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一波三折的“十大产业调整振兴规划”方案尘埃落定。
2月25日，国务院召开常务会议，审议并原则通过有色金属产业和运输物流业调整振兴规划。至此，国家确定的钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造和电子信息、运输物流这十大产业振兴规划全部出齐。此前呼声甚高的能源、房地产等行业未能搭上产业振兴规划的末班车。
在诸多产业振兴规划中，“并购”、“重组”成为出场率最高的热点词汇。一系列的措施似乎都在表明，各大产业并购重组的“集结号”已然吹响。
钢铁业——宝钢打响“头炮”
3月1日，宝钢集团与杭钢集团正式签署重组宁波钢铁协议，宝钢以20.214亿元取得宁波钢铁56.15%的控股权，掀起了国家钢铁产业调整振兴规划出台后首个重组并购的序幕。
宝钢集团表示，把宁钢发展纳入宝钢集团的整体发展规划之中，在原料采购、生产经营及产品销售等方面给予全力支持。“重组后的宁钢绝不会单单在量的规模上做文章，而是要提升产品结构，加快经营管理的升级。”宝钢董事长徐乐江说。
据悉，宁波钢铁有限公司注册资本为36亿元人民币，规划建设成从原料到炼铁、炼钢、炼铸、热轧、冷轧等工序配套齐全、装备一流的大型现代化钢铁联合企业，先期年产钢400万吨、投资约170亿元。重组后，宝钢集团公司持有宁钢56.15％的股权，为第一大股东；杭州钢铁集团公司持股43.85％。宁钢还将进一步推出增资扩股方案。
在刚刚出台的钢铁振兴规划中对企业重组提出了明确要求。“力争3年内钢铁业联合重组取得重大进展，形成若干个自主创新能力较强、具有国际竞争力的特大型企业集团，国内排名前5位钢铁集团的产能占比达到45％以上。”这被业内人士称为钢铁业联合重组的“三年行动”。宝钢重组宁钢被明确列入钢铁业调整振兴规划之中。
钢铁产业的并购重组正是中国钢铁业现阶段的发展诉求和必然趋势。从国外钢铁业发展的经验来看，只有通过大规模的兼并重组，我国钢铁产业才有建立强势地位的可能。
全球钢铁业的整合，可以追溯到19世纪末、20世纪初。美国金融巨头JP·摩根吞并了785家中小钢铁厂，将其合并成美国钢铁公司，造就了世界上第一家资产超10亿美元的超级公司，控制了美国钢铁产量的70%，开启了全球范围内第一次大规模的行业合并。
2000年初，全球钢铁业拉开第5次大整合序幕。到2006年，全球钢铁业并购交易总额高达910亿美元。美国、日本、欧洲则借助收购确立了全球钢铁强势地位。正是这些重要的国际经验，让全球钢铁业都更加重视并购及其所带来的成长效果。
事实上，自九五期间启动联合重组以来，中国钢铁业的整合已为时不短。通过整合，中国钢铁业迅速发展。钢铁产量连续多年居世界第一，2005年我国实现由钢材净进口国向净出口国的转变，2006年起，我国连续成为世界第一大钢材出口国、生产国和消费国。
2005年后，国内钢铁企业间的资产整合提速。此后有10多家国有钢铁企业推进联合重组。武钢重组柳钢，鞍钢和本溪钢铁联合重组，唐钢、宣钢、承钢三大钢铁集团合并成立河北唐钢集团，宝钢先后与马钢、新疆八一钢铁、太原钢铁和广东韶钢结成战略联盟。不只国企间掀起了整合热潮，复星集团和沙钢集团两大民营钢铁巨头在2006年签订战略合作框架协议，也开创了中国特大型民营钢铁企业战略合作的先例。2008年，宝钢重组韶钢、广钢组建广东钢铁集团，武钢重组柳钢组建广西钢铁集团，唐钢、邯钢联合重组河北钢铁集团，济钢、莱钢联合重组山东钢铁集团，企业联合重组“迈出重大步子”。
