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摘 要：轨道交通中，会对地铁轨道带来较大的作用力及动荷载，会使车辆的运行中产生较大的振动及噪声，为此就需要通过钢弹簧浮置板整体道床技术加以调节。本文首先阐述了钢弹簧浮置板轨道结构及技术原理，进而对地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术加以应用，以期实现对这一技术的有效推广。
关键词：地铁；钢弹簧浮置板；整体道床施工
前言：随着我国城市化进程的不断推进，交通运输体系也在不断建设与完善，为了缓解城市交通压力，以地铁为首的城市轨道交通系统的覆盖范围日益扩大。在这个过程中，人们对于地铁列车运行中的平稳性要求日益提高，同时要采取有效技术措施控制地铁列车运行中的噪声，其中钢弹簧浮置板整体道床施工技术可以起到较好的控制及调节效果。
1.钢弹簧浮置板轨道结构与技术原理
地铁钢弹簧浮置板的主要结构包括道床板等，通过弹条扣件，实现轨道及短轨枕之间的有效连接，对短轨枕及道床板，通过浇注混凝土，形成浮置板道床，通过钢弹簧振动隔绝装置进行支撑。振动隔绝装置以外套筒进作为支座支撑，在实际的施工作业中，需要在浮置板道床中完成外套筒的预埋，以粘滞阻尼材料作为振动隔绝装置内筒。不同的浮置板道床结构中，以剪力铰进行相互连接，实现剪力的有效传递，保证道床板形变现象的有效协调。进行浮置板顶升工艺操作之前，要保障道床板两侧的密封，做好板间密封工作，以避免固体杂质在道床底部间隙中堆集。在基底混凝土结构中安装辅助水平限位装置，将振动隔绝装置筒安装在限位装置的下部。
钢弹簧浮置板轨道可起到有效的隔绝振动效果，采用钢筋混凝土打造道床板，并将道床板设置于柔性螺旋钢弹簧振动隔绝装置之上，钢弹簧具备较好弹性，且具备稳定性及安全性。列车行驶时，轨道交通车辆在钢轨上产生作用力，这个力向钢弹簧振动隔绝装置及整体道床板进行传递，浮置道床板在惯性力的作用下，可以对车辆的作用力加以抵消，此时通过振动隔绝装置向基础结构进行传递的，之后静荷载及少量动荷载，振动隔绝装置可起到调谐、滤波的重要作用[1]。
2.钢弹簧浮置板整体道床施工技术
2.1工程概况
本文以昆明市轨道交通4号线工程为例，该线路起始于昆明主城区西北的陈家营占，终点为昆明市的南火车站，沿途经过了很多线路和地区，如彩云北路、官渡17号路以及联大街等等，线路总长度约为44km，地下线路总长为39.124km。在该线路设计上，总车站数量为39座，地下车站26座，高架站为3座，各个车站之间的最大间距为3.2km，最小间距为0.772km。为了给予乘客最大的方便，整个沿线还建设了三座停车场。另外，在设计原则的确定上，主要与4号线工程本身的运营和管理要求相符，做到轨道结构质量的提升，从而进一步延长地铁线路的使用时间。另外，在轨道结构设计的选型上，尽量与工程建设前期的设备保持一致，并将其通用性和互换性等特点展示出来，为后续运营和维修工作的开展提供便利条件。
2.2预制龙骨甲整体吊装
地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术在应用中，应当做好预制龙骨甲整体吊装工作，主要应当从以下方面入手：（1）做好隔离层的铺放工作，要求选用厚度超过0.1cm的透明塑料布，在进行隔离层铺设之前，清理基底混凝土表面，铺设隔离层，确保隔离层之间紧密接缝，避免出现隔离层断接与损坏等问题；（2）进行浮置板钢筋笼绑扎与铺设工作，要求在浇注底板混凝土之后，在铺轨基底完成道床钢筋笼绑扎工作，在固定钢筋笼设置振动隔绝装置外套筒，将钢筋笼输送到铺轨工作面，与铺轨车相互搭配完成浮置板铺设工作，采用上承式结构作为钢轨支撑架。在进行浮置板施工的同时，对轨道线路状态进行调整。精确调整浮置板道床轨道之后，预留3cm的余量空间进行浮置板道床顶升；（3）浇注混凝土。完成区间线路精调之后，混凝土浇筑工作便可以顺利开展。另外，在混凝土浇注的同时，进行振捣棒插入振捣，禁止振捣棒与钢轨支撑架相互接触。例如，在昆明市轨道交通4号线工程建设上，整个混凝土道床宽度达到了2500mm，另外，在道床顶面还设计了一个不小于2.5%的横向排水坡，整个混凝土等级达到了C35级别。在预应力混凝土长轨枕设计上，整个设计长度也达到了2.1m，并以无挡肩设计形式为主，整个混凝土等级也不能低于C50.在两侧水沟以及人行道混凝土等级设计上，也应该与道床混凝土保持一致，而且在钢轨中心线以及枕下混凝土厚度的确定上，更不能低于150mm，还要加入20mm的结构预留部位，从而对施工误差进行全面控制。
