘀嘀”公司,不但大举夺占电子呼叫市场,更以合算的价格,为母公司大范围集聚私人账户;其次是那些腰包颇鼓、靠加价快速订到车的中高层白领;最后是那些得了加价费,还能从软件公司拿回扣的出租车司机。
  谁吃亏呢?那些腿脚不便的病人和老人。他们一无私家车可开,二不擅长操弄手机软件,他们是市民中最需要出租车服务的人,现在却被夺走了大部分电话预约和街边扬招的机会。
  如此势利的利益再分配,又明显违法,还加大了安全风险。按照《道路交通安全法》,司机驾车时接听手机,是要被罚款20~200元,并扣2分的。有些司机甚至在方向盘上架设多部手机,同时接答多套叫车信息,令乘客大呼危险。为什么政府迟迟不干预?
  原因很多:吃亏者多属于弱势群体,人数虽众,却连上网发牢骚的能力也不够;能上网掀浪的青年白领,一时间又看不清形势,和在其他许多事情上一样,以为自己这次也能得好处,一窝蜂地往手机上装打车软件……
  这就让政府和那些看其脸色行事的出租车公司,一起陷入了错觉。这些年来,它们虽硬着脖子不减“份子钱”,却清楚感觉到来自司机的压力,现在来了“打车软件”,它们不出一分钱,司机的收入却提高了,如此“双赢”的事,干预什么啊!
  可是,一旦不受阻碍,这价高者得的再分配就变本加厉地狂奔起来。司机的胃口被越吊越高:高峰期间,要加50元才能叫到车;满大街只见亮着顶灯的出租车飞奔而过,司机对着路边焦急的扬招者一路摇手拒绝;出租车公司的预约服务基本停止,你就是提前7天,半夜零点打电话去,也不一定能订着车;有些司机甚至与乘客合伙作假,骗取软件公司的补贴费。
  出不起高额“小费”的白领们终于明白了,自己和那些老人一样,也是被牺牲者。民怨沸腾之中,政府也终于明白,事情不只是“双赢”。也许可以继续无视老病平民的不满,却不能不回应大批上班族的抱怨。2014年2月底,上海市政府宣布禁止出租车司机在早晚高峰期间使用打车软件,同时开始将“快的”和“滴滴”软件纳入出租车公司的电召系统。深圳和北京等地的政府,也都虚实不一地踩下了同类的刹车。
  不过,单是目前的这几下刹车,并不能扭转整个利益再分配的趋向。始作俑者之一的马云承认,这事情之所以搞过了头,是因为伤害了“老人孩子”。如果只是缓解普通白领的叫车困难,只是提高出租车公司对使用打车软件者的预约服务,其他年老病弱、不擅手机的弱势者,就依然还是被排斥;因为缺少了低层白领的基于同命运感的支持,这被排斥的局面就可能更稳固,更难纠正。
  所以,事情的关键不在是否有人钻政府管理的漏洞,而在这些大大小小的钻洞活动,是否正在形成一种趋势:不创造新的社会服务资源,只是重新分配已有的资源,不降低已有分配比例的失衡,而是更弱肉强食、加剧这个失衡?
  从“摩的”到“打车软件”的故事,似乎说明了,这样的趋势正在形成。
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