然而中国钢铁业集中度低，附加值低的痼疾仍然没有得到改观。整合之后，产量排名前10的钢企的市场占有率不升反降，钢产量从1998年的50%降到了如今的40%左右。钢铁企业整合前的热闹并没有切切实实转变为整合后的利润增长，此前的预期也未达到成效。
钢铁业的重组大潮中，只有极少数成功的案例，比如宝钢并购八钢。
2007年，八一钢铁宣布将新疆自治区国资委持有的八钢集团48.46%的国有股权无偿划转由宝钢集团持有。重组让两家公司的发展都实现了飞跃。宝钢集团成为八钢的实际控制人后，公司盈利增长明显，2007年八一钢铁净利润同比增加160％，2008年上半年，净利润增长200％以上。八一钢铁的净利润增长速度和幅度远超行业平均水平，整合效果突出。
宝钢成功重组八一钢铁原因众多，但是有关专家认为，核心的原因只有两条。第一是，政府主导，彻底打破了整合过程中的地域壁垒；第二是，整合方案实质有效，真正意义上实现了资产、业务、技术、管理上的互补与吸收。
从产品结构上来看，宝钢股份以板管为主，而八钢主要以长材为主，且其板材生产线刚投产试运行；而从区域市场来说，八钢地处新疆，其区域市场的特点十分明显，与宝钢相距甚远，终端客户几无重叠。整合后，宝钢与八一钢铁间形成了实质性支持。其中，宝钢把中厚板生产线搬迁至八钢，将宝钢的优势力量互补给八钢，同时，在板材方面宝钢派人员专门指导，这亦是业绩增长的重要原因之一。
更多的案例是失败的，鞍钢和本钢的结合就是其中一个。
鞍本钢铁集团2005年在鞍山市注册成立，宣告鞍钢集团与本钢集团的重组定印。在合并重组后的2006年，公司全年的产量居全国第一。然而，这一领先地位并没有能保持下来，2007年宝钢重夺全国产量第一的宝座。
简单比对宝钢与八一的重组和鞍钢与本钢的重组。
首先是两种整合存在着实质性重组与名义重组的区别。在整个重组启动之前，都应考虑到重组中的实质性问题，包括产品、市场、规划、预期目标等等。两个效果首先源于他们不同的着眼点。然后，两者的收购方和被收购方在资产结构、资源优势、发展需求等方面存在互补和互斥的区别。其次，尽管宝钢与八钢的整合是跨区域的，存在的整合难度更大，但是宝钢并没有拼命扩张产能，而是注重了公司的内在肌体的健康融合。最后，宝钢和八一钢铁整合后，保持了良好的执行力。在技术上给予支持、管理上相互渗透，将整合落在了实处，达到了真正的资产重组的目标。
虽然众多重组失败的案例让人不由得对钢铁业振兴规划心存疑虑，但是切不可因噎废食，国外经验表明，只有通过整合重组才能使我国处于钢铁强国之列。
中钢协顾问吴溪淳表示，目前，中国有大小钢企1200家左右，其中大中型钢企约70家。与国际同行相比，中国钢铁产业集中度明显偏低，行业协调自律能力不强，远未达到具有足够产业控制力的程度。而且产业分散还严重影响到铁矿石等原料价格谈判中的话语权，难以形成相对一致的对外博弈力。国外矿业巨头与国内钢企价格之争的教训仍历历在目，话语权的缺失让国内钢企的利润空间受到严重挤压，控制铁矿的国外财团一旦提价，风险承受力较弱的小型钢企便不堪重负，甚至纷纷倒闭。因此，提高产业集中度，争夺国际话语权成为钢铁业的当务之急。
重组是钢铁业的大趋势，无可厚非。但是在重组的过程中一定要遵循几个“有利于”原则，即有利于实现企业规模经营，提高产业的集中度和抗风险能力；有利于实现企业专业化生产经营，促进实现精品战略，促进企业的国际竞争力提高；有利于行业技术进步，统筹安排规划，淘汰落后和防止重复建设；有利于市场规范化，防止产品雷同和价格大战；有利于实现企业效率与效益的同步增长。否则，重组只能流于表面，劳民伤财且毫无成效。
振兴规划明确提出了国内钢企配对重组的方案，包括发挥宝钢、鞍本、武钢等大集团的龙头带动作用，实现鞍本、广东钢铁、广西钢铁、河北钢铁和山东钢铁实质性联合；推进鞍本与攀钢、东北特钢，宝钢与包钢、宁波钢铁，天津钢管与天铁、天钢、天津冶金，太钢与省内企业等联合重组。
