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【摘 要】《东京公约》及《蒙特利尔议定书》的初衷在于保护飞机上乘客及其机组成员的人身和财产安全，维持机上良好秩序和纪律。为了鼓励机长在面对犯罪行为或其他扰乱行为时能迅速、有效地决断，消除事后被追责的后顾之忧，《东京公约》规定，机长根据公约所采取的行动事后因这些行动被起诉，概不负责。
【关键词】机长的权力；责任承担；权力的限制
一、机长行使权力的措施
1963年《东京公约》第6条赋予机长对已经犯下或行将犯下公约第1条第1款的旅客可以分情况采取三种措施，包括必要的管束措施、移交主管当局、使其离开航空器。并且，规定机长可以要求或授权机组其他成员提供帮助，可以请求或者授权但不能强求机上安保员或旅客给予协助，来管束其有权管束的人。但是，根据1963年《东京公约》第7条的规定，机长按照公约第6条所采取的管束措施不得在降落后的航空器以外的任何地点执行。也就是说，机长权力必须受到空间限制的约束，这与经过修订的1963年《东京公约》所体现出的机长权力只能在“飞行中封闭空间”内行驶的要去一致。但是，经2014年《蒙特利尔议定书》修订的1963年《东京公约》第9条规定，若该旅客犯下严重罪行，机长可以将该旅客移交给航空器降落的任何缔约国当局，并在降落前及时报告此事实和理由，在移交时提供持有的证据和信息。这种根据罪行或行为严重程度区分事后处理措施的做法是合理的，有利于对该旅客采取与其罪责相当的处罚。
但是，并不是所有情况下机长都能在航空器降落后将相关旅客移交主管当局或使其离开航空器，此时延长管束措施是必要的。1963年《东京公约》第7条以列举的方式明确规定：当将落地在非缔约国领土内且该国当局不同意该旅客离开航空器、或延长管束措施以便将该旅客移交当局、或航空器迫降后不能将该旅客移交当局，或该旅客同意被约束并运往更远的地方等四种情形下，管束措施可以在降落后的航空器以外的地点继续执行，以便有效控制该旅客，保护机内人员和财产安全，维持机上良好秩序和纪律，并使相应旅客最终受到应有的处罚。2014年《蒙特利尔议定书》保留了这一规定的举措值得肯定并应该借鉴学习于其他公约及国内法中。
虽然公约赋予了机长对危及飞机上乘客及机组人员的人身和财产安全以及破坏机上纪律与秩序的行为相应的处决权，但是这个权力又收到极大的制约。机长行使权力必须在限制的时间和空间范围内，在作出限制恐怖分子人身自由的决定时要受到很多条件的制约和束缚。所以在很多时候，往往还没等到机长作出措施，灾难已经发生。
二、对机长行使权力的保护性规定
虽然1963年《东京公约》赋予机长在飞行中的航空器内拥有最高权限，但是同样要求机长在行使权力采取相应的措施时必须基于合理的理由。基于民用航空运输安全的重要性和迫切性，往往不能给机长提供充足的时间考虑。为鼓励机长在面对犯罪行为或其他扰乱行为时能迅速、有效地决断，消除事后被追责的后顾之忧，1963年《东京公约》第10条规定，机长根据公约所采取的行动，事后因这些行动受到的待遇而提起的诉讼中，概不负责。
当然了，这种免于诉讼的保护并不是绝对的，必须在个案中以具体事实为基础，从机长采取的措施对于维护机内人员和财产安全以及维持机上良好秩序和纪律的必要性出发，对机长行为的合理性进行认定。2011年，美国最高法院在审理Alaska Airline v.Azza Eid et al一案中，认为机长是出于厌恶某旅客在飞行过程中尝试伸展四肢的行为而对该旅客采取了怀有敌意的行为，这种行为缺乏合理的理由支撑，已经超过了维持机上秩序和安全的职权，因此不能受到《东京公约》第10条的保护。1
三、实践中的体现
2010年4月，波兰总统卡钦斯基乘坐的154飞机于俄罗斯坠毁，机上96人全部遇难。波兰《新闻报》称，在波兰总统专机失事前，俄罗斯联邦空中交管员曾向飞行员建议这架飞机掉头，因为飞机师徒着陆的军用机场缺少必要的导航设备。但飞行员没有听从空中交管员的建议。另外，飞机在降落时挂在树梢导致飞机驾驶员对飞机失去控制、机组人员操作失误、天气条件不佳，能见度很低等原因都导致灾难的发生。机长作为执照上岗的专业的人员难道不能做出飞机适航与否的专业判断吗？当然可以，但在事故发生当天，波兰司令官一度进入驾驶室指挥机长驾驶，不顾空中交管员的降落建议只为赶往目的地的行为，也是影响机长做出错误判断致使灾难发生的重要原因之一。机长作为航空器的掌握者，拥有丰富的经验和扎实的专业知识，这是行政长官所无法比拟的。航空器在飞行过程中遇到问题时，机长权力应该高于一切权力，依据专业知识和丰富的经验做出最有利于保护航空器飞行安全和机上人员人身和财产權益的判断。
