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序言
2008年12月11日，联合国大会正式通过了国际贸易中多数货物运输的一项新规则，即联合国全程或部分海上国际货物运输契约新公约，这就是众所周知的鹿特丹规则。鹿特丹规则还没有生效，但各国政府正将其作爲21世纪新的全球国际运输新规则加以考量。鹿特丹规则很长、很复杂。这个期盼已久的规则能将规范国际贸易这一重要领域中的各个不同规则归於统一吗？
鹿特丹规则有着令人印象深刻的渊源：此规则是由众多专家在联合国国际贸易法委员会和国际海事委员会主持下，与多个国际机构和利益集团密切协商，经过多年辛勤工作的成果。鹿特丹规则的明确宗旨是取代所有现存的规范国际海事运输法的规则，以及各个版本的海牙规则和汉堡规则，从而缔结一项单一的国际准则。
缔结一项新的国际规则以取代现存的国际海事规则和各国的海事法，没有人怀疑这个要求是一种奢想。现存的一系列国际海事运输公约已经过时，这也是无可怀疑的，因爲这些公约都是在货物集装箱化、货物门到门运输、物流以及电子合同和电子通讯这些事态产生之前缔结和批准的。然而，虽然人们承认现存的规则不尽如人意，但仍然行之有效到令人惊讶的程度，在关键的时候，爲解决法令问题而作出的司法决策以及爲新领域注入的新规则使现存的规则得到了补充。我们还没有到危机的境地。因此说，鹿特丹规则是否是对现存状况的改进还是个问题。我的结论是鹿特丹规则只是个微小的改进，规则中若干部分是有问题的。此外，鹿特丹规则的主要目标即国际统一性面临两个危险。第一，有些国家即便是数量相当多的国家可能会通过鹿特丹规则，但另外一些国家是会反对的。这样鹿特丹规则便分散而不是加强了统一性，鹿特丹规则如此便成爲继两个海牙规则和汉堡规则之後的第四个国际规则。第二，接受鹿特丹规则的国家如果以自己的国家法规对其改头换面，那麽统一性也会面临危险。应以各种可能的方式避免出现这样的结果。
应当用什麽标准来评价鹿特丹规则呢？我提议按五条标准来评价：第一，该规则是否会加强国际运输的确定性和预见性？爲符合这条标准，该规则须尽可能的简单明晰。势必引起争讼的模棱两可应予避免，因爲不同的司法权必然招致不同的应对。第二，商业需求必须得到全部满足。爲此，该规则应着力解决诸如电子提单和物流这样一些新的商业事态。第三，该规则是否使交易和诉讼成本最小化？新规则能否有效实施而又使司法纠纷和冲突最小化？第四，该规则是否会使国际运输股东的分配公正得到加强？第五个标准当然是该规则是否会加强国际统一性，这是该规则的「神圣目标」，亦是该规则的存在理由，但这个问题的答案取决於该规则在生效後是否会得到实际上的一致通过。只有晓以时日才会得到这个答案。
在下文中，我将讨论该规则的主要部分，指出我按上述标准来衡量该规则哪些地方是强项，哪些地方有问题。
本文我将特别关注欧盟的独特形势。欧盟之所以独特，是因爲它作爲一个27个主权国家的联盟和一个单一的市场，鹿特丹规则一旦通过，不仅必须有助於欧盟与非欧盟国家之间来往的运输，而且还须满足欧盟27国之间贸易的需求。虽然2010年欧盟议会就欧盟的运输政策通过了一项动议，其中包括呼吁成员国通过鹿特丹规则，但许多欧洲集团批评这个规则，欧盟委员会最近发表了一项白皮书，呼吁欧盟运输政策和全球运输政策和谐一致，但并未就鹿特丹规则作出承诺。
鹿特丹规则的实施范围
鹿特丹规则涵盖的范围如何？该规则第5、第6和第7条解决了这个问题。关於与缔约国的联运，如果接货地点、装船港口、发货地点或者卸货港口在缔约国境内，那麽规则可以实施。关於实施时限，鹿特丹规则可适用於门到门运输或运输公司的整个责任期。因此，规则的起草也是爲了涵盖多种运输方式的联运。关於鹿特丹规则所统辖的运输方式，该规则避开海牙规则和海牙维斯比规则所使用的文件方式即文件的类型决定公约是否实施，亦避开汉堡规则的合同方式即规则适用於运输公司和船主之间的所有类型的合同。鹿特丹规则采用混合方式：一方面是采用合同和文件方式，使该规则适用於所有的运输合同，适用於包括至少一个国际海洋运程的文件；另一方面是采用贸易方式，使该规则适用於定期班轮营运业和非定期班轮营运业贸易，但不适用於包租方，也不适用於诸如使用船只或船只空间的协议。因此，鹿特丹规则保留了海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则将包租方排除在外的传统，因爲鹿特丹规则申明：（1）关於定期班轮营运业，该规则不适用於包租方和其他使用船只空间的合同；（2）排除非定期班轮营运业合同是总的原则。但是，如果未就使用船只或使用船只空间签订合同，如果发出了某些其他运输文件（多半或许是货运提单），那麽鹿特丹规则还是适用於非定期班轮营运业的运输合同的。此外，鹿特丹规则适合於做运输公司和提单收货人这两者的中间人，因此，排除包租方只是在原有的合同方之间才适用，如果同提单收货人谈成了或向其承诺了货运条款，那麽鹿特丹规则还是适用的。
鹿特丹规则的适用条款多半是值得称道的。门到门方式考虑到了多式联运。至於涉及的合同，鹿特丹规则的混合方式总的来说是受欢迎的，因爲海牙规则和海牙维斯比规则的文件方式以及汉堡规则的合同方式都太狭隘了。鹿特丹规则综合使用这些方式并灵活使用贸易方式以更准确地界定排除包租方的传统条款。这是值得称道的。
但鹿特丹规则的实施范围存在两个问题。一是规则实施的前提，运输必须至少包含一个国际海洋运程。这个要求意味着该规则并不是真正的普遍适用的多式联运公约。如果国际运输涉及两个或更多的模式而不是海洋运程，那麽鹿特丹规则就不能适用。这是从1980年通过的《联合国国际货物多式联运公约》後退了一步。这个公约并未生效，只要国际货物运输涉及至少两个不同的运输方式，该公约本来是可以适用的。这个排除对欧盟来说尤其成问题，因爲欧盟由於地理原因屡有国际多式联运，而不涉及一个海洋运程。鹿特丹规则并不适用这样的交易，有关方面不得不去弄清楚其他公约的适用范围，从而爲多式运输添加不必要的复杂性。
鹿特丹规则适用范围的第二个问题是该规则第80条中所包含的那个例外，这个例外就是允许运输公司同船主缔结总量合同，从而退出鹿特丹规则的适用范围。「总量合同」的定义是「爲商定的时间内分若干批次运输特定数量的货物而缔结的运输合同」。这个定义的宽泛性意味着相当数量的——或许是大多数——国际运输合同可以避开鹿特丹规则而选择自由的合同方式。实力强大的船主和运输公司可能被迫背离鹿特丹规则。这是对法律的严重背离，自从80年前海牙规则起草以来，这样的背离就一直存在。虽然在某些情况下取消管制是可行的，但此例外却不属其中。降低责任标准可能会减少运输公司理应爱护货物的经济刺激。这个例外条款还可导致提高保险成本，因爲货物保险公司将爲享受合同规则新自由的船主所遭受的任何额外损失进行赔偿。如果保险成本提高，进口货物的消费者将是最後的输家。
多种运输方式方面
鹿特丹规则一旦生效，将是国际货物运输的首个多种运输方式公约。可以肯定地说，早就应该有一个法律工具把货物集装箱化、惯常的多种运输方式和门到门运输等考虑进去。与此同时，鹿特丹规则有足够的灵活性让有关各方缔结「港到港」运输合同，如果他们愿意的话。不过，正如我已经指出过的那样，鹿特丹规则并不代表彻底的多种运输方式；该规则而是采纳所谓的「海事外加」规则，因爲若使该规则实施，合同必须包括国际海运。
