论文部分内容阅读
我初次驾驶中国国产车是在2002年，当时驾驶的是吉利“豪情”。再前一年在上海国际车展上，我第一次遇见吉利的李书福董事长，当时他曾充满激情地对我说，总有一天能够生产出像日本车那样的汽车。不过，当时的“豪情”只是能够实现汽车载人和行驶的基本功能，给我感觉像是在恶劣环境下用了10年而且曾经发生过事故的日本二手车。
后来，我成为《汽车之友》的撰稿人，试驾过几十台中国产的汽车。我的印象是，每年中国汽车都会进步。两年前在选择汽车之友年度优秀车型时，我试驾了吉利的“帝豪”，与我10年前试驾的“豪情”感觉完全不同。同时试驾的奇瑞“风云2代”和长安“翔悦”，也都在我预想的水平之上。
我对一辆汽车的评价，都是从座位调整开始的。首先调整座椅前后位置，使刹车踏板踩到底时腿不用向前伸，然后调整座椅靠背角度，使操作方向盘时不用向前伸手。座位姿势调整是驾驶最基本的东西，能不能达到自己舒服的姿势，是我对一辆车最初的评价项目。有些车型，配备了很多座位调节机构，甚至还有方向盘位置调节功能，但都达不到我理想的驾驶姿势。近年来有不少这样的日本车出现。
座椅调整完后，我就开始慢慢往前开。当大家遇到初次见面的人时，都会先打个招呼，握下手，然后慢慢观察对方的性格，汽车评价也是如此。慢慢踩下油门观察车速变化情况是否与自己想象的一致，在不同车速时加速感觉是否不一样。我会在时速60km/h以内，先熟悉发动机和变速箱的特性。
接下来验证的是刹车。通过油门控制车速，然后踩下刹车，验证脚踩的力量和制动力的关系。同时验证方向盘转动角度和转动速度不同时车辆姿势的改变。现在大部分汽车都装有助力转向装置。但是有很多车在车速和方向盘转角变化时车辆的可操作性会有变化。同时，也有很多车由于车速不同引起助力大小的变化，使得车辆行驶路线和方向会有不同。
在时速5-60km/h的范围内，重复这些基础操作，差不多就能认识到这辆车一半的特性。同时，在这种车速下，我也能够验证悬架的动作，以及获取减振器的伸缩、轮胎从路面受到的反作用力及车身振动等方面的信息。
当对车子有了一定程度的认识后，我就开始慢慢加速。试驾过程中，会在山路、高速公路和城市道路等不同路况下进行测试。我在日本试驾时，会把车开回家3到4天，通过日常驾车来感受这辆车，如果有些小缺点，通过几天的驾驶就会习惯。换句话说，能够适应的缺点就不是什么大的缺点。但是，也有些汽车我从心里就适应不了。当在高速上行驶2小时后，你就能体会到设计得好的汽车会在很大程度上降低身体和精神上的疲劳。
大众、宝马和奥迪等生产的汽车，都能够连续驾驶5小时以上，而保时捷在高速驾驶时基本上感觉不到疲劳，我觉得开着就是种享受。但日本车中，和大众汽车感觉接近的车型很少。我平时喜欢开马自达RX-8，但主要原因是信任马自达的技术，家里还有一辆Lotus，但平时开得很少。在日本大城市的拥堵路段上开Lotus真是有点痛苦。
言归正传，这次试驾的比亚迪“G6”手动挡，听说是一款刚刚发售的车型。在坐姿调整方面，我基本没感到有什么不满，发动机在低速时感觉有力，慢慢踩下油门，扭矩就逐渐增加。一直测试到转速上限，感觉发动机素质相当不错，但是离合器的感觉不太好。刹车在轻轻踩下时作用很小，再用力踩下去时制动力才上来。当处于下坡山路车辆转弯等比较复杂的情况下，控制车速会有一些小小的不安。
经过2天的试驾，我对G6有了一个大概的了解，车辆振动噪声比想象的要小，如果变速箱的齿轮加工精度更高的话会是一辆更好的车。目前的情况是，当驱动力消失（松开油门），发动机转速下降的振动会传递到方向盘和驾驶室内。日本车对这种振动噪声的处理已经很完善了。还有，轮胎的性能不太好。当汽车转弯比较大时踩下刹车，负重向前轮集中，这时感觉保持车辆正确前进方向的力不太够。
