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摘 要：为了促进广东货运业碳减排，依据温室气体议定书和欧洲化学工业协会提供的数据，采用国际通用的碳排放计算方法，对2003～2014年广东货运业碳排放量进行了测算。基于通径分析法，利用SPSS软件对广东货运业碳排放影响因素进行通径分析。研究发现：5种运输方式中铁路货运周转量与货运业碳排放量呈负相关，公路货运周转量对碳排放的直接影响较大。航空货运周转量对碳排放的间接影响最大。最后，基于各因素的影响程度，提出了碳减排背景下广东货运体系的优化对策。
关键词：货运业；碳排放；通径分析；多式联运
中图分类号：F403.3 文献标识码：A
随着广东经济的持续快速增长，物流货运量不断增加，由于货运体系不合理，造成了能源浪费和环境污染。低碳发展背景下，为了促进广东的生态文明建设，需要探索货运业碳减排的新途径、新方法。深入研究分析货运业碳排放影响因素以及这些因素间的相互关系、构建结构合理、低碳高效的综合运输体系，对于实现广东物流与环境的协调发展具有重要的现实意义。
1 文献综述
娄成林（2007）采用静态比较分析法，研究了交通模式对运输业能耗和废气排放的影响[1]。赵莉等（2011）基于指标因素分析法，研究了我国货物运输结构对交通运输业碳排放的影响，提出了货物运输结构优化建议[2]。魏庆琦等（2013）分析了运输结构因素与交通业碳排放的互动机理，实证研究了运输结构因素对交通业碳排放的短期和长期影响[3]。崔强等（2014）基于协同论和演化思想，构建了交通运输体系低碳协同度评价指标体系，对不同运输方式的低碳协同度进行了实证研究表明，发现公路货运的低碳协同度较低[4]。欧阳斌等（2015）构建了碳减排特征性评价指标，并对江苏运输业能耗与碳排放现状进行了测算[5]。Timilsina等（2009）对亚洲国家的运输业碳排放影响因素进行了研究认为，能源结构、能源强度、运输方式等因素对交通运输业碳排放产生较大影响[6]。Zhang M， et al.（2011）研究了交通运输能源消耗及其影响因素之间的关系及各因素对交通能源消费量变化的影响，发现运输部门效率是能耗增加的主要因素[7]。Christopher（2013）从碳排放成本与运输规模的角度，对美国船舶和铁路运输的燃油消耗和废气排放进行了研究[8]。
以上主要从宏观角度对交通运输业节能减排的影响因素进行了研究，缺乏对货运业碳排放影响因素进行全面深入的研究分析，尤其是对于货运碳排放影响因素间的相互作用大小、相互关系的实证研究偏少。货物周转量包括运输货物的数量和运输距离，研究单位货物周转量碳排放能够全面地反映运输过程中的碳排放机理。本文采用SPSS通径分析法，从货物周转量的角度，对广东货运业碳排放影响因素间的相互关系，及其与碳排放量间的关系进行深入探讨，研究各种因素对广东货运业碳排放的影响程度，为广东货运业碳减排提供决策依据。
2 研究方法与数据来源
2.1 SPSS通径分析法
2.2 广东货运业碳排放计算方法
国际范围内，货运业碳排放计算方法主要有基于燃油消耗量的计算方法和基于单位货物周转量的计算方法，国内现有研究大多采用前者。这种方法是将各种能源的消耗量乘以其相应的折标准煤系数，再乘以各种能源的碳排放系数来计算得出货运业碳排放量。由于此法需要获得各种能源的消耗数据并进行多次换算，计算工作量大且比较繁琐，容易产生误差。因此，本文采用国际通用的、基于单位货物周转量的计算方法[11]。
2.3 变量设计与数据来源