根据现存法律，不仅国际公约而且国家法律对国际货物运输的非海事方式是有规定的，鹿特丹规则的起草人在采用多种运输方式时对此是不得不作出决断的。在海洋运输之外的四种运输方式中的每一种都是有国际公约的。公路运输有《国际公路货运合同公约》，内陆水道运输有《内陆水道货物运输合同布达佩斯公约》，铁路运输有《关於国际铁路货物运输的统一规则》，航空运输有《国际航空货物运输某些规则之统一的蒙特利尔公约》。这些公约的每一条都有其各自独特的责任规则，而责任的局限性是非常之大的。对这四种方式的每一种而制定的强制性的国家法律也是互有差别的，对这些公约中的这个或那个并不接受的国家就实施强制性的国家法律。
鹿特丹规则的起草者须得作出决断如何处置这些既存的合法规则。或许最理想的是采纳一种统一的多式运输制度，该制度将取代所有的公约和国家法律。如此货物的多式运输将成爲别具一格的制度，而各种各样的公约和国家法律只适用於每个法律工具所定义的单式运输。这样的统一的多式合法规则将会作出这样的结论：没有什麽重要理由去计较爲什麽按蒙特利尔公约空运货物的限制量是每公斤17特别提款权，而按布达佩斯公约内陆水道货物运输的限制量是每公斤2特别提款权或每单位666.7特别提款权，无论谁的高些。各种运输方式的可适用的限制量将是鹿特丹规则的限制量即每公斤3特别提款权或每单位875特别提款权，无论谁的高些。
但鹿特丹规则的起草者显然得出了这样的结论，即爲鹿特丹规则制订统一的规则是不可能的，因此鹿特丹规则只是采纳所谓的「有限网路」制度，这个制度将取代所有强制性的国家法律，但却采用了上述四个公约所规定的其他四种运输方式的责任规则。鹿特丹规则第26条实现了这一点，这一条采用「假定合同」试验，以确定「如果船主与运输公司就货物受损失的特殊阶段签订了单独的直接合同」，那麽四个国际公约中的某一个能否适用於特定的运输合同。如果这个法律试验成功，那麽鹿特丹规则的条款对在货物遭受损害时实施的另一个国际工具的条款就不占什麽优势了。因此，按照这个有限网路方式，鹿特丹规则将取代强制性的国家法律，但四个国际条约现在怎麽实施将来还怎麽实施。不过，第26条申明四个公约只适用於所谓的「局部损失」，即仅仅是在货物装上船之前或仅仅是在货物卸下船之後遭受的损失。因此，鹿特丹规则将只适用於「非局部」损失，即发生的损失不能得到确认，以及「渐进的」损失，即在不同的运输方式中逐步遭受的损失。此外，鹿特丹规则显然适用於海洋运程中发生的损失。
爲了补充第26条，鹿特丹规则第82条进一步处置了四个国际单式公约的地位，第82条包含了保留条款，确保了四个公约中的每个公约包括任何未来的修正案在鹿特丹规则面前的有效性。就「规范运输公司对货物损失的责任」而言，这四个保留条款给予四个公约的每一个以宽泛的有效性。正如埃里克·罗撒格教授所指出的那样，第82条中的这些保留条款是不明智的。虽然起草者设置保留条款的宗旨是要消除四个公约和鹿特丹规则的责任规定可能出现的「微小」冲突，并且确保一旦这样的冲突发生那麽解决起来就要有利於四个公约，但实际上保留条款太笼统宽泛了。第82条中的每个保留条款都有可能被解释成爲需要四个公约中与鹿特丹规则相冲突或使之复杂化的那部分内容。罗撒格教授指出了四个有问题的领域：第一，除了可以满足鹿特丹规则的文件外，每个公约可能还需要使用自己的文献资料。如果按照鹿特丹规则多式运输需要文件的复印件以满足不同运输方式的规则，那麽这就是毫无必要的复杂化行爲了。第二，每个公约都有自己与众不同的处置货物和运输货物的规则。第三，每个公约对非局部损失的定义和处置也不相同。第四，每个公约对船主的责任都有不同的标准。至少可以这样认爲，由於第82条的措辞宽泛，那麽单式公约规则的这些领域中的每一个领域都有可能被解释成爲适用於按鹿特丹规则进行的多式交易，如此鹿特丹规则与四个公约之间撇去（或者因爲）第82条而有可能发生多种冲突了。
较好的行动路线本来可以将第82条表述爲取代四个公约在运输中的适用性，除了第26条所规定的之外，鹿特丹规则在运输中是适用的。如同现实情况那样，把四个公约合并到鹿特丹规则之中，把不必要的未知价值的重复带到新规则中，也就把今後潜在的巨大复杂性或许是法律冲突带到新的多式规则中。
运输文件
鹿特丹规则最富创新和革命性的方面是其新的文献资料要求。第35条要求运输公司发布的不是像先前海洋货物公约那样的电放提单，而是「运输文件」，第1条第14节规定这个文件要满足电放提单的传统用途中的两个用途，即货物签收凭证和运输合同凭证。四种运输文件得到允许：（1）可谈判的；（2）可谈判的，无须放提单；（3）不可谈判的；以及（4）不可谈判的，但须放提单。这一节的起草是爲了涵盖目前正在使用的文件，即不可谈判的海运提单；需要放单的不可谈判的记名提单；标准提单（指示提单和销账提单）；以及免除放单的标准提单。但鹿特丹规则申明船主和运输公司可协商以电子运输记录代替纸质运输文件。因此鹿特丹规则使国际贸易中期盼已久的从纸质文件到电子运输记录的交易转变成爲可能并助力良多。
此外，第35条还允许相关方面协商同意完全摒除使用任何运输文件，并规定如果海关或贸易惯例不需要使用运输文件的话，那就无须使用运输文件。这个规定爲通过使用鹿特丹规则第10章第50条至第56条中的「控制权」而实现「无纸」制度开辟了道路。控制权的使用可以有运输文件，也可以没有运输文件。通常船主会拥有控制权，且在整个运输公司责任期间予以实施。控制权可以转让，可以在通知运输公司後转让与某个银行或某个提单收货人。运输公司通常必须执行控方的指示，若有额外费用，运输公司必须得到补偿，运输公司还可要求得到安全保障。控方和运输公司可通过协商修改运输合同。控制权爲货权转让制度开辟了道路，这里有两种不同情况：若是使用电子文件，就可像目前制度那样付现交单，但必须是电子运作。如果相关方面商定弃用运输文件，那麽就要有一个现金控制转移的新制度，在这个制度中，电放提单的文献资料标题完全是电子运作。
鹿特丹规则的另一个创新是就必要的合同细则所作的详细规定，这些细则必须包含在运输文件或电子运输记录之中。运输公司如何界定何时界定合同细则中有关货物状况的信息也作了详细的规定。比如，鹿特丹规则允许运输公司用「船主提出的重量」或「船主的装货和数量」等批注来界定合同细则，其实，货物是装在密封的集装箱里的，运输公司是没有什麽合理方式来证实船主的信息的。对合同细则的证据效力也有详细的规定，一旦发出不可谈判的文件，运输公司就不会对提单收货人提出相反的证据，提单收货人是相信并依赖运输公司所提供的合同细则的。
最後，鹿特丹规则还就运用各种类型文件交货作了详细规定。不管采用什麽运输文件或者是否采用了运输文件，提单收货人须得接受到货并承认收到货物。如果是非谈判文件，或者没有运输文件，运输公司必须向提单收货人发货，而提单收货人必须提供身份验证。如果用的是需要发放的非谈判运输文件，那麽运输公司须向提单收货人发货，而提单收货人必须提供身份验证并发放原始运输文件。如果用的是可谈判运输文件，那麽运输公司文件一旦发放并且验证对方是货物持有人时，运输公司就必须向货物持有人发货。与发货有关的实际问题在鹿特丹规则中已有处置。比如，如果提单收货人在发货期间没有收到货物，那麽运输公司就可以向指定方面请求指示，如果运输公司遵从了所颁发的指示，那麽它就被免除了发货的责任。鹿特丹规则第47条第2节规定了一个发货程序，如果由於某种原因提单收货人不能提供可谈判的电放提单，运输公司就可以使用这个发货程序。在这种情况下，运输公司可请求船主的指示，并在没有发放电子提单的情况下发货，如果文件特地申明在没有发放电子提单并收到安全保证时可以发货的话。鹿特丹规则还给予运输公司储存、解装甚至出售或者销毁未发出货物的选择权，而且销毁的损失还得由收货方承担。
