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一个城市要保证正常运转，管理部门必须把客运与货运放在同等重要的位置，在规划建设环节，现在因为拉下了很多功课，像北京这样的特大城市，更应该对综合枢纽的货运物流部分给以特别关注。
北京和众奥顺达物流有限公司是全国知名的现代化物流企业，该公司曾经以企业自发治超的举动赢得业内外的关注。日前，本刊记者与和众奥顺达董事长宋少波先生就农产品流通领域存在的一些问题进行了探讨。
运输经理世界：这段时间针对农产品物流领域出现的“卖菜难”、“买菜贵”的现象，包括央视在内的媒体最初把矛头指向了物流，作为全国著名物流企业的老总，您是怎么看这个问题的？
宋少波：农产品流通环节是存在一定的问题，但是物流无法承担那么多的责任。比如农超对接的问题，商超的门槛问题，农批市场的商贩加价问题，道路运输的过路过桥费问题，“最后一公里”问题等等，把物流顽症当成重点诘问对象是有失公允的。如果要想真正解决问题，需要从合理的城市规划入手，从上到下先研究怎么解决城市拥堵等大城市病。
像东京、纽约这样的国际大都市，在城市的边缘都建有很多综合交通枢纽，客货运都在枢纽里进行科学的接驳分流。客运有轨道交通、城市公交等多种运输方式接驳，货运有专门的分检、存储、卸载、转运平台，所有人流物流凡是进城的都先在综合枢纽调度，出城的也有专门的信息服务机构指挥，形成了畅通的流通机制。
相对说来，北京在货运物流环节是存在一些问题的，外地货车根本就进不了五环以内，就是五环边上的物流园区一般也只能在晚上10点以后至早晨6点这个时间段才能通行。那么多的货物要往城里怎么配送呢？既然大车去不了，那就分装到各种面包车里运走，现在城区那么多装深色玻璃的面包车基本上是在接驳大货车货物的车辆，业内早已不是秘密了。一辆大车能装载的货物分成几辆甚至十几辆车去接驳，这就是一种浪费。让小车走，也要让大车走，管理部门在制订相应政策的时候，最好考虑得周全一些。
运输经理世界：但是公路运输中也确实存在着一些严重的问题，包括公路“三乱“等，你怎么看这个问题?
宋少波：现在高速公路高等级公路上跑的都是些什么样的货车呢？那都是过去工程公司搞基建用的车，3—3.2米宽的板车，在国外这样的车是不能上路的。但是这些车在中国的公路就是可以自由上路。对有些车主来说，罚了钱可以继续上路，他就宁可挨罚。这个问题该怎么解决？不能归结为物流企业不自律，这里面涉及到很多的利益问题，比如说，不合标准的车型到底是谁批准生产的？能上公路的货车你得给人上目录，上不了目录就上不了牌照的。比如说，我们国家现在16米长的车，上了目录，就可以上牌照了。但是即便那样合规的车走到很多地方照样被罚钱。有一家德国的企业要和和众合作，德国人说他们的车有二十多米长，那我们就没法接受了，因为我们连16米长的车都要挨罚。
有的地方超载超限罚款也不称重，也不量车身，看一眼，毛估估就开罚单。公路“三乱”支持的是那些敢于违规的车主，而对于和众这样始终严格遵章运营的企业来说却是一个噩梦，因为在一些执法者的眼里，不超载超限的货车似乎是不存在的，而对于另一些以“三乱”谋生的人来说，你要不超载超限他就没事干了。和众物流在治理超限超载方面可以说是物流企业的典范，2004年，和众以物流企业身份发起治超，我们公司的车辆挂上坚决不超限超载的条幅，从北京到广州，跨六省行驶宣传，当时的交通部部长张春贤对此给以很高评价。所以货运物流企业的自律很重要，而政策、标准、法规这些东西更重要。
运输经理世界：您刚才提到城市交通枢纽规划和建设的问题，您觉得现在北京这样的特大城市怎样才能更好地解决物流节点的问题？