可以预见，在宝钢之后，范围更大，影响更广，意义更深的一系列并购重组行动将会在利好政策的引导下迅速展开。
汽车业——浪静风不平
与钢铁业振兴规划同时获批的汽车业振兴规划也提出，“支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模”。
2月9日，《汽车产业调整振兴规划》出台。其中，除了对小排量乘用车、新能源汽车以及自主研发的汽车支持外，汽车业的兼并重组目标也正式出炉——产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减少到10家以内。这意味着至少3年内国内汽车业将沉浸在全行业的洗牌中。
规划细则中，包括一汽、上汽、东风、长安、北汽 广汽、福建汽车、重汽等各省龙头汽车企业集团，此外，哈飞、昌河、江淮等二线国有汽车企业集团也都被纳入此细则调整范围内。奇瑞、吉利、长城等民营汽车企业集团并不在调整范围内。
据了解，此番兼并重组的最终目标是在10大汽车集团阵营中，形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，培育4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。目前，国内尚未有产销达到200万辆规模的汽车集团，2008年产销已突破100万辆的仅有一汽、上汽、东风三大集团。
和钢铁业一样，中国汽车业规模散、乱、差早已是不争的事实。据不完全统计，中国目前的整车企业已达到130家以上，数量之多几乎相当于欧、美、日、韩等汽车工业发达国家的数倍。而按照汽车历史的发展规律，未来主导汽车市场将是少数几家企业。像美国在经过兼并重组最终只保留了通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团。有分析人士认为，汽车产业振兴规划说明中国希望复制底特律模式，推动整个汽车市场的长远发展。
然而中国汽车要想复刻底特律的模式依然任重道远，目前中国汽车业三巨头为一汽、上汽、东风，相比于通用、福特和克莱斯勒，最明显的差别除了产量之外，自主品牌的缺失也是中国汽车心头之痛。相比凯迪拉克、雪佛兰的大名鼎鼎，中国的解放、荣威显得有些拿不出手。自主品牌的缺失折射出的正是我国汽车工业发展历程中的尴尬。
以上汽为例，1983年，上汽开始与德国大众合资生产桑塔纳轿车，这在一定程度上缩短了因闭门造车而与世界汽车工业产生的差距，然而大众对引进车型的严格控制和上汽缺乏自主产品的激励制度使得上汽推出新一代自主品牌车型的时间推延至2007年。更讽刺的是，成就上汽自主品牌的基础并非来自合资二十多年的德国大众，而是来自上汽通过巨资收购的英国罗孚。一味与大众合资险些让上汽成为大众中国地区代工厂，除了在合资中获得部分经济利益以外，大众并没有对上汽的自主研发提供太多帮助。反而是在收购罗孚部分知识产权和产品技术资源后，上汽自主品牌终于有了发展的平台。可以说，收购罗孚这种较为另类的技术引进与国际合作手段，使上汽在车型研发上获得了更大的自主权和知识产权。罗孚的核心知识产权，也使上汽得以脱离传统的加工业务，有了发展高附加值的设计业务的契机。
初尝并购带来的甜头后，上汽集团董事长胡茂元表示，希望与收购罗孚全部生产设备的南汽合作，联合开展汽车研发。2007年年底，上汽集团以20.95亿元现金和上海汽车3.2亿股股份，约合107.38亿元收购南汽集团控股股东——跃进集团的全部汽车业务。此举无论是对上汽的生产规模还是对自主品牌开发战略都起到了提升作用。
