普遍来说，中国人都喜欢新的东西。凡是新款的汽车，只要没什么大毛病，第一时间在中国一投放，必然赢得满堂彩。同理也多见于各种IT产品、手机、奢侈品。追新，已经成为销售人员对国内消费者的基础认知。
　　但同时，又有谁能说，中国人把老物件都丢弃了呢？近三五年的收藏热，升温了各种老家具、老瓷器、老字画，以至于假货都跟着鸡飞狗跳。当然收藏这个喜好主要源于价格的高涨，但至少，在涨价的同时传统文化也得到了或主动或被动的传播，所以仍可算是好事一件。
　　然而收藏的主体如果变成老爷车，问题就多了。汽车一买到家里，上了牌就会贬值，这在中国和外国都是一样的铁律。使用了10-15年左右，便进入了最不值钱的时间段，在中国会排队进入拆车厂，在国外则会被不断地转手。当一辆车的年龄超过30年后，以欧美的标准才算跨进了“老爷车”的门槛。而评判一辆老爷车是否具有足够的身价，还要看这辆车的自身条件。若更进一步想要它升值，则更要考虑此车系的稀有程度、设计和历史地位、历任使用者的身份和记录、保养的状况、车上零部件的原装程度等等诸多因素。当所有这些要素都能达标之时，这个世界上99.9%的人已经买不起了。比如，一辆1957年的法拉利250 Testa Rossa拍卖价为1640万美元。
　　因此，西方的普通人收藏老爷车，西方人大多不是冲着保值和升值去的。看看我们身边，一辆老红旗CA770，也不一定能达到一辆奔驰入门新车的价格。分析起来，大多还是为了保有自己儿时的记忆，而一辆年轻时喜欢但却买不起的车，或者即使很便宜、但后座上诞生了自己儿女的一款车型，又或者一辆别人都没见过的老爷车，是多么能体现一个成年人的个性或者记忆啊！
　　还有一种情况，是源自对数十年前汽车的热爱。汽车江湖的草莽时代，每位在汽车史上留下过名字的大佬都用自己的智慧塑造着汽车文明的方方面面。而当社会愈发进步，各种教训或技术进步带来的经验逐渐树立起了壁垒，让汽车变得规矩，以往车型上的特立独行、甚至天马行空的设计越来越罕见。比如，那些似鹰似箭似刀的车头立标，在当下的行人保护法规面前，是绝无再生机会的；上世纪五、六十年代的美国车，如飞机一般的高翘双尾翼设计，也在大批量生产和环保要求、审美进步等多重约束下风光不再。这些为当今汽车产业铺路的老爷兵们，难道不值得纪念吗？以史为鉴，如果当代的工程师们不能从老爷车上学到历史所积累的知识，便无法坚实地踏向未来。
　　中国不需要老爷车的文化吗？完全不是。红旗，通过第一代发展历程中毛主席、周总理的参与、检阅和使用的故事从而变得栩栩如生，国家领袖的介入，让红旗这个品牌的地位、历史、内涵变得具体，品牌也广为传播。否则，今天的红旗，大抵也只是拥有出租车制造史的普通品牌，而不是代表国家形象、凝聚激情与力量的政治象征。
　　由于汽车的特殊性太多，所以在国内要给报了废的老旧车发一张允许进入市场流通的证书，就变成了难上加难的事儿。简单地理解一下就是，因为“担心有个别人盗窃车辆私自改车拼车，或者老爷车出动会污染环境”，于是一纸汽车报废政策一刀切地废掉了整个中国的老爷车产业。与此同时，国外的改装技术更发达、老旧车也更多，超过30年的老爷车在街上经常可见，却未见混乱。
　　其实对老爷车产业最为依赖的，正是整车企业。看看这些年已经或即将复兴的老品牌——布加迪、迈巴赫、世爵，其最大的资本，无一不是自己七、八十年前的声望。至于奔驰，更是打出了“汽车发明者”的封号倚老卖老。这样有错吗？如果一个国家的汽车产业没有以往的根基和痕迹，即使你想倚老卖老，却终归“老无所倚”。
　　中国的汽车企业普遍不够重视自己的历史和传承。这并非源于个人能力，更多在于体制。国外的私人企业基本都是朝着百年老店去做的，而我们的国营车厂则是铁打的营盘流水的兵，巨型企业经营者走的是仕途，即使注重了保留历史的真实，也很难在升官时为经营者提供现实的帮助，缺乏原动力。长此以往，产业文化的传承和历史将无以为继。