宋少波：北京现在对客运的整治力度还是比较大的，从城市公交、轨道交通建设到私家车上牌控制、提高核心区停车费等，一系列组合拳式的政策现在也起到了一定的作用。但是相对说来对货运物流的整治则没有一些大的动作。一个城市的发展首先必须把物流、人流的问题都解决好，一般通行的说法，一个城市的物流量是大大高于人流量的，你没把物流处理好，光注重怎么疏导人流，效果不会太好，这就是城市化过程中必须解决的问题。
像北京这样的特大城市，现在还没有一处像样的综合运输枢纽，对物流节点的政策支持力度相对说来还不是很大，比如我们这里的马驹桥物流园区，很多企业都干瞪眼，为什么？土地买不起，也租不起，甚至也不让租，就算有企业买得起土地，也用不起，没有相关税收优惠政策的支持，对用地规模很讲究的物流园区经营者来说，高昂的土地税赋是承担不起的。
现在国家把物流纳入有待振兴的十大产业之一，这是个好事，但是政府应该拿出一些实实在在的解决问题的策略，从上到下的去解决这个问题，因为物流对于城市来说就是一个服务配送的功能，这跟公交的功能是相似的。那么城市公交方面国家现在是大量的往里补贴，对物流企业为什么就不能这样去做呢？就目前来说，物流企业的奢望就是政府能拿出些地，让企业去运作，建成大型的物流配送中心，来满足城市配送的需求，这样很多急待解决的问题至少能马上解决，至于补贴什么的，那就得看政府对物流的重视程度了。
在北京的周围建几个大型的物流中心，把进京的车辆全都纳入到物流中心，这能省去多少事？但是现实的问题是，北京周边五环以外规划建设物流园区的工作尚不见大的动静，五环内原有的仓储基地倒是拆了不少。所以一个城市要保证正常运转，管理部门必须把客运与货运放在同等重要的位置，在规划建设环节，现在因为拉下了很多功课，像北京这样的特大城市，更应该对综合枢纽的货运物流部分给以特别关注。
还有在运营管理方面，各方也应该想些应对的办法，比如配送车辆夜间进城送货，但是商超等销售企业都关门休息，谁来接货？如果凌晨接货，比如说早上5点钟接货，搞货运物流的人一大早是起得来的，但是接货那一头还是有问题。稍晚一点，拥堵就开始了。所以城市管理环节必须与货运物流有密切的合作，不能各干各的。
运输经理世界：那么城市物流配送环节出现的这些问题有没有更好的解决办法？
宋少波：这个就是政府对城市发展的总体规划问题了。以北京为例，现在有许多大型的商业中心都建在四环里面，包括沃尔玛、家乐福、物美等在内的大型超市都占据了不少市内核心的地段，商业中心占地的面积大，对人流的吸引力更大，那么在这些中心附近形成交通拥堵就很正常了。
因为占据了重要地段，家乐福等超市就先天占据了强势地位，因为这个店对商品欲进场的企业来说就具有品牌效应，也就是地段的商业价值很高，商家就会给生产厂家设置门槛，乱收费就无可避免，因为有很多人愿意接受那些不平等的收费。在国外，超市占据城市核心区的情形是不可能出现的，沃尔玛、麦德龙这样的超市在一些发达国家那都是建在城市边缘的。
现在商品房开发，安置房开发，经适房开发都在拼命往城外发展，连五环外的的房价都升到了2万左右，但是这些本应与外迁居民生活密切相关的超市还留在4环甚至3环之内就有点不合理了。现在北京有些地方出现了一个怪现象，居民住在5环外，却要回到5环内购物，整个是反向的发展模式。这种情况在全国其它的一些地方也不同程度的存在，有的经济发达地区甚至已经蔓延到了2、3线城市。
再看前几年，私家车受限制的政策还没出台，北京的小汽车特别好卖，4环内开了好多的4S店，这些都是对土地使用面积要求很高的商业用地，也是对周围交通影响很大的经营行为。再加上北京作为首善之地，聚集了大量的政府机关和企事业单位的总部等，所以北京出现严重的交通拥堵就无可避免，即便你造再多的环线公路，建再多的立交桥都没用。
运输经理世界：关于商超与物流对接的问题，您直接点到了城市发展的要害处，那么怎样才能解决这个问题？