事实上，上汽通过整合兼并南汽也正式拉开了兼并重组的大幕。“上南合作”是中国经济增长方式，由过往粗放式转型为节约型的大背景下诞生的。“上南合作”正好可以提供一个区域内跨地区合作、通过资产合并模式做大做强国有企业的样板。
目前，东风收购哈飞，长安整合昌河，哈飞与中兴合作，广汽并购华晨，北汽重组福汽和长丰都十分可能。国内汽车业格局变化已是暗流汹涌。
其中最为高调的应该是北汽集团，2月初，其董事长徐和谊曾表示，北汽2009年1000亿元的产销目标中，就有100亿元来自于和其他企业的兼并重组。“也就是在最近，你们将会看到北汽集团与其他企业的合作重组。”徐和谊说。
而在此之前，长安集团与中兴汽车已经开始了在生产方面的合作，2008年10月，双方签订了合作协议，长安将借助中兴在皮卡方面的产品优势开拓海外市场。强有力的前奏表明，国有大型汽车企业并购重组的脚步已经临近。
另一方面，奇瑞等民营汽车企业虽然并不在此次调整之列，但是这并不意味着民营汽车企业在这一轮的洗牌中会“安分守己”。
2008年年底，在国家进出口银行对奇瑞汽车授信100亿元的签字仪式上，李若谷行长就曾公开表示“支持奇瑞‘走出去’收购国外汽车企业”。据分析，当时李若谷所指极有可能是尚未得到美国政府救助且深陷泥沼的克莱斯勒汽车公司。
2月初，奇瑞董事长兼总经理尹同耀在接受采访时透露，奇瑞不排除收购一个目前处于困难中的欧洲汽车品牌（沃尔沃等），并强调国家开发银行和国家进出口银行对奇瑞都有一定的授信额度。奇瑞在国家开放银行和进出口银行总计获得150亿元的授信额度，这就将收购沃尔沃等国外车企变为了可能。
业内分析指出，从2008年开始的汽车市场的低迷期也将成为众多汽车企业的最佳转型期，在国家相关政策的
支持下，汽车业的全面洗牌有望在2009年启动。
“饮鸩止渴”还是“细水长流”？
无论是旨在扩大内需的4万亿投资计划，或是意欲为企业减负增收的十大产业振兴规划，政府强大的救市力度都为一些自由经济学派人士所诟病。在经济萧条之际，是应该服从市场经济的周期定律还是通过一揽子政策措施解决问题？
这个问题的答案可能不会统一，但是中国经济在政策的干预下依然平稳运行着，这说明政府的措施起到了应有的作用，那么，利好政策的作用能够持续多久？振兴规划究竟是饮鸩止渴的慢性毒药还是治病救人的灵药仙丹？
此次振兴规划基本政策组合框架为减轻税费负担、加大信贷支持和鼓励兼并重组。如果规划仅仅是减轻税费负担和加大信贷支持，那么怀疑者的担心无可厚非，这种功利性的政策组合从长远来看并不能给经济带来实质性的益处。可是规划还包涵了鼓励兼并重组，这就说明产业振兴规划并非单纯应对时局的产物，而是国家为谋求实现长期战略发展目标，而对产业发展所做的专项部署。
从汽车和钢铁两大产业振兴规划来看，“货真价实”、“含金量高”是其共同特点。首先是内容十分丰富，涉及面也很广，从鼓励消费到产品结构调整，几乎涵盖了这两大产业从制造到销售的整个“市场链”。其深远的意义在于立足于产业的长远发展，调整我国原先不够合理的产业布局，建立起符合中国国情的产业结构。同样，在其它产业的振兴规划中，重新布局，提高产业结构的提法也贯穿始终。
规划所涵盖的10大产业，总产值占我国GDP的1/3。它们在确保国家产业、金融、社会就业和保障民生等方面发挥着不可替代的作用。然而，我国大部分产业集中度较低，抗风险能力差，缺乏市场话语权，这就要求产业提高集中度，鼓励少数企业做大做强，只有这样才能在严酷的市场竞争中存活下来。
“并购”和“重组”是历史发展的必然。但必须意识到，在并购重组的过程中会出现很多问题，比如企业规模做大实力却并未变强，兼并过程中产生企业文化上的冲突等等。然而，决不能因噎废食。短期来看，兼并重组行为将有利于解决这些产业目前遇到的实际问题，缓冲世界金融危机对中国的影响；长远来看，又将对中国产业技术升级改造、结构调整等产生深远的影响。