在对以往文献分析的基础上，文中选定公路、铁路、航空、水路、管道5种运输方式的货物周转量作为自变量，货运业碳排放量为因变量，来研究货物周转量对货运业碳排放的影响。本文以《广东统计年鉴2015》中2003～2014年广东货运业货物周转量数据作为样本，鉴于我国缺乏权威的单位货物周转量碳排放数据，文中采用温室气体议定书、欧洲化学工业协会提供的单位货物周转量碳排放系数及相关数据，经换算如表1所示[12]。
3 实证分析
3.1 广东货物周转量变化趋势分析
根据《广东统计年鉴2015》提供的2003～2014年广东货运业5种运输方式的货物周转量，整理得出5种运输方式货运周转量所占比重变化趋势，如图1所示。2003～2014年广东5种货物运输方式货物周转量所占比重差异较大，其中水路货运周转量所占比重近年来迅速增加，主要原因是由于工业原材料、进出口货物运量增加。广东的贸易对象国从东盟扩展到欧美等地区，与运输距离不断增加有关[13]。而公路货运周转量所占比重有下降趋势，表明水路与公路货运存在激烈的竞争关系[14]。铁路、管道所占比重偏低，尤其是近几年铁路货运周转量呈明显下降趋势，管道货运周转量与欧美国家相比差距较大，主要由于广东成品油运输仍以公路运输方式为主，同时也产生了大量碳排放。
3.2 货运业碳排放影响因素通径分析
根据《广东统计年鉴2015》中5种运输方式货运周转量、温室气体议定书和欧洲化学工业协会提供的5种运输方式单位货物周转量碳排放系数，利用公式（3）计算出2003～2014年广东货运业碳排放量，作为SPSS通径分析的输入数据。整理如表2所示，可以看出，此期间碳排放呈逐年增加趋势。
SPSS通径分析前，首先要对因变量碳排放量进行正态性检验，将2003～2014年广东货运业碳排放量数据输入SPSS19.0进行正态性检验。正态性检验有两种方法：Kolmogorov-Smirnova和Shapiro-Wilk。前者适用于大样本的检测，后者适用于小样本检测[15]。本文用后者来检验碳排放量是否服从正态分布，正态检验显示：统计量为0.870，显著水平为0.065，大于0.05。所以碳排放量数据服从正态分布，表明可以采用SPSS进行通径分析。输入表2中数据，运用SPSS进行逐步回归分析，得到各变量间的Pearson相关系数如表3所示。可以看出铁路货运周转量与碳排放量、铁路货运周转量与其它运输方式的货运周转量间均为负相关，表明随着铁路货运周转量的增加，货运业碳排放量减少。公路货运周转量与碳排放量的相关系数为0.988，相关性较强，表明公路货运周转量增加所产生的碳排放量大。其次是航空、水路货运。相关性最小的为管道运输。不同运输方式间货物周转量相关性较强的是公路与航空货运周转量，相关系数为0.968、水路与航空货运周转量的相关系数为0.897。表明公路、水路货运周转量的增加都导致航空货运周转量的增加。 由以上可知，各影响因素之间存在互相影响、相互作用，复杂的耦合关系[16]。即影响因素间相关性较强的因素通过其它变量间接地影响货运业碳排放，这些间接影响在以往研究中往往被忽略，应该引起关注。因此，需采用通径分析法对这种影响进行深入研究。
3.3 运行计算直接、间接通径系数和决策系数
以上表明：不能简单地通过增加或减少这些因素的数量或程度来减少碳排放，需要研究各因素对碳排放的间接通径，即一个影响因素通过其它影响因素对碳排放量的间接影响大小。
4 研究结论与对策
4.1 研究结论
本文运用通径分析方法探讨了5种货运方式的货物周转量对广东货运业碳排放的直接影响、间接影响和综合影响，以及这些因素间的相互作用关系，研究结论如下：
（1）公路货运周转量对碳排放的直接影响最大