宋少波：北京四环以内既有的商业机构必须服从城市的管理，政府应该下决心先清理那些核心地段的商业中心，因为既然居住重心在外迁，那么商业中心就没有继续占据核心区的必要。城市商业中心的建设必须与小城镇建设结合，特大城市的发展必须以带动周边县级城市的开发作为主要的战略，因为卫星城的建设不但能解决城市人口的合理疏散问题，还能带动周边农村地区的发展，带动农民种粮、种菜的积极性，同时，人口的外迁也能带动商业的繁荣。这样的发展才符合中国城市的发展方向。
现在北京、上海这样的城市常住和流动人口都快接近2000万了，差不多都是一个欧洲中等国家的人口总量了，北京、上海不断地新修轨道交通，但是依然解决不了问题。现在连成都、南京、深圳、杭州、大连等城市都在建设地铁。就是城市总是在高速的发展中，政府也在忙于解决城市客流问题，但是对物流的重视程度依然不够，试想一下，上千万人口的城市，每天有那么多的生活必需品要进城，每天要产生那么多的生活垃圾，如果对城市货运物流再不引起高度重视，那么像目前这种“卖菜难、买菜贵”的怪现象就会变成常态。同时，对城市货运物流的不重视还会使城市变成一个大的垃圾生产场所，最终城市就会被垃圾所包围和淹没。交通拥堵仅仅是一个开始，农产品流通过程中的一系列怪现象也不会仅仅是个案，更多的问题还会出现。
商超现在还是老大，物流企业依然是在两头受气，这边受着生产厂家的气，另一边受着商家的气。两年前，我觉得快速消费品是城市发展的必需品，所以公司开始尝试着做点快消品物流。这一做就要了命，因为快消品是集中消费品，逢年过节，人的问题，车的问题都集中爆发，这考验着物流企业的承受能力。在国外是不会出现这种状况的，他们那边的超市每逢周六周日放假休息。中国可不是，越逢年过节，商家的生意越红火，你还得小心伺候着商家，你送晚了超市不收货了，送早了人家不开门。像家乐福，往往是让500家，有时甚至是上千家的供货商统一时间给他供货，那么超市周围交通不拥堵才怪呢。如果在城市的外围建设设施先进的物流中心，所有的供货商都进入物流中心进行统一的分检，分检完了按照最合理的线路和时间进行配送，这样所有问题就能迎刃而解了。
北京和众奥顺达物流有限公司是全国知名的现代化物流企业，该公司曾经以企业自发治超的举动赢得业内外的关注。日前，本刊记者与和众奥顺达董事长宋少波先生就农产品流通领域存在的一些问题进行了探讨。
运输经理世界：这段时间针对农产品物流领域出现的“卖菜难”、“买菜贵”的现象，包括央视在内的媒体最初把矛头指向了物流，作为全国著名物流企业的老总，您是怎么看这个问题的？
宋少波：农产品流通环节是存在一定的问题，但是物流无法承担那么多的责任。比如农超对接的问题，商超的门槛问题，农批市场的商贩加价问题，道路运输的过路过桥费问题，“最后一公里”问题等等，把物流顽症当成重点诘问对象是有失公允的。如果要想真正解决问题，需要从合理的城市规划入手，从上到下先研究怎么解决城市拥堵等大城市病。
像东京、纽约这样的国际大都市，在城市的边缘都建有很多综合交通枢纽，客货运都在枢纽里进行科学的接驳分流。客运有轨道交通、城市公交等多种运输方式接驳，货运有专门的分检、存储、卸载、转运平台，所有人流物流凡是进城的都先在综合枢纽调度，出城的也有专门的信息服务机构指挥，形成了畅通的流通机制。
相对说来，北京在货运物流环节是存在一些问题的，外地货车根本就进不了五环以内，就是五环边上的物流园区一般也只能在晚上10点以后至早晨6点这个时间段才能通行。那么多的货物要往城里怎么配送呢？既然大车去不了，那就分装到各种面包车里运走，现在城区那么多装深色玻璃的面包车基本上是在接驳大货车货物的车辆，业内早已不是秘密了。一辆大车能装载的货物分成几辆甚至十几辆车去接驳，这就是一种浪费。让小车走，也要让大车走，管理部门在制订相应政策的时候，最好考虑得周全一些。
运输经理世界：但是公路运输中也确实存在着一些严重的问题，包括公路“三乱“等，你怎么看这个问题?