总之，鹿特丹规则在国际贸易运输文件方面开辟了新天地，形成了新的起点。该规则第3章（电子运输记录）、第8章（运输文件）、第9章（发货）、第10章（控方权利）和第11章（转让权）都是创新地增加条款，这些条款就是新的详细的典则，一旦鹿特丹规则生效，这些典则会使多式运输文件的法律和操作发生革命性的变化。
运输公司的责任
鹿特丹规则的核心是第4、第5、第6、第12和第16章中关於运输公司责任的条款。这些责任规则是根据海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则的过错责任原则制订的，因此无论是实质内容还是所使用的法律概念大体上是相同的。不过鹿特丹规则比目前的规则要详细得多，虽然按照鹿特丹规则运输公司未来的实质责任只是稍许扩大，但运输公司的责任限制将比汉堡规则所受的较高的责任限制还要高出许多。
按照鹿特丹规则运输公司有以下三个根本责任：（1）履行运输合同的责任，把货物运到指定地点，交给提单收货人；（2）在对货物承担责任期间，仔细地接受、装载、理舱、照看和卸货的责任；以及（3）在海运之前和海运期间尽职审查责任，以确保船只全体船员配置合理，设备精良并拥有合适的载货船舱。第一个责任在目前的规则中是含蓄的；第二个与目前的法律几乎是相同的；第三个超出海牙规则和海牙维斯比规则范围之外，因爲这第三个责任是持续责任。运输公司还要爲任何执行方（履行运输公司责任的人员）、雇员和船主及船员的违反责任的行爲和疏忽代爲承担责任。这些责任中有三个例外：（1）运输公司和船主可以商定船主将爲部分或全部装卸和管理货物承担责任；（2）运输公司采取行动保证危险货物不产生危害；以及（3）运输公司可能以牺牲货物来承担共同海损。虽然鹿特丹规则的这些责任条款适用於集装箱运输的甲板货或适於甲板运输的车辆，还有专门的规则适用於其他情况下的甲板货。专門规则还适用於运输鲜活动物。
运输公司将爲货物的损失以及发货的推迟承担责任，如果申索人证明该损失、推迟或造成该损失和推迟的事态发生在运输公司应该对货物承担责任的期间的话。但一旦证明造成损失的原因是15种列举的事态中的一种或几种，那麽运输公司就可免除全部或部分责任。列举的这些免责原因与海牙规则相类似，但有若干修改:（1）导航错误例外被删去；（2）火险例外与例外危险同样对待，因此海牙规则和海牙维斯比规则关於运输公司免受火险责任（除非相当高级的管理层被证明有错）的规定被删除；（3）如果损失源自避免造成生态危害的合理缘由，那麽运输公司就要受到保护。
第17条还对相关方面担负的证实事项进行了分配。申索人必须首先证实货物被丢，被推迟或受到损害，还须证实这一切是发生在运输公司责任期间。然後运输公司须承担如下的证实：要麽是丢失和受损害的原因不是运输公司的过错，要麽是丢失或受损害的原因是第17条第3节所列举原因中的一条。至此证实的责任又回到申索人那里了，申索人必须证实按照第17条第4节和第5节的规定货物丢失或受损害至少部分是由於运输公司的失误造成的。如果货物丢失或受损害的原因是多方面的，当运输公司只对丢失、受损害或推迟负部分责任而不是全部责任时，那麽第17条第6节就规定了责任的分配。证实责任的分配与海牙规则的一样，但鹿特丹规则更加明晰。
鹿特丹规则第23条规定了提单收货人就货物丢失、受损害或到货延迟发出通知所承担的责任，这个责任与海牙规则和汉堡规则所规定的责任相类似。这些规则是：货物明显受损的通知必须在发货之前或发货时发出；货物受损并不明显的通知必须在7个工作日内发出；由於到货延迟而发生货物丢失的通知必须在发货後21个连续日内发出。不过，未能发出通知并不能阻止索赔申请，但却造成可予驳回的推定，即运输公司履行了运输合同。
鹿特丹规则第22条规定了如何计算对损失的赔偿，是依据货物的「到达净值」来计算损失的，即货物如果安全到达所具有的价值。间接损害不包括在内，除非运输公司和船主事先商定。
鹿特丹规则所作的最重要的改变是大大增加了运输公司的责任限制。第59条第1节作了基本规定，即运输公司对货物的损失限制是每包875个计算单位（按国际货币基金会规定的特别提款权来计算）或其他装货单位，或每公斤货物毛重3个计算单位，无论金额较高。当货物装进或装上集装箱、运输托盘或类似的用来巩固货物的运输工具时，合同细则上开列的运输包或装货单位将被视爲用来计算责任限制的运输包或装货单位。如果合同细则上没有开列，那麽集装箱或用来巩固货物的运输工具将被视爲一个装货单位。因交货延误而招致的损失将根据第22条规定来计算（如上所述，采用「到达净值」原则），因交货延误而获赔的间接损失则限制在可赔延误货物重量的二又二分之一。根据鹿特丹规则的规定排除责任限制的现象很少发生：只有故意的行爲或不顾後果的行爲（知道有可能导致损失或延误）才会排除责任限制。
鹿特丹规则第4条申明该规则的辩护和责任限制适用於对运输公司进行的任何司法程序或仲裁程序，无论是在合同中还是在侵权行爲中发现的。重要的是，鹿特丹规则的辩护和责任限制也适用於「海事执行方」，海事执行方被非常宽泛地定义爲「承担履行运输合同中关於接受、装卸、处置、储藏、运输、保管货物方面的各种运输责任的执行方」。这个条款将喜马拉雅自动保护条款延伸至所有的海事执行方，比如装卸工人和终端操作员，以使这些执行方能够要求得到鹿特丹规则的保护。按照鹿特丹规则海事执行方的自动保护意味着再也没有必要将喜马拉雅条款放进运输文件之中，而运输文件则是船主与运输公司之间合同的证据。不将这个条款放进去的影响是很大的：不放进去的责任是把诸如非海事执行方的责任问题交给其他可适用的法律。因此鹿特丹规则并不代表非海事执行方的规则的任何变化。
第4条排除非海事执行方也意味着鹿特丹规则在不同的管辖范围有非常不同的影响。比如，在欧盟，成员国已经接受四个单式公约，鹿特丹规则的有限网络原理是适用的，因此非海事执行方的责任将由可实施的公约规则来确定。然而，比如美国只接受了蒙特利尔公约，却不是公路、内陆水路和铁路运输公约的缔约方，因此公路、内陆水路和铁路运输公司的责任只能由国家法律来确定。但美国最高法院的裁决是，根据美国海事法，如果货运条款中的喜马拉雅条款将运输公司的辩护和责任限制延伸至内陆运输公司，那麽该条款将被视爲有效，即便这有损於国家法律的执行。根据美国法律，喜马拉雅条款将被继续广泛使用，以使非海事执行方置於鹿特丹规则范围内。由此看来，鹿特丹规则在接受该规则的不同地区有不同的影响。鹿特丹规则第26条即设立网络原理的那一条在美国和许多其他国家没有什麽效力，但这一条在欧盟和有些方面却有巨大效力。这一点使鹿特丹规则能否足以使国际运输法趋於一致成了问题。
总的来讲，鹿特丹规则的运输责任规则的起草是很专业的，既明晰又详细，是对海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则的明显改进。与海牙规则和海牙维斯比规则相比，鹿特丹规则有所倾向於船主而不是运输公司，但在大多数运输事件中其结果是相同的，除非限制数量较高。如上所述，鹿特丹规则的一个重大改变是排除了数量合同。实力强大的运输公司和船主可以摒弃鹿特丹规则的强制性而采用货物多式运输且至少有一个海程运输的自由的合同方式。至於这是否有利於运输公司或者船主，及其损害鹿特丹规则的责任规则到什麽程度，目前还无法准确说出。
船主的责任
与先前的货运规则不同，鹿特丹规则包含了大量的船主责任条款。即便如此，该规则还算不上是一个完整的准则；许多方面还没有涉及，比如：如果货物在海上发生爆炸後船主对第三方应付的责任。鹿特丹规则只涉及船主与运输公司之间的关系。根据鹿特丹规则船主有三个主要责任：第一，船主必须交付待启运的货物，而且须使货物保持良好状况能经得起计划好的运输。船主装好一个集装箱，箱内货物必须仔细填装储存，而不至於对人员或财产造成损害。第二，船主必须向运输公司及时提供有关货物的信息、指示和文件，这对正确处置货物和执行公共机构的规则是理所应当的。船主和运输公司就货物的信息和指示必须予以合作。第三，船主必须向运输公司及时提供准确的信息以满足编辑第36条中所提到的合同细则的需要。