2月25日，国务院召开常务会议，审议并原则通过有色金属产业和运输物流业调整振兴规划。至此，国家确定的钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造和电子信息、运输物流这十大产业振兴规划全部出齐。此前呼声甚高的能源、房地产等行业未能搭上产业振兴规划的末班车。
在诸多产业振兴规划中，“并购”、“重组”成为出场率最高的热点词汇。一系列的措施似乎都在表明，各大产业并购重组的“集结号”已然吹响。
钢铁业——宝钢打响“头炮”
3月1日，宝钢集团与杭钢集团正式签署重组宁波钢铁协议，宝钢以20.214亿元取得宁波钢铁56.15%的控股权，掀起了国家钢铁产业调整振兴规划出台后首个重组并购的序幕。
宝钢集团表示，把宁钢发展纳入宝钢集团的整体发展规划之中，在原料采购、生产经营及产品销售等方面给予全力支持。“重组后的宁钢绝不会单单在量的规模上做文章，而是要提升产品结构，加快经营管理的升级。”宝钢董事长徐乐江说。
据悉，宁波钢铁有限公司注册资本为36亿元人民币，规划建设成从原料到炼铁、炼钢、炼铸、热轧、冷轧等工序配套齐全、装备一流的大型现代化钢铁联合企业，先期年产钢400万吨、投资约170亿元。重组后，宝钢集团公司持有宁钢56.15％的股权，为第一大股东；杭州钢铁集团公司持股43.85％。宁钢还将进一步推出增资扩股方案。
在刚刚出台的钢铁振兴规划中对企业重组提出了明确要求。“力争3年内钢铁业联合重组取得重大进展，形成若干个自主创新能力较强、具有国际竞争力的特大型企业集团，国内排名前5位钢铁集团的产能占比达到45％以上。”这被业内人士称为钢铁业联合重组的“三年行动”。宝钢重组宁钢被明确列入钢铁业调整振兴规划之中。
钢铁产业的并购重组正是中国钢铁业现阶段的发展诉求和必然趋势。从国外钢铁业发展的经验来看，只有通过大规模的兼并重组，我国钢铁产业才有建立强势地位的可能。
全球钢铁业的整合，可以追溯到19世纪末、20世纪初。美国金融巨头JP·摩根吞并了785家中小钢铁厂，将其合并成美国钢铁公司，造就了世界上第一家资产超10亿美元的超级公司，控制了美国钢铁产量的70%，开启了全球范围内第一次大规模的行业合并。
2000年初，全球钢铁业拉开第5次大整合序幕。到2006年，全球钢铁业并购交易总额高达910亿美元。美国、日本、欧洲则借助收购确立了全球钢铁强势地位。正是这些重要的国际经验，让全球钢铁业都更加重视并购及其所带来的成长效果。
事实上，自九五期间启动联合重组以来，中国钢铁业的整合已为时不短。通过整合，中国钢铁业迅速发展。钢铁产量连续多年居世界第一，2005年我国实现由钢材净进口国向净出口国的转变，2006年起，我国连续成为世界第一大钢材出口国、生产国和消费国。
2005年后，国内钢铁企业间的资产整合提速。此后有10多家国有钢铁企业推进联合重组。武钢重组柳钢，鞍钢和本溪钢铁联合重组，唐钢、宣钢、承钢三大钢铁集团合并成立河北唐钢集团，宝钢先后与马钢、新疆八一钢铁、太原钢铁和广东韶钢结成战略联盟。不只国企间掀起了整合热潮，复星集团和沙钢集团两大民营钢铁巨头在2006年签订战略合作框架协议，也开创了中国特大型民营钢铁企业战略合作的先例。2008年，宝钢重组韶钢、广钢组建广东钢铁集团，武钢重组柳钢组建广西钢铁集团，唐钢、邯钢联合重组河北钢铁集团，济钢、莱钢联合重组山东钢铁集团，企业联合重组“迈出重大步子”。
然而中国钢铁业集中度低，附加值低的痼疾仍然没有得到改观。整合之后，产量排名前10的钢企的市场占有率不升反降，钢产量从1998年的50%降到了如今的40%左右。钢铁企业整合前的热闹并没有切切实实转变为整合后的利润增长，此前的预期也未达到成效。