宋少波：现在高速公路高等级公路上跑的都是些什么样的货车呢？那都是过去工程公司搞基建用的车，3—3.2米宽的板车，在国外这样的车是不能上路的。但是这些车在中国的公路就是可以自由上路。对有些车主来说，罚了钱可以继续上路，他就宁可挨罚。这个问题该怎么解决？不能归结为物流企业不自律，这里面涉及到很多的利益问题，比如说，不合标准的车型到底是谁批准生产的？能上公路的货车你得给人上目录，上不了目录就上不了牌照的。比如说，我们国家现在16米长的车，上了目录，就可以上牌照了。但是即便那样合规的车走到很多地方照样被罚钱。有一家德国的企业要和和众合作，德国人说他们的车有二十多米长，那我们就没法接受了，因为我们连16米长的车都要挨罚。
有的地方超载超限罚款也不称重，也不量车身，看一眼，毛估估就开罚单。公路“三乱”支持的是那些敢于违规的车主，而对于和众这样始终严格遵章运营的企业来说却是一个噩梦，因为在一些执法者的眼里，不超载超限的货车似乎是不存在的，而对于另一些以“三乱”谋生的人来说，你要不超载超限他就没事干了。和众物流在治理超限超载方面可以说是物流企业的典范，2004年，和众以物流企业身份发起治超，我们公司的车辆挂上坚决不超限超载的条幅，从北京到广州，跨六省行驶宣传，当时的交通部部长张春贤对此给以很高评价。所以货运物流企业的自律很重要，而政策、标准、法规这些东西更重要。
运输经理世界：您刚才提到城市交通枢纽规划和建设的问题，您觉得现在北京这样的特大城市怎样才能更好地解决物流节点的问题？
宋少波：北京现在对客运的整治力度还是比较大的，从城市公交、轨道交通建设到私家车上牌控制、提高核心区停车费等，一系列组合拳式的政策现在也起到了一定的作用。但是相对说来对货运物流的整治则没有一些大的动作。一个城市的发展首先必须把物流、人流的问题都解决好，一般通行的说法，一个城市的物流量是大大高于人流量的，你没把物流处理好，光注重怎么疏导人流，效果不会太好，这就是城市化过程中必须解决的问题。
像北京这样的特大城市，现在还没有一处像样的综合运输枢纽，对物流节点的政策支持力度相对说来还不是很大，比如我们这里的马驹桥物流园区，很多企业都干瞪眼，为什么？土地买不起，也租不起，甚至也不让租，就算有企业买得起土地，也用不起，没有相关税收优惠政策的支持，对用地规模很讲究的物流园区经营者来说，高昂的土地税赋是承担不起的。
现在国家把物流纳入有待振兴的十大产业之一，这是个好事，但是政府应该拿出一些实实在在的解决问题的策略，从上到下的去解决这个问题，因为物流对于城市来说就是一个服务配送的功能，这跟公交的功能是相似的。那么城市公交方面国家现在是大量的往里补贴，对物流企业为什么就不能这样去做呢？就目前来说，物流企业的奢望就是政府能拿出些地，让企业去运作，建成大型的物流配送中心，来满足城市配送的需求，这样很多急待解决的问题至少能马上解决，至于补贴什么的，那就得看政府对物流的重视程度了。
在北京的周围建几个大型的物流中心，把进京的车辆全都纳入到物流中心，这能省去多少事？但是现实的问题是，北京周边五环以外规划建设物流园区的工作尚不见大的动静，五环内原有的仓储基地倒是拆了不少。所以一个城市要保证正常运转，管理部门必须把客运与货运放在同等重要的位置，在规划建设环节，现在因为拉下了很多功课，像北京这样的特大城市，更应该对综合枢纽的货运物流部分给以特别关注。
还有在运营管理方面，各方也应该想些应对的办法，比如配送车辆夜间进城送货，但是商超等销售企业都关门休息，谁来接货？如果凌晨接货，比如说早上5点钟接货，搞货运物流的人一大早是起得来的，但是接货那一头还是有问题。稍晚一点，拥堵就开始了。所以城市管理环节必须与货运物流有密切的合作，不能各干各的。
运输经理世界：那么城市物流配送环节出现的这些问题有没有更好的解决办法？