但听说G6的销售价格在10万元左右，在这个价位上这车已经是很不错了。坐在上面感觉很柔软，悬架的行程也足够。车辆的行驶性能中，轮胎和减振各占一半，如果比亚迪每年都在轮胎的改良和减振的调整上更进一步的话，这个车会更好些。
试驾的另一台车是MG5，听说是与大众高尔夫对抗的车型，我抱有很大的期待，但我试驾的是自动挡车型，感觉一般，可能的话想再试驾一下手动挡车型。
这款车外形很不错。这是MG罗孚英国工作室的作品，紧绷的车体表面看上去表情非常好。室内的造型也很有魅力，坐在驾驶席上，感觉下半身被适度包入而上半身又是适度开放。调节操作也很简单，在短时间的试驾过程中也没发现座位有什么缺点。这些都是MG罗孚设计的经验所在。
由于是开车，没能在副驾驶座位上体验一下，但从轮胎的反馈及副驾座位表面振动来看，舒适性可能不太好。现在车上装的是205/55 R16的玛吉斯轮胎（泥地和积雪路兼用），我觉得如果使用公路专用轮胎会使乘坐性更好一些。
刹车系统也让人缺乏信赖感，没有调校好。
刹车踏板刚踩下去一点时基本上没有制动力，再多踩点时制动力急剧上升。悬架装置和减振系统调整得不错，通过凹凸不平的路面时没有什么不愉快的感觉。
比亚迪G6和名爵MG5都是刚开始生产的车型，细节改良都是要慢慢做起。不论日本车还是欧洲车，生产初期给人印象不好的车也有很多。我不知道中国汽车制造企业每年在多大程度上对在售车辆进行改进。如果能够得到良好的改进，成熟的G6和MG5应该会给人更好的印象。
G6和4年前试驾的F3对比完成度要高得多。我最关心的是多年使用后的耐用性。日本车在用了7到8年后车况的恶化很明显，而大众高尔夫在用了10年后，在更换了减振器等部件后还是很好用。这是日本车与欧洲车、特别是德国车之间的差距。
我就此事询问了日本汽车制造商的技术人员，他们说，高尔夫的车体造价较高，日本车没有那么高的预算用在这上面，非常羡慕高尔夫的开发环境。而每当问起德国的技术人员，他们一定会说，在德国高速公路有不限速区间，时速达到200km/h是很正常的事，如果想在时速200km/h时还有控制余量，在设计阶段就必须设想车速在200km/h以上。
对汽车行驶性能影响最大的就是车体。中国国产车在车体的组装精度上还有欠缺，组装精度高就要求钢板的成型精度和焊接精度都要高。日本车在这个领域花了20年时间才能够确保精度。
虽然这么说，考虑到与合资品牌的价格差异，G6和MG5已经是非常有竞争力的了。在没有使用日本车上那些较好的零部件的情况下，这两款车的组装精度和品质管理都是优秀的。欧洲车虽然设计很优秀，但零件价格比日本车要高不少。
《汽车之友》的同行经常问我，要过多久中国国产车能够和日本车平起平坐？我的回答是，中国车已经在某些层面上和日本车处于平等地位了。时速80km/h以下时，两者的行驶性能并没有很大差别。虽然噪声和振动抑制方面日本车做得比较好，但作为汽车的基本性能来说基本是同一水平的。换句话说，日本车在这个水平上已经没有什么可进步的了。
如果比亚迪能够让G6的生产成本上升，采用更高精度的零部件，提高车体的组装精度 ，就能在振动噪声方面与日本车并列。在这过程中最终价格会有20%到30%的上升，但在便宜的同时这款车就具备了汽车的魅力来吸引人。这样一来，G6应该能够成为本田“雅阁”的竞争对手。