钢铁业的重组大潮中，只有极少数成功的案例，比如宝钢并购八钢。
2007年，八一钢铁宣布将新疆自治区国资委持有的八钢集团48.46%的国有股权无偿划转由宝钢集团持有。重组让两家公司的发展都实现了飞跃。宝钢集团成为八钢的实际控制人后，公司盈利增长明显，2007年八一钢铁净利润同比增加160％，2008年上半年，净利润增长200％以上。八一钢铁的净利润增长速度和幅度远超行业平均水平，整合效果突出。
宝钢成功重组八一钢铁原因众多，但是有关专家认为，核心的原因只有两条。第一是，政府主导，彻底打破了整合过程中的地域壁垒；第二是，整合方案实质有效，真正意义上实现了资产、业务、技术、管理上的互补与吸收。
从产品结构上来看，宝钢股份以板管为主，而八钢主要以长材为主，且其板材生产线刚投产试运行；而从区域市场来说，八钢地处新疆，其区域市场的特点十分明显，与宝钢相距甚远，终端客户几无重叠。整合后，宝钢与八一钢铁间形成了实质性支持。其中，宝钢把中厚板生产线搬迁至八钢，将宝钢的优势力量互补给八钢，同时，在板材方面宝钢派人员专门指导，这亦是业绩增长的重要原因之一。
更多的案例是失败的，鞍钢和本钢的结合就是其中一个。
鞍本钢铁集团2005年在鞍山市注册成立，宣告鞍钢集团与本钢集团的重组定印。在合并重组后的2006年，公司全年的产量居全国第一。然而，这一领先地位并没有能保持下来，2007年宝钢重夺全国产量第一的宝座。
简单比对宝钢与八一的重组和鞍钢与本钢的重组。
首先是两种整合存在着实质性重组与名义重组的区别。在整个重组启动之前，都应考虑到重组中的实质性问题，包括产品、市场、规划、预期目标等等。两个效果首先源于他们不同的着眼点。然后，两者的收购方和被收购方在资产结构、资源优势、发展需求等方面存在互补和互斥的区别。其次，尽管宝钢与八钢的整合是跨区域的，存在的整合难度更大，但是宝钢并没有拼命扩张产能，而是注重了公司的内在肌体的健康融合。最后，宝钢和八一钢铁整合后，保持了良好的执行力。在技术上给予支持、管理上相互渗透，将整合落在了实处，达到了真正的资产重组的目标。
虽然众多重组失败的案例让人不由得对钢铁业振兴规划心存疑虑，但是切不可因噎废食，国外经验表明，只有通过整合重组才能使我国处于钢铁强国之列。
中钢协顾问吴溪淳表示，目前，中国有大小钢企1200家左右，其中大中型钢企约70家。与国际同行相比，中国钢铁产业集中度明显偏低，行业协调自律能力不强，远未达到具有足够产业控制力的程度。而且产业分散还严重影响到铁矿石等原料价格谈判中的话语权，难以形成相对一致的对外博弈力。国外矿业巨头与国内钢企价格之争的教训仍历历在目，话语权的缺失让国内钢企的利润空间受到严重挤压，控制铁矿的国外财团一旦提价，风险承受力较弱的小型钢企便不堪重负，甚至纷纷倒闭。因此，提高产业集中度，争夺国际话语权成为钢铁业的当务之急。
重组是钢铁业的大趋势，无可厚非。但是在重组的过程中一定要遵循几个“有利于”原则，即有利于实现企业规模经营，提高产业的集中度和抗风险能力；有利于实现企业专业化生产经营，促进实现精品战略，促进企业的国际竞争力提高；有利于行业技术进步，统筹安排规划，淘汰落后和防止重复建设；有利于市场规范化，防止产品雷同和价格大战；有利于实现企业效率与效益的同步增长。否则，重组只能流于表面，劳民伤财且毫无成效。
振兴规划明确提出了国内钢企配对重组的方案，包括发挥宝钢、鞍本、武钢等大集团的龙头带动作用，实现鞍本、广东钢铁、广西钢铁、河北钢铁和山东钢铁实质性联合；推进鞍本与攀钢、东北特钢，宝钢与包钢、宁波钢铁，天津钢管与天铁、天钢、天津冶金，太钢与省内企业等联合重组。