2.3道床施工
道床属于轨道之中的重要组成部分，更是轨道框架的基础，道床的合理选择，是确保其能够正确维持几何状态的前提条件。在道床结构设计上，主要包括碎石道床和整体道床两部分。其中，整体道床十分常见，在设计过程中，需要将坚实、可靠等特点展示出来，而且道床基础不允许出现变形，而且在地下线路构建上，也不能出现不均匀变形等问题，并将整个下沉量控制在道床允许范围内。整个车辆段和停车场以地面线为主，在新的路线建设好之后，需要经历一个沉稳期，当沉降稳定之后方可开展下一步施工工作，必要时还要进行路基加固处理。常见的处理方法便是根据路基断面和地质情况，并将地基的基础扩大，但该种形式很容易增加工程整体投资。除此之外，整个车辆轨道也要具备一定的维修条件。
安装振动隔绝装置时，可以按照基底实际高程h1测量振动隔绝装置的位置，完成基底放线之后，保证振动隔绝装置安装就位，保证钢板T1在振动隔绝装置顶部安装调平。进行预制板安装时，首先需要将预制板吊运至合理的拼装位置，将预制板与基准线对准，使预制板缓慢下落，当预制板即将与振动隔绝装置相接触时停止下落，对预制板位置进行调整，保证预制板就位，完成预制板铺设，完成钢轨安装、扣件安装，并保证两侧密封效果[2]。
结语：需要注意的是，地铁钢弹簧浮置板整体道床的施工作业，在不同的环境下会产生不同的效果，要求在实际施工作业中，要充分考虑现场的实际情况，合理设计工程施工方案，以确保钢弹簧浮置板整体道床施工技术可以充分发挥其应有效果。
参考文献
[1]邱纪侠，喻敏英.宁波地铁2号线钢彈簧浮置板轨道的减振效果对比分析[J].价值工程，2018，37（24）：127-129.
[2]黄洋.浅谈城市地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术[J].黑龙江科技信息，2015（02）：115.
作者简介
王波（1986—），性别：男，籍贯：四川，民族：汉；学历：大本，毕业学校：西南交通大学，研究方向：轨道工程。
（作者单位：中铁二局集团新运工程有限公司）
关键词：地铁；钢弹簧浮置板；整体道床施工
前言：随着我国城市化进程的不断推进，交通运输体系也在不断建设与完善，为了缓解城市交通压力，以地铁为首的城市轨道交通系统的覆盖范围日益扩大。在这个过程中，人们对于地铁列车运行中的平稳性要求日益提高，同时要采取有效技术措施控制地铁列车运行中的噪声，其中钢弹簧浮置板整体道床施工技术可以起到较好的控制及调节效果。
1.钢弹簧浮置板轨道结构与技术原理
地铁钢弹簧浮置板的主要结构包括道床板等，通过弹条扣件，实现轨道及短轨枕之间的有效连接，对短轨枕及道床板，通过浇注混凝土，形成浮置板道床，通过钢弹簧振动隔绝装置进行支撑。振动隔绝装置以外套筒进作为支座支撑，在实际的施工作业中，需要在浮置板道床中完成外套筒的预埋，以粘滞阻尼材料作为振动隔绝装置内筒。不同的浮置板道床结构中，以剪力铰进行相互连接，实现剪力的有效传递，保证道床板形变现象的有效协调。进行浮置板顶升工艺操作之前，要保障道床板两侧的密封，做好板间密封工作，以避免固体杂质在道床底部间隙中堆集。在基底混凝土结构中安装辅助水平限位装置，将振动隔绝装置筒安装在限位装置的下部。
钢弹簧浮置板轨道可起到有效的隔绝振动效果，采用钢筋混凝土打造道床板，并将道床板设置于柔性螺旋钢弹簧振动隔绝装置之上，钢弹簧具备较好弹性，且具备稳定性及安全性。列车行驶时，轨道交通车辆在钢轨上产生作用力，这个力向钢弹簧振动隔绝装置及整体道床板进行传递，浮置道床板在惯性力的作用下，可以对车辆的作用力加以抵消，此时通过振动隔绝装置向基础结构进行传递的，之后静荷载及少量动荷载，振动隔绝装置可起到调谐、滤波的重要作用[1]。
2.钢弹簧浮置板整体道床施工技术
2.1工程概况