公路货运周转量对碳排放量的直接影响较大，直接通径系数为0.633，这与公路货运的能耗高，污染严重有关。此外，铁路货运周转量通过公路货运周转量对碳排放量的间接影响为-0.341，表明铁路货运周转量增加带动公路货运周转量增加可以减少货运业碳排放，其余间接通径系数皆为负值，表明铁路货运周转量增加导致其它运输方式货运周转量增加，使得货运业整体碳排放量减少。
（2）航空货运周转量间接影响最大
由于航空货运的货物周转量有限，航空货运周转量对碳排放的直接影响不是最大。然而，其间接影响较大为0.914，即航空货运周转量增加导致其它运输方式货运周转量增加而产生碳排放较大，航空货运周转量通过公路货运周转量对碳排放的影响较大，这与航空货运的可达性差有关，货物到达机场后，需要通过公路货运集疏才能完成末端运输。
（3）铁路、管道货运周转量的直接影响较小
铁路和管道货运周转量的直接影响均为0.001，这与铁路、管道运输低能耗、污染小有关。5种运输方式中，唯有铁路货运周转量与碳排放量的相关系数为-0.591，表明随着铁路货物周转量与货运业整体碳排放量呈负相关。铁路货运周转量通过其它运输方式的间接通径系数皆为负数，铁路货运周转量对货运业碳排放量的间接影响为-0.592，表明通过提高铁路周转量带动其它运输方式货物周转量增加可以减少货运业碳排放。这些结论对于货运碳减排决策具有重要的指导意义。管道货运周转量与碳排放量的直接影响虽然为0.001，但是其对碳排放量的间接影响为0.655，表明管道运输通过其它运输方式所带来的间接影响不容忽视，即发展管道运输时应考虑对其它运输方式货运周转量对货运业碳排放的影响。
4.2 对 策
基于以上广东5种运输方式货物周转量的现状和SPSS通径分析结果，提出低碳货运体系优化对策如下：
（1）引导公路、航空货运货物向海运、铁运分流
公路货运周转量的直接影响、航空货运周转量的间接影响较大，广东货运业急需转变运输模式，优化货运体系。要抓紧制定相关激励政策，提高物流企业和客户的低碳消费意识。引导公路、航空货运转向能耗低、碳排放量少的海洋运输和铁路运输。发展公铁、公海多式联运。采用清洁能源和低碳运输技术，降低货车的碳排放，提高货车的能源效率，优化运输路径，减少空驶，尽可能地缩短公路货运距离[18]。货运企业要创新公路货运服务模式，通过共同配送等措施降低碳排放[19]。
（2）加强海运设施网络建设，提高海运货物周转量
大力建设广州南沙港、深圳港等枢纽型港口，增强这些港口的货运集疏功能，提高港口的国际物流服务能力。抓住一带一路战略发展契机，加快珠江等内河设施建设，拓宽远洋航线网络。推进西江江海联运战略。推广使用大型化、专业化和标准化船舶。积极采用铁水联运、滚装运输、甩挂运输等环保低碳运输方式，对选择内河运输和多式联运企业客户提供资金支持和补贴，减免航运燃油费税。
（3）大力发展管道货物运输，提高管道货运周转量
在成品油运输方面，逐步减少对公路运输方式的依赖，转向管道运输。抓住西气东输、海上丝绸之路建设的历史机遇，建设点线互联、布局合理的天然气管道运输网络，构建一体化的管道运输和铁路运输体系。建立健全管道运输法规规章制度，制定有利于管道建设的发展政策，为管道货运发展提供有力支撑。
（4）构建铁路为核心的多式联运体系，提高铁路货运周转量
针对广东铁路货运周转量持续下降的趋势，采用先进高效的铁路货运技术提高铁路货运周转量，增加铁路网络密度。大力发展空铁、海铁联运，依托港口和空港发展高速铁路和快速轨道货运，将快速铁路、城际铁路等铁路设施引入大型机场。实现高速铁路、城际铁路与航空货运网络、水路货运网络紧密衔接。加大对铁路货运发展的支持力度，逐步放开铁路经营限制，鼓励民间资本投资铁路货运建设和服务。
参考文献：
[1] 丁晓萍. 基于能源消耗的综合运输结构优化研究[D]. 西安：长安大学（硕士学位论文），2011.