可以预见，在宝钢之后，范围更大，影响更广，意义更深的一系列并购重组行动将会在利好政策的引导下迅速展开。
汽车业——浪静风不平
与钢铁业振兴规划同时获批的汽车业振兴规划也提出，“支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模”。
2月9日，《汽车产业调整振兴规划》出台。其中，除了对小排量乘用车、新能源汽车以及自主研发的汽车支持外，汽车业的兼并重组目标也正式出炉——产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量，将由目前的14家减少到10家以内。这意味着至少3年内国内汽车业将沉浸在全行业的洗牌中。
规划细则中，包括一汽、上汽、东风、长安、北汽 广汽、福建汽车、重汽等各省龙头汽车企业集团，此外，哈飞、昌河、江淮等二线国有汽车企业集团也都被纳入此细则调整范围内。奇瑞、吉利、长城等民营汽车企业集团并不在调整范围内。
据了解，此番兼并重组的最终目标是在10大汽车集团阵营中，形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，培育4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。目前，国内尚未有产销达到200万辆规模的汽车集团，2008年产销已突破100万辆的仅有一汽、上汽、东风三大集团。
和钢铁业一样，中国汽车业规模散、乱、差早已是不争的事实。据不完全统计，中国目前的整车企业已达到130家以上，数量之多几乎相当于欧、美、日、韩等汽车工业发达国家的数倍。而按照汽车历史的发展规律，未来主导汽车市场将是少数几家企业。像美国在经过兼并重组最终只保留了通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团。有分析人士认为，汽车产业振兴规划说明中国希望复制底特律模式，推动整个汽车市场的长远发展。
然而中国汽车要想复刻底特律的模式依然任重道远，目前中国汽车业三巨头为一汽、上汽、东风，相比于通用、福特和克莱斯勒，最明显的差别除了产量之外，自主品牌的缺失也是中国汽车心头之痛。相比凯迪拉克、雪佛兰的大名鼎鼎，中国的解放、荣威显得有些拿不出手。自主品牌的缺失折射出的正是我国汽车工业发展历程中的尴尬。
以上汽为例，1983年，上汽开始与德国大众合资生产桑塔纳轿车，这在一定程度上缩短了因闭门造车而与世界汽车工业产生的差距，然而大众对引进车型的严格控制和上汽缺乏自主产品的激励制度使得上汽推出新一代自主品牌车型的时间推延至2007年。更讽刺的是，成就上汽自主品牌的基础并非来自合资二十多年的德国大众，而是来自上汽通过巨资收购的英国罗孚。一味与大众合资险些让上汽成为大众中国地区代工厂，除了在合资中获得部分经济利益以外，大众并没有对上汽的自主研发提供太多帮助。反而是在收购罗孚部分知识产权和产品技术资源后，上汽自主品牌终于有了发展的平台。可以说，收购罗孚这种较为另类的技术引进与国际合作手段，使上汽在车型研发上获得了更大的自主权和知识产权。罗孚的核心知识产权，也使上汽得以脱离传统的加工业务，有了发展高附加值的设计业务的契机。
初尝并购带来的甜头后，上汽集团董事长胡茂元表示，希望与收购罗孚全部生产设备的南汽合作，联合开展汽车研发。2007年年底，上汽集团以20.95亿元现金和上海汽车3.2亿股股份，约合107.38亿元收购南汽集团控股股东——跃进集团的全部汽车业务。此举无论是对上汽的生产规模还是对自主品牌开发战略都起到了提升作用。
事实上，上汽通过整合兼并南汽也正式拉开了兼并重组的大幕。“上南合作”是中国经济增长方式，由过往粗放式转型为节约型的大背景下诞生的。“上南合作”正好可以提供一个区域内跨地区合作、通过资产合并模式做大做强国有企业的样板。