本文以昆明市轨道交通4号线工程为例，该线路起始于昆明主城区西北的陈家营占，终点为昆明市的南火车站，沿途经过了很多线路和地区，如彩云北路、官渡17号路以及联大街等等，线路总长度约为44km，地下线路总长为39.124km。在该线路设计上，总车站数量为39座，地下车站26座，高架站为3座，各个车站之间的最大间距为3.2km，最小间距为0.772km。为了给予乘客最大的方便，整个沿线还建设了三座停车场。另外，在设计原则的确定上，主要与4号线工程本身的运营和管理要求相符，做到轨道结构质量的提升，从而进一步延长地铁线路的使用时间。另外，在轨道结构设计的选型上，尽量与工程建设前期的设备保持一致，并将其通用性和互换性等特点展示出来，为后续运营和维修工作的开展提供便利条件。
2.2预制龙骨甲整体吊装
地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术在应用中，应当做好预制龙骨甲整体吊装工作，主要应当从以下方面入手：（1）做好隔离层的铺放工作，要求选用厚度超过0.1cm的透明塑料布，在进行隔离层铺设之前，清理基底混凝土表面，铺设隔离层，确保隔离层之间紧密接缝，避免出现隔离层断接与损坏等问题；（2）进行浮置板钢筋笼绑扎与铺设工作，要求在浇注底板混凝土之后，在铺轨基底完成道床钢筋笼绑扎工作，在固定钢筋笼设置振动隔绝装置外套筒，将钢筋笼输送到铺轨工作面，与铺轨车相互搭配完成浮置板铺设工作，采用上承式结构作为钢轨支撑架。在进行浮置板施工的同时，对轨道线路状态进行调整。精确调整浮置板道床轨道之后，预留3cm的余量空间进行浮置板道床顶升；（3）浇注混凝土。完成区间线路精调之后，混凝土浇筑工作便可以顺利开展。另外，在混凝土浇注的同时，进行振捣棒插入振捣，禁止振捣棒与钢轨支撑架相互接触。例如，在昆明市轨道交通4号线工程建设上，整个混凝土道床宽度达到了2500mm，另外，在道床顶面还设计了一个不小于2.5%的横向排水坡，整个混凝土等级达到了C35级别。在预应力混凝土长轨枕设计上，整个设计长度也达到了2.1m，并以无挡肩设计形式为主，整个混凝土等级也不能低于C50.在两侧水沟以及人行道混凝土等级设计上，也应该与道床混凝土保持一致，而且在钢轨中心线以及枕下混凝土厚度的确定上，更不能低于150mm，还要加入20mm的结构预留部位，从而对施工误差进行全面控制。
2.3道床施工
道床属于轨道之中的重要组成部分，更是轨道框架的基础，道床的合理选择，是确保其能够正确维持几何状态的前提条件。在道床结构设计上，主要包括碎石道床和整体道床两部分。其中，整体道床十分常见，在设计过程中，需要将坚实、可靠等特点展示出来，而且道床基础不允许出现变形，而且在地下线路构建上，也不能出现不均匀变形等问题，并将整个下沉量控制在道床允许范围内。整个车辆段和停车场以地面线为主，在新的路线建设好之后，需要经历一个沉稳期，当沉降稳定之后方可开展下一步施工工作，必要时还要进行路基加固处理。常见的处理方法便是根据路基断面和地质情况，并将地基的基础扩大，但该种形式很容易增加工程整体投资。除此之外，整个车辆轨道也要具备一定的维修条件。
安装振动隔绝装置时，可以按照基底实际高程h1测量振动隔绝装置的位置，完成基底放线之后，保证振动隔绝装置安装就位，保证钢板T1在振动隔绝装置顶部安装调平。进行预制板安装时，首先需要将预制板吊运至合理的拼装位置，将预制板与基准线对准，使预制板缓慢下落，当预制板即将与振动隔绝装置相接触时停止下落，对预制板位置进行调整，保证预制板就位，完成预制板铺设，完成钢轨安装、扣件安装，并保证两侧密封效果[2]。
结语：需要注意的是，地铁钢弹簧浮置板整体道床的施工作业，在不同的环境下会产生不同的效果，要求在实际施工作业中，要充分考虑现场的实际情况，合理设计工程施工方案，以确保钢弹簧浮置板整体道床施工技术可以充分发挥其应有效果。
参考文献
[1]邱纪侠，喻敏英.宁波地铁2号线钢彈簧浮置板轨道的减振效果对比分析[J].价值工程，2018，37（24）：127-129.
[2]黄洋.浅谈城市地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术[J].黑龙江科技信息，2015（02）：115.
作者简介
王波（1986—），性别：男，籍贯：四川，民族：汉；学历：大本，毕业学校：西南交通大学，研究方向：轨道工程。
（作者单位：中铁二局集团新运工程有限公司）