除了这些总的责任外，鹿特丹规则还包含有关危险货物的特殊规则。如果货物天然地或者确有可能对人员、财产或生态环境具有危害性，船主必须及时通知运输公司；并且要根据相关法律和规定将此类危险货物打上标志。船主如果未能履行这两项责任中的任何一项，就须向运输公司承担因未能履责而造成的任何损失。
鹿特丹规则中船主对运输公司的责任的整体基础是过失，运输公司爲了挽回损失必须证明船主的过失。如果运输公司证明其损失是由於船主违反了鹿特丹规则关於船主的责任条款，那麽船主就要对这些损失负责。如果船主将其责任下放给雇员、代理人或分承包方而後者又违反了其责任，那麽船主就要替後者承担责任。有一种所谓的「记录船主」，即同意在运输文件中将其列爲船主的当事人，将承担船主应承担的所有权利和责任，包括作爲控方的责任。
鹿特丹规则关於船主责任的规定是受欢迎的。该规则既清晰又平衡，并把现有的货物规定中含糊的因而是模棱两可的内容变得清楚明晰。该规则保留了如下的理念：船主只对过失负责，证实过失的责任由运输公司承担，运输公司还须证实造成过失的原因以挽回损失。
提起诉讼：司法和仲裁
根据鹿特丹规则，提起诉讼或实施仲裁的期限是两年，起始日是交货的那一天或应当交货的最後一天。这个时限同样适用於运输公司或船主，比海牙规则和海牙维斯比规则的一年期限多了一倍。这个规定中有四个例外：（1）一个无时效的申索可用来抵消另一方的申索；（2）申索对象可向申索人发表声明延长时限；（3）原告在原来的行动中对被告提起索赔要求的那一天或适用法律许可的日期之後的90天内的稍後时日可采取索赔行动；以及（4）对根据第37条确认的运输公司采取的行动（被确认的不是原先被确认的运输公司而是另一个运输公司）。
鹿特丹规则包含了详细的但混淆的司法仲裁条款。这些条款的有所扭曲的结果便是联合国国际贸易法委员会谈判者之间无法沟通的分歧。有些代表团比如英国同情运输公司的利益，不想设立司法条款或只接受强迫选择法院和仲裁协议。其他代表团同情货主利益，要求保护货物申索人按其选择谋求赔偿的权利，而不管运输文件中的强迫选择法院和仲裁协议。美国想要一个折中的方式，但这个方式将否决联邦最高法院对Vimar Serguros 诉Reaguros S.A. 诉 M/V Sky Reefer一案所作的判决，该裁决维护提单中外国法院管辖条款的效力，从而将货物申索人（及其法律业务）从美国拉走。另一种复杂情况是，欧盟成员国对司法（而不是对仲裁）缺乏竞争力，因爲这个问题包含在欧盟理事会法规2001年第44号内，该法规处置的是民事和商业事务中的司法和裁决的认可与执行。这个法规的第23条第1节宽泛地维护了选择法院协议的有效性，因此欧盟成员国在未向欧盟委员会提出请求而且欧盟理事会又没有做出决定的情况下，是不能恪守鹿特丹规则第14章（作爲一个实际问题还有第15章）的规定的。
鹿特丹规则的司法条款是包容了这些利益的折中途径。第66条维护原告在以下四个发生地之一的地方启动司法程序的权利：运输公司的驻地；商定的货物接收地；商定的货物启运地；或者是货物装卸港口。对海事执行方启动的司法行动可在如下的地方法院进行：海事执行方的驻地，或者是货物接收和启运的港口，或者是海事执行方履行与货物有关的活动地方。司法规则的这一部分旨在否决Vimar Serguros 诉Reaguros S.A.诉M/V Sky Reefer一案所作的判决，使不符合规则的选择法院协议无效。第71条进一步维护申索人对法庭的选择而不是维护被告对法庭的选择。然而，对原告的法庭选择权的维护有重要的例外。第一，数量合同中的法庭选择协议如果符合具体情况须得执行。第二，争议一旦发生有关方面可协商在任何法庭解决纠纷。第三，无论运输船只或期姊妹船只被扣留，扣留公约缔约国可授权期法庭审理货物案件的是非曲直。
最重要的是，鹿特丹规则第74条申明：关於司法的章节只是约束那些声明愿意按第91条规定接受约束的缔约国。毫无疑问，欧盟成员国是不愿发表这样的声明的。这样鹿特丹规则便再次有违一致的目标，因爲诸如美国等一些缔约国会发布第74条所述的声明，而许多缔约方却不愿发表这样的声明。
仲裁的情况也差不多。第75条维护原告以运输公司爲被告的仲裁地的选择权，但与数量合同和包租方有关的案件除外。但仲裁章节的条款只约束宣布愿按第91条规定接受约束的缔约方。因此，如同司法章节那样，一旦鹿特丹规则生效，肯定会出现两个不同的国家群，从而有违国际一致的理想目标。
结论
如前的分析显示，鉴於联合国国际贸易法委员会谈判过程中不同方面的利益纠结，鹿特丹规则是一个重要的成就，但该规则本身却不甚理想。且不说该规则有许多重大的问题，这些规则能够作爲二十一世纪的国际多式运输规则而广泛采用吗？根据本文开始提到的标准，我相信尽管该规则有许多瑕疵，但如果该规则被积极参与国际贸易的国家一致采用，那麽该规则就是对目前的规则体系的改善。总体来讲，第一，鹿特丹规则是明晰的，详细的；目前货物运输规则中的许多模棱两可之处得到了澄清。当然鹿特丹规则由於复杂详细也会造成新的模棱两可，但权衡来看，鹿特丹规则在确定性和可预见性方面比现存法律前进了一大步。第二，鹿特丹规则解决的是集装箱化、多种运输方式和电子通讯等问题，从而解决了目前的业务需求。实际上鹿特丹规则爲创造国际贸易基本无纸运输系统打下了基础。至於商业需求标准，同样该规则的优势盖过问题，我在本文对此都有分析。第三，鹿特丹规则应当使交易成本最小化，途径是爲船主和运输公司提供具体的责任指导原则，尽管采用多式运输有限网络系统有可能造成与现存单式公约的冲突。第四，鹿特丹规则对运输公司的利益和船主的利益平衡并没有作根本性的改变。删去可忽略不计的导航辩护和设置可持续的海程责任并未遭到运输公司的反对，因爲船只的安全有了改进，而且根据国际海上人命安全公约制订的国际安全管理规则是带有强制性的。提高责任限制是早该实行的，而且对货物保险成本只有最低限度的影响。
鹿特丹规则只有得到一致采用，方能增强其国际一致性，而能否得到一致采用目前还未可知。如果该规则只被部分国家采用，那麽该规则就有可能成爲海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则之外的第四个货物运输规则。我们如何才能阻止这种情况的发生？我们需要协调一致地通过该规则，或许要将该规则通过的问题提上20国集团的议事日程，20国集团每年两次聚会，这是一个拥有20个国家的组织，占世界国民生产总值的85%。若是要批准鹿特丹规则，20国集团比联合国甚至联合国国际贸易法委员会更合适。
对於像美国、中国和日本这样的诸多国家，鹿特丹规则将适用於90%的国际贸易，因爲海运货物是首要的。该规则的「有限网络」系统没有多大的重要性。而在欧盟，该规则将不会主宰欧盟内的多数贸易，因爲在大多数情况下即便多式运输也不包括海程。因此在欧盟有限网络原则将仍有巨大的重要性，而且会爲欧盟间的贸易和欧盟与非欧盟之间的贸易提供统一因素。鹿特丹规则看来具有灵活性，可满足一些国家对国际贸易统一运输规则的需求，而欧盟则希望保持现有的网络系统，而这个系统在鹿特丹规则中仍然有效。如果鹿特丹规则生效，欧盟成员国可调整现有的单式规则以使其与鹿特丹规则保持一致并消除冲突。