还有几年中国车能达到日本车的水平？虽然不能给出一个特别具体的时间，但认真考虑到汽车的精度水平，我估计大概还有3年。为了提高精度原有的生产设备也必须重新评估改进。外部采购的零件也都必须使用排名前两位的。如果中国汽车制造企业能够做到这些的话，将会把很多日本车逼入困境。
后来，我成为《汽车之友》的撰稿人，试驾过几十台中国产的汽车。我的印象是，每年中国汽车都会进步。两年前在选择汽车之友年度优秀车型时，我试驾了吉利的“帝豪”，与我10年前试驾的“豪情”感觉完全不同。同时试驾的奇瑞“风云2代”和长安“翔悦”，也都在我预想的水平之上。
我对一辆汽车的评价，都是从座位调整开始的。首先调整座椅前后位置，使刹车踏板踩到底时腿不用向前伸，然后调整座椅靠背角度，使操作方向盘时不用向前伸手。座位姿势调整是驾驶最基本的东西，能不能达到自己舒服的姿势，是我对一辆车最初的评价项目。有些车型，配备了很多座位调节机构，甚至还有方向盘位置调节功能，但都达不到我理想的驾驶姿势。近年来有不少这样的日本车出现。
座椅调整完后，我就开始慢慢往前开。当大家遇到初次见面的人时，都会先打个招呼，握下手，然后慢慢观察对方的性格，汽车评价也是如此。慢慢踩下油门观察车速变化情况是否与自己想象的一致，在不同车速时加速感觉是否不一样。我会在时速60km/h以内，先熟悉发动机和变速箱的特性。
接下来验证的是刹车。通过油门控制车速，然后踩下刹车，验证脚踩的力量和制动力的关系。同时验证方向盘转动角度和转动速度不同时车辆姿势的改变。现在大部分汽车都装有助力转向装置。但是有很多车在车速和方向盘转角变化时车辆的可操作性会有变化。同时，也有很多车由于车速不同引起助力大小的变化，使得车辆行驶路线和方向会有不同。
在时速5-60km/h的范围内，重复这些基础操作，差不多就能认识到这辆车一半的特性。同时，在这种车速下，我也能够验证悬架的动作，以及获取减振器的伸缩、轮胎从路面受到的反作用力及车身振动等方面的信息。
当对车子有了一定程度的认识后，我就开始慢慢加速。试驾过程中，会在山路、高速公路和城市道路等不同路况下进行测试。我在日本试驾时，会把车开回家3到4天，通过日常驾车来感受这辆车，如果有些小缺点，通过几天的驾驶就会习惯。换句话说，能够适应的缺点就不是什么大的缺点。但是，也有些汽车我从心里就适应不了。当在高速上行驶2小时后，你就能体会到设计得好的汽车会在很大程度上降低身体和精神上的疲劳。
大众、宝马和奥迪等生产的汽车，都能够连续驾驶5小时以上，而保时捷在高速驾驶时基本上感觉不到疲劳，我觉得开着就是种享受。但日本车中，和大众汽车感觉接近的车型很少。我平时喜欢开马自达RX-8，但主要原因是信任马自达的技术，家里还有一辆Lotus，但平时开得很少。在日本大城市的拥堵路段上开Lotus真是有点痛苦。
言归正传，这次试驾的比亚迪“G6”手动挡，听说是一款刚刚发售的车型。在坐姿调整方面，我基本没感到有什么不满，发动机在低速时感觉有力，慢慢踩下油门，扭矩就逐渐增加。一直测试到转速上限，感觉发动机素质相当不错，但是离合器的感觉不太好。刹车在轻轻踩下时作用很小，再用力踩下去时制动力才上来。当处于下坡山路车辆转弯等比较复杂的情况下，控制车速会有一些小小的不安。
经过2天的试驾，我对G6有了一个大概的了解，车辆振动噪声比想象的要小，如果变速箱的齿轮加工精度更高的话会是一辆更好的车。目前的情况是，当驱动力消失（松开油门），发动机转速下降的振动会传递到方向盘和驾驶室内。日本车对这种振动噪声的处理已经很完善了。还有，轮胎的性能不太好。当汽车转弯比较大时踩下刹车，负重向前轮集中，这时感觉保持车辆正确前进方向的力不太够。