目前，东风收购哈飞，长安整合昌河，哈飞与中兴合作，广汽并购华晨，北汽重组福汽和长丰都十分可能。国内汽车业格局变化已是暗流汹涌。
其中最为高调的应该是北汽集团，2月初，其董事长徐和谊曾表示，北汽2009年1000亿元的产销目标中，就有100亿元来自于和其他企业的兼并重组。“也就是在最近，你们将会看到北汽集团与其他企业的合作重组。”徐和谊说。
而在此之前，长安集团与中兴汽车已经开始了在生产方面的合作，2008年10月，双方签订了合作协议，长安将借助中兴在皮卡方面的产品优势开拓海外市场。强有力的前奏表明，国有大型汽车企业并购重组的脚步已经临近。
另一方面，奇瑞等民营汽车企业虽然并不在此次调整之列，但是这并不意味着民营汽车企业在这一轮的洗牌中会“安分守己”。
2008年年底，在国家进出口银行对奇瑞汽车授信100亿元的签字仪式上，李若谷行长就曾公开表示“支持奇瑞‘走出去’收购国外汽车企业”。据分析，当时李若谷所指极有可能是尚未得到美国政府救助且深陷泥沼的克莱斯勒汽车公司。
2月初，奇瑞董事长兼总经理尹同耀在接受采访时透露，奇瑞不排除收购一个目前处于困难中的欧洲汽车品牌（沃尔沃等），并强调国家开发银行和国家进出口银行对奇瑞都有一定的授信额度。奇瑞在国家开放银行和进出口银行总计获得150亿元的授信额度，这就将收购沃尔沃等国外车企变为了可能。
业内分析指出，从2008年开始的汽车市场的低迷期也将成为众多汽车企业的最佳转型期，在国家相关政策的
支持下，汽车业的全面洗牌有望在2009年启动。
“饮鸩止渴”还是“细水长流”？
无论是旨在扩大内需的4万亿投资计划，或是意欲为企业减负增收的十大产业振兴规划，政府强大的救市力度都为一些自由经济学派人士所诟病。在经济萧条之际，是应该服从市场经济的周期定律还是通过一揽子政策措施解决问题？
这个问题的答案可能不会统一，但是中国经济在政策的干预下依然平稳运行着，这说明政府的措施起到了应有的作用，那么，利好政策的作用能够持续多久？振兴规划究竟是饮鸩止渴的慢性毒药还是治病救人的灵药仙丹？
此次振兴规划基本政策组合框架为减轻税费负担、加大信贷支持和鼓励兼并重组。如果规划仅仅是减轻税费负担和加大信贷支持，那么怀疑者的担心无可厚非，这种功利性的政策组合从长远来看并不能给经济带来实质性的益处。可是规划还包涵了鼓励兼并重组，这就说明产业振兴规划并非单纯应对时局的产物，而是国家为谋求实现长期战略发展目标，而对产业发展所做的专项部署。
从汽车和钢铁两大产业振兴规划来看，“货真价实”、“含金量高”是其共同特点。首先是内容十分丰富，涉及面也很广，从鼓励消费到产品结构调整，几乎涵盖了这两大产业从制造到销售的整个“市场链”。其深远的意义在于立足于产业的长远发展，调整我国原先不够合理的产业布局，建立起符合中国国情的产业结构。同样，在其它产业的振兴规划中，重新布局，提高产业结构的提法也贯穿始终。
规划所涵盖的10大产业，总产值占我国GDP的1/3。它们在确保国家产业、金融、社会就业和保障民生等方面发挥着不可替代的作用。然而，我国大部分产业集中度较低，抗风险能力差，缺乏市场话语权，这就要求产业提高集中度，鼓励少数企业做大做强，只有这样才能在严酷的市场竞争中存活下来。
“并购”和“重组”是历史发展的必然。但必须意识到，在并购重组的过程中会出现很多问题，比如企业规模做大实力却并未变强，兼并过程中产生企业文化上的冲突等等。然而，决不能因噎废食。短期来看，兼并重组行为将有利于解决这些产业目前遇到的实际问题，缓冲世界金融危机对中国的影响；长远来看，又将对中国产业技术升级改造、结构调整等产生深远的影响。