总体来讲，鹿特丹规则不是最好的解决办法，但却是「次好的」解决办法，该规则将使货物的多式国际运输现代化。鉴於国际谈判的艰巨性，放过这个机会而等待一个恐怕永远不会到来的更完善的体系是不明智的。正如埃伦·埃夫特斯托尔-威廉森教授所写的那样：「欧盟委员会不要试图绕着[鹿特丹规则]航行，而应把修改後的网路责任体系作爲很不错的选择而加以接受。」
2008年12月11日，联合国大会正式通过了国际贸易中多数货物运输的一项新规则，即联合国全程或部分海上国际货物运输契约新公约，这就是众所周知的鹿特丹规则。鹿特丹规则还没有生效，但各国政府正将其作爲21世纪新的全球国际运输新规则加以考量。鹿特丹规则很长、很复杂。这个期盼已久的规则能将规范国际贸易这一重要领域中的各个不同规则归於统一吗？
鹿特丹规则有着令人印象深刻的渊源：此规则是由众多专家在联合国国际贸易法委员会和国际海事委员会主持下，与多个国际机构和利益集团密切协商，经过多年辛勤工作的成果。鹿特丹规则的明确宗旨是取代所有现存的规范国际海事运输法的规则，以及各个版本的海牙规则和汉堡规则，从而缔结一项单一的国际准则。
缔结一项新的国际规则以取代现存的国际海事规则和各国的海事法，没有人怀疑这个要求是一种奢想。现存的一系列国际海事运输公约已经过时，这也是无可怀疑的，因爲这些公约都是在货物集装箱化、货物门到门运输、物流以及电子合同和电子通讯这些事态产生之前缔结和批准的。然而，虽然人们承认现存的规则不尽如人意，但仍然行之有效到令人惊讶的程度，在关键的时候，爲解决法令问题而作出的司法决策以及爲新领域注入的新规则使现存的规则得到了补充。我们还没有到危机的境地。因此说，鹿特丹规则是否是对现存状况的改进还是个问题。我的结论是鹿特丹规则只是个微小的改进，规则中若干部分是有问题的。此外，鹿特丹规则的主要目标即国际统一性面临两个危险。第一，有些国家即便是数量相当多的国家可能会通过鹿特丹规则，但另外一些国家是会反对的。这样鹿特丹规则便分散而不是加强了统一性，鹿特丹规则如此便成爲继两个海牙规则和汉堡规则之後的第四个国际规则。第二，接受鹿特丹规则的国家如果以自己的国家法规对其改头换面，那麽统一性也会面临危险。应以各种可能的方式避免出现这样的结果。
应当用什麽标准来评价鹿特丹规则呢？我提议按五条标准来评价：第一，该规则是否会加强国际运输的确定性和预见性？爲符合这条标准，该规则须尽可能的简单明晰。势必引起争讼的模棱两可应予避免，因爲不同的司法权必然招致不同的应对。第二，商业需求必须得到全部满足。爲此，该规则应着力解决诸如电子提单和物流这样一些新的商业事态。第三，该规则是否使交易和诉讼成本最小化？新规则能否有效实施而又使司法纠纷和冲突最小化？第四，该规则是否会使国际运输股东的分配公正得到加强？第五个标准当然是该规则是否会加强国际统一性，这是该规则的「神圣目标」，亦是该规则的存在理由，但这个问题的答案取决於该规则在生效後是否会得到实际上的一致通过。只有晓以时日才会得到这个答案。
在下文中，我将讨论该规则的主要部分，指出我按上述标准来衡量该规则哪些地方是强项，哪些地方有问题。
本文我将特别关注欧盟的独特形势。欧盟之所以独特，是因爲它作爲一个27个主权国家的联盟和一个单一的市场，鹿特丹规则一旦通过，不仅必须有助於欧盟与非欧盟国家之间来往的运输，而且还须满足欧盟27国之间贸易的需求。虽然2010年欧盟议会就欧盟的运输政策通过了一项动议，其中包括呼吁成员国通过鹿特丹规则，但许多欧洲集团批评这个规则，欧盟委员会最近发表了一项白皮书，呼吁欧盟运输政策和全球运输政策和谐一致，但并未就鹿特丹规则作出承诺。
鹿特丹规则的实施范围
鹿特丹规则涵盖的范围如何？该规则第5、第6和第7条解决了这个问题。关於与缔约国的联运，如果接货地点、装船港口、发货地点或者卸货港口在缔约国境内，那麽规则可以实施。关於实施时限，鹿特丹规则可适用於门到门运输或运输公司的整个责任期。因此，规则的起草也是爲了涵盖多种运输方式的联运。关於鹿特丹规则所统辖的运输方式，该规则避开海牙规则和海牙维斯比规则所使用的文件方式即文件的类型决定公约是否实施，亦避开汉堡规则的合同方式即规则适用於运输公司和船主之间的所有类型的合同。鹿特丹规则采用混合方式：一方面是采用合同和文件方式，使该规则适用於所有的运输合同，适用於包括至少一个国际海洋运程的文件；另一方面是采用贸易方式，使该规则适用於定期班轮营运业和非定期班轮营运业贸易，但不适用於包租方，也不适用於诸如使用船只或船只空间的协议。因此，鹿特丹规则保留了海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则将包租方排除在外的传统，因爲鹿特丹规则申明：（1）关於定期班轮营运业，该规则不适用於包租方和其他使用船只空间的合同；（2）排除非定期班轮营运业合同是总的原则。但是，如果未就使用船只或使用船只空间签订合同，如果发出了某些其他运输文件（多半或许是货运提单），那麽鹿特丹规则还是适用於非定期班轮营运业的运输合同的。此外，鹿特丹规则适合於做运输公司和提单收货人这两者的中间人，因此，排除包租方只是在原有的合同方之间才适用，如果同提单收货人谈成了或向其承诺了货运条款，那麽鹿特丹规则还是适用的。
鹿特丹规则的适用条款多半是值得称道的。门到门方式考虑到了多式联运。至於涉及的合同，鹿特丹规则的混合方式总的来说是受欢迎的，因爲海牙规则和海牙维斯比规则的文件方式以及汉堡规则的合同方式都太狭隘了。鹿特丹规则综合使用这些方式并灵活使用贸易方式以更准确地界定排除包租方的传统条款。这是值得称道的。
但鹿特丹规则的实施范围存在两个问题。一是规则实施的前提，运输必须至少包含一个国际海洋运程。这个要求意味着该规则并不是真正的普遍适用的多式联运公约。如果国际运输涉及两个或更多的模式而不是海洋运程，那麽鹿特丹规则就不能适用。这是从1980年通过的《联合国国际货物多式联运公约》後退了一步。这个公约并未生效，只要国际货物运输涉及至少两个不同的运输方式，该公约本来是可以适用的。这个排除对欧盟来说尤其成问题，因爲欧盟由於地理原因屡有国际多式联运，而不涉及一个海洋运程。鹿特丹规则并不适用这样的交易，有关方面不得不去弄清楚其他公约的适用范围，从而爲多式运输添加不必要的复杂性。
鹿特丹规则适用范围的第二个问题是该规则第80条中所包含的那个例外，这个例外就是允许运输公司同船主缔结总量合同，从而退出鹿特丹规则的适用范围。「总量合同」的定义是「爲商定的时间内分若干批次运输特定数量的货物而缔结的运输合同」。这个定义的宽泛性意味着相当数量的——或许是大多数——国际运输合同可以避开鹿特丹规则而选择自由的合同方式。实力强大的船主和运输公司可能被迫背离鹿特丹规则。这是对法律的严重背离，自从80年前海牙规则起草以来，这样的背离就一直存在。虽然在某些情况下取消管制是可行的，但此例外却不属其中。降低责任标准可能会减少运输公司理应爱护货物的经济刺激。这个例外条款还可导致提高保险成本，因爲货物保险公司将爲享受合同规则新自由的船主所遭受的任何额外损失进行赔偿。如果保险成本提高，进口货物的消费者将是最後的输家。
多种运输方式方面
鹿特丹规则一旦生效，将是国际货物运输的首个多种运输方式公约。可以肯定地说，早就应该有一个法律工具把货物集装箱化、惯常的多种运输方式和门到门运输等考虑进去。与此同时，鹿特丹规则有足够的灵活性让有关各方缔结「港到港」运输合同，如果他们愿意的话。不过，正如我已经指出过的那样，鹿特丹规则并不代表彻底的多种运输方式；该规则而是采纳所谓的「海事外加」规则，因爲若使该规则实施，合同必须包括国际海运。