[2] 赵莉，武旭，胡思继. 基于指标分析原理的货运结构对碳排放的影响分析[J]. 物流技术，2012，31（3）：109-111.
[3] 魏庆琦，赵嵩正，肖伟. 我国交通运输结构优化的碳减排能力研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2013，13（3）：10-17.
[4] 崔强，匡海波，李烨. 基于协同论和演化的交通运输方式低碳协同研究[J]. 中国管理科学，2014，2（11）：853-858.
[5] 欧阳斌，凤振华，李忠奎，等. 交通运输能耗与碳排放测算评价方法及应用——以江苏省为例[J]. 软科学，2015，29（1）：139
-144.
[6] 张立国. 物流业能源消耗与碳排放研究进展[J]. 技术经济与管理研究，2011（1）：119-123. [7] 马越越，王维国. 中国物流业碳排放特征及其影响因素分析——基于LMDI分解技术[J]. 数学的实践与认识，2013，43（10）：32-33.
[8] 孙妮. 基于碳排放的交通运输方式优化研究[D]. 秦皇岛：燕山大学（硕士学位论文），2014.
[9] 邓志茹，范德成. 中国能源需求影响因素的研究[J]. 统计与信息论坛，2011，25（2）：65-68.
[10] 付莲莲，邓群钊，翁异静. 国际原油价格波动对国内农产品价格的传导作用量化分析——基于通径分析[J]. 资源科学，2014，36（7）：1418-1424.
[11] PETTER J. CO2 Emissions from Freight Transport and the Impact of Supply Chain Management——A case study at Atlas Copco Industrial Technique[D]. Sweden： KTH Industrial Engineering and Management， 2011.
[12] The European Chemical Industry Council. Guidelines for Measuring and Managing CO2 Emission from Freight Transport Operations[R]. Brussels： CEFIC， 2011.
[13] 黄惠春. 广东货物运输结构变化趋势分析[J]. 韶关学院学报，2015，36（11）：15-18.
[14] 杨足膺，赵媛，姜国刚，等. 长江中下游地区原油运输网络空间优化研究[J]. 经济地理，2014，34（3）：115-119.
[15] 刘佩. 福建省物流业碳排放驱动因素及碳排放结构变化研究[D]. 厦门：厦门大学（硕士学位论文），2014.
[16] 田振中. 基于通径分析的河南省物流业发展影响因素研究[J]. 郑州大学学报，2014，46（1）：111-114.
[17] 杜家菊，陈志伟. 使用SPSS线性回归实现通径分析的方法[J]. 生物学通报，2010，45（2）：4-6.
[18] 李纯芳，郑悦锋，陈洁. 空铁联运模式及其实施路径分析[J]. 空运商务，2011（1）：5-8.
[19] 范军，路应金. 低碳经济视角下物流“最后一公里”配送问题研究[J]. 铁道运输与经济，2013，35（10）：65-68.