宋少波：这个就是政府对城市发展的总体规划问题了。以北京为例，现在有许多大型的商业中心都建在四环里面，包括沃尔玛、家乐福、物美等在内的大型超市都占据了不少市内核心的地段，商业中心占地的面积大，对人流的吸引力更大，那么在这些中心附近形成交通拥堵就很正常了。
因为占据了重要地段，家乐福等超市就先天占据了强势地位，因为这个店对商品欲进场的企业来说就具有品牌效应，也就是地段的商业价值很高，商家就会给生产厂家设置门槛，乱收费就无可避免，因为有很多人愿意接受那些不平等的收费。在国外，超市占据城市核心区的情形是不可能出现的，沃尔玛、麦德龙这样的超市在一些发达国家那都是建在城市边缘的。
现在商品房开发，安置房开发，经适房开发都在拼命往城外发展，连五环外的的房价都升到了2万左右，但是这些本应与外迁居民生活密切相关的超市还留在4环甚至3环之内就有点不合理了。现在北京有些地方出现了一个怪现象，居民住在5环外，却要回到5环内购物，整个是反向的发展模式。这种情况在全国其它的一些地方也不同程度的存在，有的经济发达地区甚至已经蔓延到了2、3线城市。
再看前几年，私家车受限制的政策还没出台，北京的小汽车特别好卖，4环内开了好多的4S店，这些都是对土地使用面积要求很高的商业用地，也是对周围交通影响很大的经营行为。再加上北京作为首善之地，聚集了大量的政府机关和企事业单位的总部等，所以北京出现严重的交通拥堵就无可避免，即便你造再多的环线公路，建再多的立交桥都没用。
运输经理世界：关于商超与物流对接的问题，您直接点到了城市发展的要害处，那么怎样才能解决这个问题？
宋少波：北京四环以内既有的商业机构必须服从城市的管理，政府应该下决心先清理那些核心地段的商业中心，因为既然居住重心在外迁，那么商业中心就没有继续占据核心区的必要。城市商业中心的建设必须与小城镇建设结合，特大城市的发展必须以带动周边县级城市的开发作为主要的战略，因为卫星城的建设不但能解决城市人口的合理疏散问题，还能带动周边农村地区的发展，带动农民种粮、种菜的积极性，同时，人口的外迁也能带动商业的繁荣。这样的发展才符合中国城市的发展方向。
现在北京、上海这样的城市常住和流动人口都快接近2000万了，差不多都是一个欧洲中等国家的人口总量了，北京、上海不断地新修轨道交通，但是依然解决不了问题。现在连成都、南京、深圳、杭州、大连等城市都在建设地铁。就是城市总是在高速的发展中，政府也在忙于解决城市客流问题，但是对物流的重视程度依然不够，试想一下，上千万人口的城市，每天有那么多的生活必需品要进城，每天要产生那么多的生活垃圾，如果对城市货运物流再不引起高度重视，那么像目前这种“卖菜难、买菜贵”的怪现象就会变成常态。同时，对城市货运物流的不重视还会使城市变成一个大的垃圾生产场所，最终城市就会被垃圾所包围和淹没。交通拥堵仅仅是一个开始，农产品流通过程中的一系列怪现象也不会仅仅是个案，更多的问题还会出现。
商超现在还是老大，物流企业依然是在两头受气，这边受着生产厂家的气，另一边受着商家的气。两年前，我觉得快速消费品是城市发展的必需品，所以公司开始尝试着做点快消品物流。这一做就要了命，因为快消品是集中消费品，逢年过节，人的问题，车的问题都集中爆发，这考验着物流企业的承受能力。在国外是不会出现这种状况的，他们那边的超市每逢周六周日放假休息。中国可不是，越逢年过节，商家的生意越红火，你还得小心伺候着商家，你送晚了超市不收货了，送早了人家不开门。像家乐福，往往是让500家，有时甚至是上千家的供货商统一时间给他供货，那么超市周围交通不拥堵才怪呢。如果在城市的外围建设设施先进的物流中心，所有的供货商都进入物流中心进行统一的分检，分检完了按照最合理的线路和时间进行配送，这样所有问题就能迎刃而解了。