根据现存法律，不仅国际公约而且国家法律对国际货物运输的非海事方式是有规定的，鹿特丹规则的起草人在采用多种运输方式时对此是不得不作出决断的。在海洋运输之外的四种运输方式中的每一种都是有国际公约的。公路运输有《国际公路货运合同公约》，内陆水道运输有《内陆水道货物运输合同布达佩斯公约》，铁路运输有《关於国际铁路货物运输的统一规则》，航空运输有《国际航空货物运输某些规则之统一的蒙特利尔公约》。这些公约的每一条都有其各自独特的责任规则，而责任的局限性是非常之大的。对这四种方式的每一种而制定的强制性的国家法律也是互有差别的，对这些公约中的这个或那个并不接受的国家就实施强制性的国家法律。
鹿特丹规则的起草者须得作出决断如何处置这些既存的合法规则。或许最理想的是采纳一种统一的多式运输制度，该制度将取代所有的公约和国家法律。如此货物的多式运输将成爲别具一格的制度，而各种各样的公约和国家法律只适用於每个法律工具所定义的单式运输。这样的统一的多式合法规则将会作出这样的结论：没有什麽重要理由去计较爲什麽按蒙特利尔公约空运货物的限制量是每公斤17特别提款权，而按布达佩斯公约内陆水道货物运输的限制量是每公斤2特别提款权或每单位666.7特别提款权，无论谁的高些。各种运输方式的可适用的限制量将是鹿特丹规则的限制量即每公斤3特别提款权或每单位875特别提款权，无论谁的高些。
但鹿特丹规则的起草者显然得出了这样的结论，即爲鹿特丹规则制订统一的规则是不可能的，因此鹿特丹规则只是采纳所谓的「有限网路」制度，这个制度将取代所有强制性的国家法律，但却采用了上述四个公约所规定的其他四种运输方式的责任规则。鹿特丹规则第26条实现了这一点，这一条采用「假定合同」试验，以确定「如果船主与运输公司就货物受损失的特殊阶段签订了单独的直接合同」，那麽四个国际公约中的某一个能否适用於特定的运输合同。如果这个法律试验成功，那麽鹿特丹规则的条款对在货物遭受损害时实施的另一个国际工具的条款就不占什麽优势了。因此，按照这个有限网路方式，鹿特丹规则将取代强制性的国家法律，但四个国际条约现在怎麽实施将来还怎麽实施。不过，第26条申明四个公约只适用於所谓的「局部损失」，即仅仅是在货物装上船之前或仅仅是在货物卸下船之後遭受的损失。因此，鹿特丹规则将只适用於「非局部」损失，即发生的损失不能得到确认，以及「渐进的」损失，即在不同的运输方式中逐步遭受的损失。此外，鹿特丹规则显然适用於海洋运程中发生的损失。
爲了补充第26条，鹿特丹规则第82条进一步处置了四个国际单式公约的地位，第82条包含了保留条款，确保了四个公约中的每个公约包括任何未来的修正案在鹿特丹规则面前的有效性。就「规范运输公司对货物损失的责任」而言，这四个保留条款给予四个公约的每一个以宽泛的有效性。正如埃里克·罗撒格教授所指出的那样，第82条中的这些保留条款是不明智的。虽然起草者设置保留条款的宗旨是要消除四个公约和鹿特丹规则的责任规定可能出现的「微小」冲突，并且确保一旦这样的冲突发生那麽解决起来就要有利於四个公约，但实际上保留条款太笼统宽泛了。第82条中的每个保留条款都有可能被解释成爲需要四个公约中与鹿特丹规则相冲突或使之复杂化的那部分内容。罗撒格教授指出了四个有问题的领域：第一，除了可以满足鹿特丹规则的文件外，每个公约可能还需要使用自己的文献资料。如果按照鹿特丹规则多式运输需要文件的复印件以满足不同运输方式的规则，那麽这就是毫无必要的复杂化行爲了。第二，每个公约都有自己与众不同的处置货物和运输货物的规则。第三，每个公约对非局部损失的定义和处置也不相同。第四，每个公约对船主的责任都有不同的标准。至少可以这样认爲，由於第82条的措辞宽泛，那麽单式公约规则的这些领域中的每一个领域都有可能被解释成爲适用於按鹿特丹规则进行的多式交易，如此鹿特丹规则与四个公约之间撇去（或者因爲）第82条而有可能发生多种冲突了。
较好的行动路线本来可以将第82条表述爲取代四个公约在运输中的适用性，除了第26条所规定的之外，鹿特丹规则在运输中是适用的。如同现实情况那样，把四个公约合并到鹿特丹规则之中，把不必要的未知价值的重复带到新规则中，也就把今後潜在的巨大复杂性或许是法律冲突带到新的多式规则中。
运输文件
鹿特丹规则最富创新和革命性的方面是其新的文献资料要求。第35条要求运输公司发布的不是像先前海洋货物公约那样的电放提单，而是「运输文件」，第1条第14节规定这个文件要满足电放提单的传统用途中的两个用途，即货物签收凭证和运输合同凭证。四种运输文件得到允许：（1）可谈判的；（2）可谈判的，无须放提单；（3）不可谈判的；以及（4）不可谈判的，但须放提单。这一节的起草是爲了涵盖目前正在使用的文件，即不可谈判的海运提单；需要放单的不可谈判的记名提单；标准提单（指示提单和销账提单）；以及免除放单的标准提单。但鹿特丹规则申明船主和运输公司可协商以电子运输记录代替纸质运输文件。因此鹿特丹规则使国际贸易中期盼已久的从纸质文件到电子运输记录的交易转变成爲可能并助力良多。
此外，第35条还允许相关方面协商同意完全摒除使用任何运输文件，并规定如果海关或贸易惯例不需要使用运输文件的话，那就无须使用运输文件。这个规定爲通过使用鹿特丹规则第10章第50条至第56条中的「控制权」而实现「无纸」制度开辟了道路。控制权的使用可以有运输文件，也可以没有运输文件。通常船主会拥有控制权，且在整个运输公司责任期间予以实施。控制权可以转让，可以在通知运输公司後转让与某个银行或某个提单收货人。运输公司通常必须执行控方的指示，若有额外费用，运输公司必须得到补偿，运输公司还可要求得到安全保障。控方和运输公司可通过协商修改运输合同。控制权爲货权转让制度开辟了道路，这里有两种不同情况：若是使用电子文件，就可像目前制度那样付现交单，但必须是电子运作。如果相关方面商定弃用运输文件，那麽就要有一个现金控制转移的新制度，在这个制度中，电放提单的文献资料标题完全是电子运作。
鹿特丹规则的另一个创新是就必要的合同细则所作的详细规定，这些细则必须包含在运输文件或电子运输记录之中。运输公司如何界定何时界定合同细则中有关货物状况的信息也作了详细的规定。比如，鹿特丹规则允许运输公司用「船主提出的重量」或「船主的装货和数量」等批注来界定合同细则，其实，货物是装在密封的集装箱里的，运输公司是没有什麽合理方式来证实船主的信息的。对合同细则的证据效力也有详细的规定，一旦发出不可谈判的文件，运输公司就不会对提单收货人提出相反的证据，提单收货人是相信并依赖运输公司所提供的合同细则的。
最後，鹿特丹规则还就运用各种类型文件交货作了详细规定。不管采用什麽运输文件或者是否采用了运输文件，提单收货人须得接受到货并承认收到货物。如果是非谈判文件，或者没有运输文件，运输公司必须向提单收货人发货，而提单收货人必须提供身份验证。如果用的是需要发放的非谈判运输文件，那麽运输公司须向提单收货人发货，而提单收货人必须提供身份验证并发放原始运输文件。如果用的是可谈判运输文件，那麽运输公司文件一旦发放并且验证对方是货物持有人时，运输公司就必须向货物持有人发货。与发货有关的实际问题在鹿特丹规则中已有处置。比如，如果提单收货人在发货期间没有收到货物，那麽运输公司就可以向指定方面请求指示，如果运输公司遵从了所颁发的指示，那麽它就被免除了发货的责任。鹿特丹规则第47条第2节规定了一个发货程序，如果由於某种原因提单收货人不能提供可谈判的电放提单，运输公司就可以使用这个发货程序。在这种情况下，运输公司可请求船主的指示，并在没有发放电子提单的情况下发货，如果文件特地申明在没有发放电子提单并收到安全保证时可以发货的话。鹿特丹规则还给予运输公司储存、解装甚至出售或者销毁未发出货物的选择权，而且销毁的损失还得由收货方承担。