关键词：货运业；碳排放；通径分析；多式联运
中图分类号：F403.3 文献标识码：A
随着广东经济的持续快速增长，物流货运量不断增加，由于货运体系不合理，造成了能源浪费和环境污染。低碳发展背景下，为了促进广东的生态文明建设，需要探索货运业碳减排的新途径、新方法。深入研究分析货运业碳排放影响因素以及这些因素间的相互关系、构建结构合理、低碳高效的综合运输体系，对于实现广东物流与环境的协调发展具有重要的现实意义。
1 文献综述
娄成林（2007）采用静态比较分析法，研究了交通模式对运输业能耗和废气排放的影响[1]。赵莉等（2011）基于指标因素分析法，研究了我国货物运输结构对交通运输业碳排放的影响，提出了货物运输结构优化建议[2]。魏庆琦等（2013）分析了运输结构因素与交通业碳排放的互动机理，实证研究了运输结构因素对交通业碳排放的短期和长期影响[3]。崔强等（2014）基于协同论和演化思想，构建了交通运输体系低碳协同度评价指标体系，对不同运输方式的低碳协同度进行了实证研究表明，发现公路货运的低碳协同度较低[4]。欧阳斌等（2015）构建了碳减排特征性评价指标，并对江苏运输业能耗与碳排放现状进行了测算[5]。Timilsina等（2009）对亚洲国家的运输业碳排放影响因素进行了研究认为，能源结构、能源强度、运输方式等因素对交通运输业碳排放产生较大影响[6]。Zhang M， et al.（2011）研究了交通运输能源消耗及其影响因素之间的关系及各因素对交通能源消费量变化的影响，发现运输部门效率是能耗增加的主要因素[7]。Christopher（2013）从碳排放成本与运输规模的角度，对美国船舶和铁路运输的燃油消耗和废气排放进行了研究[8]。
以上主要从宏观角度对交通运输业节能减排的影响因素进行了研究，缺乏对货运业碳排放影响因素进行全面深入的研究分析，尤其是对于货运碳排放影响因素间的相互作用大小、相互关系的实证研究偏少。货物周转量包括运输货物的数量和运输距离，研究单位货物周转量碳排放能够全面地反映运输过程中的碳排放机理。本文采用SPSS通径分析法，从货物周转量的角度，对广东货运业碳排放影响因素间的相互关系，及其与碳排放量间的关系进行深入探讨，研究各种因素对广东货运业碳排放的影响程度，为广东货运业碳减排提供决策依据。
2 研究方法与数据来源
2.1 SPSS通径分析法
2.2 广东货运业碳排放计算方法
国际范围内，货运业碳排放计算方法主要有基于燃油消耗量的计算方法和基于单位货物周转量的计算方法，国内现有研究大多采用前者。这种方法是将各种能源的消耗量乘以其相应的折标准煤系数，再乘以各种能源的碳排放系数来计算得出货运业碳排放量。由于此法需要获得各种能源的消耗数据并进行多次换算，计算工作量大且比较繁琐，容易产生误差。因此，本文采用国际通用的、基于单位货物周转量的计算方法[11]。
2.3 变量设计与数据来源
在对以往文献分析的基础上，文中选定公路、铁路、航空、水路、管道5种运输方式的货物周转量作为自变量，货运业碳排放量为因变量，来研究货物周转量对货运业碳排放的影响。本文以《广东统计年鉴2015》中2003～2014年广东货运业货物周转量数据作为样本，鉴于我国缺乏权威的单位货物周转量碳排放数据，文中采用温室气体议定书、欧洲化学工业协会提供的单位货物周转量碳排放系数及相关数据，经换算如表1所示[12]。
3 实证分析
3.1 广东货物周转量变化趋势分析
根据《广东统计年鉴2015》提供的2003～2014年广东货运业5种运输方式的货物周转量，整理得出5种运输方式货运周转量所占比重变化趋势，如图1所示。2003～2014年广东5种货物运输方式货物周转量所占比重差异较大，其中水路货运周转量所占比重近年来迅速增加，主要原因是由于工业原材料、进出口货物运量增加。广东的贸易对象国从东盟扩展到欧美等地区，与运输距离不断增加有关[13]。而公路货运周转量所占比重有下降趋势，表明水路与公路货运存在激烈的竞争关系[14]。铁路、管道所占比重偏低，尤其是近几年铁路货运周转量呈明显下降趋势，管道货运周转量与欧美国家相比差距较大，主要由于广东成品油运输仍以公路运输方式为主，同时也产生了大量碳排放。