四、我国相关立法实践
各国法律对机长在内的航空人员职责和责任都有严格的规定，如我国的《民用航空法》第199条规定，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，应追究刑事责任。我国《刑法》第131条规定，航空人员违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处3年以上7年以下有期徒刑。由此可见，机长不仅仅是航空器的掌控者，而且也是保护航空器飞行安全，机内人员人身和财产安全的最高责任人。2010年波兰总统卡钦斯基乘坐154专机坠毁事件，就是典型的行政权力干扰机长做出正确判断致使灾难发生的典型。在操作航空器行驶这一具有高度专业性的行为中，机长应被赋予最高权力，依据其专业和经验，保护航空器飞行安全以及机上人员人身和财产利益。
参考文献：
[1]董杜娇.航空法教程[M].北京：外经贸大学出版社，2007.
[2]张君周.论客舱执法中的权力配置与冲突应对[J].甘肃政法学院学报，2010年，第三期.
[3]胡盼盼.空警独立执法权探究[J].法制博览：法学研究，2015年，第二期.
[4]Mike M.Ahlers GAO.Air marshal cuts had minimal impact [J].CNN Washington Bureau. May6，2004.
[5]Diederiks-Verschoor I H Ph.An introduction to air law[M].Pablo Mendes de Leon，Wolters kluwer，trans.9th ed.2013：396-404.
注释：
1.参见：美国最高法院案例，Alaska Airline INC v.Azza Eid et al.Case NO.10-962。
【关键词】机长的权力；责任承担；权力的限制
一、机长行使权力的措施
1963年《东京公约》第6条赋予机长对已经犯下或行将犯下公约第1条第1款的旅客可以分情况采取三种措施，包括必要的管束措施、移交主管当局、使其离开航空器。并且，规定机长可以要求或授权机组其他成员提供帮助，可以请求或者授权但不能强求机上安保员或旅客给予协助，来管束其有权管束的人。但是，根据1963年《东京公约》第7条的规定，机长按照公约第6条所采取的管束措施不得在降落后的航空器以外的任何地点执行。也就是说，机长权力必须受到空间限制的约束，这与经过修订的1963年《东京公约》所体现出的机长权力只能在“飞行中封闭空间”内行驶的要去一致。但是，经2014年《蒙特利尔议定书》修订的1963年《东京公约》第9条规定，若该旅客犯下严重罪行，机长可以将该旅客移交给航空器降落的任何缔约国当局，并在降落前及时报告此事实和理由，在移交时提供持有的证据和信息。这种根据罪行或行为严重程度区分事后处理措施的做法是合理的，有利于对该旅客采取与其罪责相当的处罚。
但是，并不是所有情况下机长都能在航空器降落后将相关旅客移交主管当局或使其离开航空器，此时延长管束措施是必要的。1963年《东京公约》第7条以列举的方式明确规定：当将落地在非缔约国领土内且该国当局不同意该旅客离开航空器、或延长管束措施以便将该旅客移交当局、或航空器迫降后不能将该旅客移交当局，或该旅客同意被约束并运往更远的地方等四种情形下，管束措施可以在降落后的航空器以外的地点继续执行，以便有效控制该旅客，保护机内人员和财产安全，维持机上良好秩序和纪律，并使相应旅客最终受到应有的处罚。2014年《蒙特利尔议定书》保留了这一规定的举措值得肯定并应该借鉴学习于其他公约及国内法中。
虽然公约赋予了机长对危及飞机上乘客及机组人员的人身和财产安全以及破坏机上纪律与秩序的行为相应的处决权，但是这个权力又收到极大的制约。机长行使权力必须在限制的时间和空间范围内，在作出限制恐怖分子人身自由的决定时要受到很多条件的制约和束缚。所以在很多时候，往往还没等到机长作出措施，灾难已经发生。