总之，鹿特丹规则在国际贸易运输文件方面开辟了新天地，形成了新的起点。该规则第3章（电子运输记录）、第8章（运输文件）、第9章（发货）、第10章（控方权利）和第11章（转让权）都是创新地增加条款，这些条款就是新的详细的典则，一旦鹿特丹规则生效，这些典则会使多式运输文件的法律和操作发生革命性的变化。
运输公司的责任
鹿特丹规则的核心是第4、第5、第6、第12和第16章中关於运输公司责任的条款。这些责任规则是根据海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则的过错责任原则制订的，因此无论是实质内容还是所使用的法律概念大体上是相同的。不过鹿特丹规则比目前的规则要详细得多，虽然按照鹿特丹规则运输公司未来的实质责任只是稍许扩大，但运输公司的责任限制将比汉堡规则所受的较高的责任限制还要高出许多。
按照鹿特丹规则运输公司有以下三个根本责任：（1）履行运输合同的责任，把货物运到指定地点，交给提单收货人；（2）在对货物承担责任期间，仔细地接受、装载、理舱、照看和卸货的责任；以及（3）在海运之前和海运期间尽职审查责任，以确保船只全体船员配置合理，设备精良并拥有合适的载货船舱。第一个责任在目前的规则中是含蓄的；第二个与目前的法律几乎是相同的；第三个超出海牙规则和海牙维斯比规则范围之外，因爲这第三个责任是持续责任。运输公司还要爲任何执行方（履行运输公司责任的人员）、雇员和船主及船员的违反责任的行爲和疏忽代爲承担责任。这些责任中有三个例外：（1）运输公司和船主可以商定船主将爲部分或全部装卸和管理货物承担责任；（2）运输公司采取行动保证危险货物不产生危害；以及（3）运输公司可能以牺牲货物来承担共同海损。虽然鹿特丹规则的这些责任条款适用於集装箱运输的甲板货或适於甲板运输的车辆，还有专门的规则适用於其他情况下的甲板货。专門规则还适用於运输鲜活动物。
运输公司将爲货物的损失以及发货的推迟承担责任，如果申索人证明该损失、推迟或造成该损失和推迟的事态发生在运输公司应该对货物承担责任的期间的话。但一旦证明造成损失的原因是15种列举的事态中的一种或几种，那麽运输公司就可免除全部或部分责任。列举的这些免责原因与海牙规则相类似，但有若干修改:（1）导航错误例外被删去；（2）火险例外与例外危险同样对待，因此海牙规则和海牙维斯比规则关於运输公司免受火险责任（除非相当高级的管理层被证明有错）的规定被删除；（3）如果损失源自避免造成生态危害的合理缘由，那麽运输公司就要受到保护。
第17条还对相关方面担负的证实事项进行了分配。申索人必须首先证实货物被丢，被推迟或受到损害，还须证实这一切是发生在运输公司责任期间。然後运输公司须承担如下的证实：要麽是丢失和受损害的原因不是运输公司的过错，要麽是丢失或受损害的原因是第17条第3节所列举原因中的一条。至此证实的责任又回到申索人那里了，申索人必须证实按照第17条第4节和第5节的规定货物丢失或受损害至少部分是由於运输公司的失误造成的。如果货物丢失或受损害的原因是多方面的，当运输公司只对丢失、受损害或推迟负部分责任而不是全部责任时，那麽第17条第6节就规定了责任的分配。证实责任的分配与海牙规则的一样，但鹿特丹规则更加明晰。
鹿特丹规则第23条规定了提单收货人就货物丢失、受损害或到货延迟发出通知所承担的责任，这个责任与海牙规则和汉堡规则所规定的责任相类似。这些规则是：货物明显受损的通知必须在发货之前或发货时发出；货物受损并不明显的通知必须在7个工作日内发出；由於到货延迟而发生货物丢失的通知必须在发货後21个连续日内发出。不过，未能发出通知并不能阻止索赔申请，但却造成可予驳回的推定，即运输公司履行了运输合同。
鹿特丹规则第22条规定了如何计算对损失的赔偿，是依据货物的「到达净值」来计算损失的，即货物如果安全到达所具有的价值。间接损害不包括在内，除非运输公司和船主事先商定。
鹿特丹规则所作的最重要的改变是大大增加了运输公司的责任限制。第59条第1节作了基本规定，即运输公司对货物的损失限制是每包875个计算单位（按国际货币基金会规定的特别提款权来计算）或其他装货单位，或每公斤货物毛重3个计算单位，无论金额较高。当货物装进或装上集装箱、运输托盘或类似的用来巩固货物的运输工具时，合同细则上开列的运输包或装货单位将被视爲用来计算责任限制的运输包或装货单位。如果合同细则上没有开列，那麽集装箱或用来巩固货物的运输工具将被视爲一个装货单位。因交货延误而招致的损失将根据第22条规定来计算（如上所述，采用「到达净值」原则），因交货延误而获赔的间接损失则限制在可赔延误货物重量的二又二分之一。根据鹿特丹规则的规定排除责任限制的现象很少发生：只有故意的行爲或不顾後果的行爲（知道有可能导致损失或延误）才会排除责任限制。
鹿特丹规则第4条申明该规则的辩护和责任限制适用於对运输公司进行的任何司法程序或仲裁程序，无论是在合同中还是在侵权行爲中发现的。重要的是，鹿特丹规则的辩护和责任限制也适用於「海事执行方」，海事执行方被非常宽泛地定义爲「承担履行运输合同中关於接受、装卸、处置、储藏、运输、保管货物方面的各种运输责任的执行方」。这个条款将喜马拉雅自动保护条款延伸至所有的海事执行方，比如装卸工人和终端操作员，以使这些执行方能够要求得到鹿特丹规则的保护。按照鹿特丹规则海事执行方的自动保护意味着再也没有必要将喜马拉雅条款放进运输文件之中，而运输文件则是船主与运输公司之间合同的证据。不将这个条款放进去的影响是很大的：不放进去的责任是把诸如非海事执行方的责任问题交给其他可适用的法律。因此鹿特丹规则并不代表非海事执行方的规则的任何变化。
第4条排除非海事执行方也意味着鹿特丹规则在不同的管辖范围有非常不同的影响。比如，在欧盟，成员国已经接受四个单式公约，鹿特丹规则的有限网络原理是适用的，因此非海事执行方的责任将由可实施的公约规则来确定。然而，比如美国只接受了蒙特利尔公约，却不是公路、内陆水路和铁路运输公约的缔约方，因此公路、内陆水路和铁路运输公司的责任只能由国家法律来确定。但美国最高法院的裁决是，根据美国海事法，如果货运条款中的喜马拉雅条款将运输公司的辩护和责任限制延伸至内陆运输公司，那麽该条款将被视爲有效，即便这有损於国家法律的执行。根据美国法律，喜马拉雅条款将被继续广泛使用，以使非海事执行方置於鹿特丹规则范围内。由此看来，鹿特丹规则在接受该规则的不同地区有不同的影响。鹿特丹规则第26条即设立网络原理的那一条在美国和许多其他国家没有什麽效力，但这一条在欧盟和有些方面却有巨大效力。这一点使鹿特丹规则能否足以使国际运输法趋於一致成了问题。
总的来讲，鹿特丹规则的运输责任规则的起草是很专业的，既明晰又详细，是对海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则的明显改进。与海牙规则和海牙维斯比规则相比，鹿特丹规则有所倾向於船主而不是运输公司，但在大多数运输事件中其结果是相同的，除非限制数量较高。如上所述，鹿特丹规则的一个重大改变是排除了数量合同。实力强大的运输公司和船主可以摒弃鹿特丹规则的强制性而采用货物多式运输且至少有一个海程运输的自由的合同方式。至於这是否有利於运输公司或者船主，及其损害鹿特丹规则的责任规则到什麽程度，目前还无法准确说出。
船主的责任