3.2 货运业碳排放影响因素通径分析
根据《广东统计年鉴2015》中5种运输方式货运周转量、温室气体议定书和欧洲化学工业协会提供的5种运输方式单位货物周转量碳排放系数，利用公式（3）计算出2003～2014年广东货运业碳排放量，作为SPSS通径分析的输入数据。整理如表2所示，可以看出，此期间碳排放呈逐年增加趋势。
SPSS通径分析前，首先要对因变量碳排放量进行正态性检验，将2003～2014年广东货运业碳排放量数据输入SPSS19.0进行正态性检验。正态性检验有两种方法：Kolmogorov-Smirnova和Shapiro-Wilk。前者适用于大样本的检测，后者适用于小样本检测[15]。本文用后者来检验碳排放量是否服从正态分布，正态检验显示：统计量为0.870，显著水平为0.065，大于0.05。所以碳排放量数据服从正态分布，表明可以采用SPSS进行通径分析。输入表2中数据，运用SPSS进行逐步回归分析，得到各变量间的Pearson相关系数如表3所示。可以看出铁路货运周转量与碳排放量、铁路货运周转量与其它运输方式的货运周转量间均为负相关，表明随着铁路货运周转量的增加，货运业碳排放量减少。公路货运周转量与碳排放量的相关系数为0.988，相关性较强，表明公路货运周转量增加所产生的碳排放量大。其次是航空、水路货运。相关性最小的为管道运输。不同运输方式间货物周转量相关性较强的是公路与航空货运周转量，相关系数为0.968、水路与航空货运周转量的相关系数为0.897。表明公路、水路货运周转量的增加都导致航空货运周转量的增加。 由以上可知，各影响因素之间存在互相影响、相互作用，复杂的耦合关系[16]。即影响因素间相关性较强的因素通过其它变量间接地影响货运业碳排放，这些间接影响在以往研究中往往被忽略，应该引起关注。因此，需采用通径分析法对这种影响进行深入研究。
3.3 运行计算直接、间接通径系数和决策系数
以上表明：不能简单地通过增加或减少这些因素的数量或程度来减少碳排放，需要研究各因素对碳排放的间接通径，即一个影响因素通过其它影响因素对碳排放量的间接影响大小。
4 研究结论与对策
4.1 研究结论
本文运用通径分析方法探讨了5种货运方式的货物周转量对广东货运业碳排放的直接影响、间接影响和综合影响，以及这些因素间的相互作用关系，研究结论如下：
（1）公路货运周转量对碳排放的直接影响最大
公路货运周转量对碳排放量的直接影响较大，直接通径系数为0.633，这与公路货运的能耗高，污染严重有关。此外，铁路货运周转量通过公路货运周转量对碳排放量的间接影响为-0.341，表明铁路货运周转量增加带动公路货运周转量增加可以减少货运业碳排放，其余间接通径系数皆为负值，表明铁路货运周转量增加导致其它运输方式货运周转量增加，使得货运业整体碳排放量减少。
（2）航空货运周转量间接影响最大
由于航空货运的货物周转量有限，航空货运周转量对碳排放的直接影响不是最大。然而，其间接影响较大为0.914，即航空货运周转量增加导致其它运输方式货运周转量增加而产生碳排放较大，航空货运周转量通过公路货运周转量对碳排放的影响较大，这与航空货运的可达性差有关，货物到达机场后，需要通过公路货运集疏才能完成末端运输。
（3）铁路、管道货运周转量的直接影响较小
铁路和管道货运周转量的直接影响均为0.001，这与铁路、管道运输低能耗、污染小有关。5种运输方式中，唯有铁路货运周转量与碳排放量的相关系数为-0.591，表明随着铁路货物周转量与货运业整体碳排放量呈负相关。铁路货运周转量通过其它运输方式的间接通径系数皆为负数，铁路货运周转量对货运业碳排放量的间接影响为-0.592，表明通过提高铁路周转量带动其它运输方式货物周转量增加可以减少货运业碳排放。这些结论对于货运碳减排决策具有重要的指导意义。管道货运周转量与碳排放量的直接影响虽然为0.001，但是其对碳排放量的间接影响为0.655，表明管道运输通过其它运输方式所带来的间接影响不容忽视，即发展管道运输时应考虑对其它运输方式货运周转量对货运业碳排放的影响。