二、对机长行使权力的保护性规定
虽然1963年《东京公约》赋予机长在飞行中的航空器内拥有最高权限，但是同样要求机长在行使权力采取相应的措施时必须基于合理的理由。基于民用航空运输安全的重要性和迫切性，往往不能给机长提供充足的时间考虑。为鼓励机长在面对犯罪行为或其他扰乱行为时能迅速、有效地决断，消除事后被追责的后顾之忧，1963年《东京公约》第10条规定，机长根据公约所采取的行动，事后因这些行动受到的待遇而提起的诉讼中，概不负责。
当然了，这种免于诉讼的保护并不是绝对的，必须在个案中以具体事实为基础，从机长采取的措施对于维护机内人员和财产安全以及维持机上良好秩序和纪律的必要性出发，对机长行为的合理性进行认定。2011年，美国最高法院在审理Alaska Airline v.Azza Eid et al一案中，认为机长是出于厌恶某旅客在飞行过程中尝试伸展四肢的行为而对该旅客采取了怀有敌意的行为，这种行为缺乏合理的理由支撑，已经超过了维持机上秩序和安全的职权，因此不能受到《东京公约》第10条的保护。1
三、实践中的体现
2010年4月，波兰总统卡钦斯基乘坐的154飞机于俄罗斯坠毁，机上96人全部遇难。波兰《新闻报》称，在波兰总统专机失事前，俄罗斯联邦空中交管员曾向飞行员建议这架飞机掉头，因为飞机师徒着陆的军用机场缺少必要的导航设备。但飞行员没有听从空中交管员的建议。另外，飞机在降落时挂在树梢导致飞机驾驶员对飞机失去控制、机组人员操作失误、天气条件不佳，能见度很低等原因都导致灾难的发生。机长作为执照上岗的专业的人员难道不能做出飞机适航与否的专业判断吗？当然可以，但在事故发生当天，波兰司令官一度进入驾驶室指挥机长驾驶，不顾空中交管员的降落建议只为赶往目的地的行为，也是影响机长做出错误判断致使灾难发生的重要原因之一。机长作为航空器的掌握者，拥有丰富的经验和扎实的专业知识，这是行政长官所无法比拟的。航空器在飞行过程中遇到问题时，机长权力应该高于一切权力，依据专业知识和丰富的经验做出最有利于保护航空器飞行安全和机上人员人身和财产權益的判断。
四、我国相关立法实践
各国法律对机长在内的航空人员职责和责任都有严格的规定，如我国的《民用航空法》第199条规定，航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，应追究刑事责任。我国《刑法》第131条规定，航空人员违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，处3年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处3年以上7年以下有期徒刑。由此可见，机长不仅仅是航空器的掌控者，而且也是保护航空器飞行安全，机内人员人身和财产安全的最高责任人。2010年波兰总统卡钦斯基乘坐154专机坠毁事件，就是典型的行政权力干扰机长做出正确判断致使灾难发生的典型。在操作航空器行驶这一具有高度专业性的行为中，机长应被赋予最高权力，依据其专业和经验，保护航空器飞行安全以及机上人员人身和财产利益。
参考文献：
[1]董杜娇.航空法教程[M].北京：外经贸大学出版社，2007.
[2]张君周.论客舱执法中的权力配置与冲突应对[J].甘肃政法学院学报，2010年，第三期.
[3]胡盼盼.空警独立执法权探究[J].法制博览：法学研究，2015年，第二期.
[4]Mike M.Ahlers GAO.Air marshal cuts had minimal impact [J].CNN Washington Bureau. May6，2004.
[5]Diederiks-Verschoor I H Ph.An introduction to air law[M].Pablo Mendes de Leon，Wolters kluwer，trans.9th ed.2013：396-404.
注释：
1.参见：美国最高法院案例，Alaska Airline INC v.Azza Eid et al.Case NO.10-962。