但听说G6的销售价格在10万元左右，在这个价位上这车已经是很不错了。坐在上面感觉很柔软，悬架的行程也足够。车辆的行驶性能中，轮胎和减振各占一半，如果比亚迪每年都在轮胎的改良和减振的调整上更进一步的话，这个车会更好些。
试驾的另一台车是MG5，听说是与大众高尔夫对抗的车型，我抱有很大的期待，但我试驾的是自动挡车型，感觉一般，可能的话想再试驾一下手动挡车型。
这款车外形很不错。这是MG罗孚英国工作室的作品，紧绷的车体表面看上去表情非常好。室内的造型也很有魅力，坐在驾驶席上，感觉下半身被适度包入而上半身又是适度开放。调节操作也很简单，在短时间的试驾过程中也没发现座位有什么缺点。这些都是MG罗孚设计的经验所在。
由于是开车，没能在副驾驶座位上体验一下，但从轮胎的反馈及副驾座位表面振动来看，舒适性可能不太好。现在车上装的是205/55 R16的玛吉斯轮胎（泥地和积雪路兼用），我觉得如果使用公路专用轮胎会使乘坐性更好一些。
刹车系统也让人缺乏信赖感，没有调校好。
刹车踏板刚踩下去一点时基本上没有制动力，再多踩点时制动力急剧上升。悬架装置和减振系统调整得不错，通过凹凸不平的路面时没有什么不愉快的感觉。
比亚迪G6和名爵MG5都是刚开始生产的车型，细节改良都是要慢慢做起。不论日本车还是欧洲车，生产初期给人印象不好的车也有很多。我不知道中国汽车制造企业每年在多大程度上对在售车辆进行改进。如果能够得到良好的改进，成熟的G6和MG5应该会给人更好的印象。
G6和4年前试驾的F3对比完成度要高得多。我最关心的是多年使用后的耐用性。日本车在用了7到8年后车况的恶化很明显，而大众高尔夫在用了10年后，在更换了减振器等部件后还是很好用。这是日本车与欧洲车、特别是德国车之间的差距。
我就此事询问了日本汽车制造商的技术人员，他们说，高尔夫的车体造价较高，日本车没有那么高的预算用在这上面，非常羡慕高尔夫的开发环境。而每当问起德国的技术人员，他们一定会说，在德国高速公路有不限速区间，时速达到200km/h是很正常的事，如果想在时速200km/h时还有控制余量，在设计阶段就必须设想车速在200km/h以上。
对汽车行驶性能影响最大的就是车体。中国国产车在车体的组装精度上还有欠缺，组装精度高就要求钢板的成型精度和焊接精度都要高。日本车在这个领域花了20年时间才能够确保精度。
虽然这么说，考虑到与合资品牌的价格差异，G6和MG5已经是非常有竞争力的了。在没有使用日本车上那些较好的零部件的情况下，这两款车的组装精度和品质管理都是优秀的。欧洲车虽然设计很优秀，但零件价格比日本车要高不少。
《汽车之友》的同行经常问我，要过多久中国国产车能够和日本车平起平坐？我的回答是，中国车已经在某些层面上和日本车处于平等地位了。时速80km/h以下时，两者的行驶性能并没有很大差别。虽然噪声和振动抑制方面日本车做得比较好，但作为汽车的基本性能来说基本是同一水平的。换句话说，日本车在这个水平上已经没有什么可进步的了。
如果比亚迪能够让G6的生产成本上升，采用更高精度的零部件，提高车体的组装精度 ，就能在振动噪声方面与日本车并列。在这过程中最终价格会有20%到30%的上升，但在便宜的同时这款车就具备了汽车的魅力来吸引人。这样一来，G6应该能够成为本田“雅阁”的竞争对手。
还有几年中国车能达到日本车的水平？虽然不能给出一个特别具体的时间，但认真考虑到汽车的精度水平，我估计大概还有3年。为了提高精度原有的生产设备也必须重新评估改进。外部采购的零件也都必须使用排名前两位的。如果中国汽车制造企业能够做到这些的话，将会把很多日本车逼入困境。