4.2 对 策
基于以上广东5种运输方式货物周转量的现状和SPSS通径分析结果，提出低碳货运体系优化对策如下：
（1）引导公路、航空货运货物向海运、铁运分流
公路货运周转量的直接影响、航空货运周转量的间接影响较大，广东货运业急需转变运输模式，优化货运体系。要抓紧制定相关激励政策，提高物流企业和客户的低碳消费意识。引导公路、航空货运转向能耗低、碳排放量少的海洋运输和铁路运输。发展公铁、公海多式联运。采用清洁能源和低碳运输技术，降低货车的碳排放，提高货车的能源效率，优化运输路径，减少空驶，尽可能地缩短公路货运距离[18]。货运企业要创新公路货运服务模式，通过共同配送等措施降低碳排放[19]。
（2）加强海运设施网络建设，提高海运货物周转量
大力建设广州南沙港、深圳港等枢纽型港口，增强这些港口的货运集疏功能，提高港口的国际物流服务能力。抓住一带一路战略发展契机，加快珠江等内河设施建设，拓宽远洋航线网络。推进西江江海联运战略。推广使用大型化、专业化和标准化船舶。积极采用铁水联运、滚装运输、甩挂运输等环保低碳运输方式，对选择内河运输和多式联运企业客户提供资金支持和补贴，减免航运燃油费税。
（3）大力发展管道货物运输，提高管道货运周转量
在成品油运输方面，逐步减少对公路运输方式的依赖，转向管道运输。抓住西气东输、海上丝绸之路建设的历史机遇，建设点线互联、布局合理的天然气管道运输网络，构建一体化的管道运输和铁路运输体系。建立健全管道运输法规规章制度，制定有利于管道建设的发展政策，为管道货运发展提供有力支撑。
（4）构建铁路为核心的多式联运体系，提高铁路货运周转量
针对广东铁路货运周转量持续下降的趋势，采用先进高效的铁路货运技术提高铁路货运周转量，增加铁路网络密度。大力发展空铁、海铁联运，依托港口和空港发展高速铁路和快速轨道货运，将快速铁路、城际铁路等铁路设施引入大型机场。实现高速铁路、城际铁路与航空货运网络、水路货运网络紧密衔接。加大对铁路货运发展的支持力度，逐步放开铁路经营限制，鼓励民间资本投资铁路货运建设和服务。
参考文献：
[1] 丁晓萍. 基于能源消耗的综合运输结构优化研究[D]. 西安：长安大学（硕士学位论文），2011.
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[4] 崔强，匡海波，李烨. 基于协同论和演化的交通运输方式低碳协同研究[J]. 中国管理科学，2014，2（11）：853-858.
[5] 欧阳斌，凤振华，李忠奎，等. 交通运输能耗与碳排放测算评价方法及应用——以江苏省为例[J]. 软科学，2015，29（1）：139
-144.
[6] 张立国. 物流业能源消耗与碳排放研究进展[J]. 技术经济与管理研究，2011（1）：119-123. [7] 马越越，王维国. 中国物流业碳排放特征及其影响因素分析——基于LMDI分解技术[J]. 数学的实践与认识，2013，43（10）：32-33.
[8] 孙妮. 基于碳排放的交通运输方式优化研究[D]. 秦皇岛：燕山大学（硕士学位论文），2014.
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[10] 付莲莲，邓群钊，翁异静. 国际原油价格波动对国内农产品价格的传导作用量化分析——基于通径分析[J]. 资源科学，2014，36（7）：1418-1424.
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