与先前的货运规则不同，鹿特丹规则包含了大量的船主责任条款。即便如此，该规则还算不上是一个完整的准则；许多方面还没有涉及，比如：如果货物在海上发生爆炸後船主对第三方应付的责任。鹿特丹规则只涉及船主与运输公司之间的关系。根据鹿特丹规则船主有三个主要责任：第一，船主必须交付待启运的货物，而且须使货物保持良好状况能经得起计划好的运输。船主装好一个集装箱，箱内货物必须仔细填装储存，而不至於对人员或财产造成损害。第二，船主必须向运输公司及时提供有关货物的信息、指示和文件，这对正确处置货物和执行公共机构的规则是理所应当的。船主和运输公司就货物的信息和指示必须予以合作。第三，船主必须向运输公司及时提供准确的信息以满足编辑第36条中所提到的合同细则的需要。
除了这些总的责任外，鹿特丹规则还包含有关危险货物的特殊规则。如果货物天然地或者确有可能对人员、财产或生态环境具有危害性，船主必须及时通知运输公司；并且要根据相关法律和规定将此类危险货物打上标志。船主如果未能履行这两项责任中的任何一项，就须向运输公司承担因未能履责而造成的任何损失。
鹿特丹规则中船主对运输公司的责任的整体基础是过失，运输公司爲了挽回损失必须证明船主的过失。如果运输公司证明其损失是由於船主违反了鹿特丹规则关於船主的责任条款，那麽船主就要对这些损失负责。如果船主将其责任下放给雇员、代理人或分承包方而後者又违反了其责任，那麽船主就要替後者承担责任。有一种所谓的「记录船主」，即同意在运输文件中将其列爲船主的当事人，将承担船主应承担的所有权利和责任，包括作爲控方的责任。
鹿特丹规则关於船主责任的规定是受欢迎的。该规则既清晰又平衡，并把现有的货物规定中含糊的因而是模棱两可的内容变得清楚明晰。该规则保留了如下的理念：船主只对过失负责，证实过失的责任由运输公司承担，运输公司还须证实造成过失的原因以挽回损失。
提起诉讼：司法和仲裁
根据鹿特丹规则，提起诉讼或实施仲裁的期限是两年，起始日是交货的那一天或应当交货的最後一天。这个时限同样适用於运输公司或船主，比海牙规则和海牙维斯比规则的一年期限多了一倍。这个规定中有四个例外：（1）一个无时效的申索可用来抵消另一方的申索；（2）申索对象可向申索人发表声明延长时限；（3）原告在原来的行动中对被告提起索赔要求的那一天或适用法律许可的日期之後的90天内的稍後时日可采取索赔行动；以及（4）对根据第37条确认的运输公司采取的行动（被确认的不是原先被确认的运输公司而是另一个运输公司）。
鹿特丹规则包含了详细的但混淆的司法仲裁条款。这些条款的有所扭曲的结果便是联合国国际贸易法委员会谈判者之间无法沟通的分歧。有些代表团比如英国同情运输公司的利益，不想设立司法条款或只接受强迫选择法院和仲裁协议。其他代表团同情货主利益，要求保护货物申索人按其选择谋求赔偿的权利，而不管运输文件中的强迫选择法院和仲裁协议。美国想要一个折中的方式，但这个方式将否决联邦最高法院对Vimar Serguros 诉Reaguros S.A. 诉 M/V Sky Reefer一案所作的判决，该裁决维护提单中外国法院管辖条款的效力，从而将货物申索人（及其法律业务）从美国拉走。另一种复杂情况是，欧盟成员国对司法（而不是对仲裁）缺乏竞争力，因爲这个问题包含在欧盟理事会法规2001年第44号内，该法规处置的是民事和商业事务中的司法和裁决的认可与执行。这个法规的第23条第1节宽泛地维护了选择法院协议的有效性，因此欧盟成员国在未向欧盟委员会提出请求而且欧盟理事会又没有做出决定的情况下，是不能恪守鹿特丹规则第14章（作爲一个实际问题还有第15章）的规定的。
鹿特丹规则的司法条款是包容了这些利益的折中途径。第66条维护原告在以下四个发生地之一的地方启动司法程序的权利：运输公司的驻地；商定的货物接收地；商定的货物启运地；或者是货物装卸港口。对海事执行方启动的司法行动可在如下的地方法院进行：海事执行方的驻地，或者是货物接收和启运的港口，或者是海事执行方履行与货物有关的活动地方。司法规则的这一部分旨在否决Vimar Serguros 诉Reaguros S.A.诉M/V Sky Reefer一案所作的判决，使不符合规则的选择法院协议无效。第71条进一步维护申索人对法庭的选择而不是维护被告对法庭的选择。然而，对原告的法庭选择权的维护有重要的例外。第一，数量合同中的法庭选择协议如果符合具体情况须得执行。第二，争议一旦发生有关方面可协商在任何法庭解决纠纷。第三，无论运输船只或期姊妹船只被扣留，扣留公约缔约国可授权期法庭审理货物案件的是非曲直。
最重要的是，鹿特丹规则第74条申明：关於司法的章节只是约束那些声明愿意按第91条规定接受约束的缔约国。毫无疑问，欧盟成员国是不愿发表这样的声明的。这样鹿特丹规则便再次有违一致的目标，因爲诸如美国等一些缔约国会发布第74条所述的声明，而许多缔约方却不愿发表这样的声明。
仲裁的情况也差不多。第75条维护原告以运输公司爲被告的仲裁地的选择权，但与数量合同和包租方有关的案件除外。但仲裁章节的条款只约束宣布愿按第91条规定接受约束的缔约方。因此，如同司法章节那样，一旦鹿特丹规则生效，肯定会出现两个不同的国家群，从而有违国际一致的理想目标。
结论
如前的分析显示，鉴於联合国国际贸易法委员会谈判过程中不同方面的利益纠结，鹿特丹规则是一个重要的成就，但该规则本身却不甚理想。且不说该规则有许多重大的问题，这些规则能够作爲二十一世纪的国际多式运输规则而广泛采用吗？根据本文开始提到的标准，我相信尽管该规则有许多瑕疵，但如果该规则被积极参与国际贸易的国家一致采用，那麽该规则就是对目前的规则体系的改善。总体来讲，第一，鹿特丹规则是明晰的，详细的；目前货物运输规则中的许多模棱两可之处得到了澄清。当然鹿特丹规则由於复杂详细也会造成新的模棱两可，但权衡来看，鹿特丹规则在确定性和可预见性方面比现存法律前进了一大步。第二，鹿特丹规则解决的是集装箱化、多种运输方式和电子通讯等问题，从而解决了目前的业务需求。实际上鹿特丹规则爲创造国际贸易基本无纸运输系统打下了基础。至於商业需求标准，同样该规则的优势盖过问题，我在本文对此都有分析。第三，鹿特丹规则应当使交易成本最小化，途径是爲船主和运输公司提供具体的责任指导原则，尽管采用多式运输有限网络系统有可能造成与现存单式公约的冲突。第四，鹿特丹规则对运输公司的利益和船主的利益平衡并没有作根本性的改变。删去可忽略不计的导航辩护和设置可持续的海程责任并未遭到运输公司的反对，因爲船只的安全有了改进，而且根据国际海上人命安全公约制订的国际安全管理规则是带有强制性的。提高责任限制是早该实行的，而且对货物保险成本只有最低限度的影响。
鹿特丹规则只有得到一致采用，方能增强其国际一致性，而能否得到一致采用目前还未可知。如果该规则只被部分国家采用，那麽该规则就有可能成爲海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则之外的第四个货物运输规则。我们如何才能阻止这种情况的发生？我们需要协调一致地通过该规则，或许要将该规则通过的问题提上20国集团的议事日程，20国集团每年两次聚会，这是一个拥有20个国家的组织，占世界国民生产总值的85%。若是要批准鹿特丹规则，20国集团比联合国甚至联合国国际贸易法委员会更合适。
对於像美国、中国和日本这样的诸多国家，鹿特丹规则将适用於90%的国际贸易，因爲海运货物是首要的。该规则的「有限网络」系统没有多大的重要性。而在欧盟，该规则将不会主宰欧盟内的多数贸易，因爲在大多数情况下即便多式运输也不包括海程。因此在欧盟有限网络原则将仍有巨大的重要性，而且会爲欧盟间的贸易和欧盟与非欧盟之间的贸易提供统一因素。鹿特丹规则看来具有灵活性，可满足一些国家对国际贸易统一运输规则的需求，而欧盟则希望保持现有的网络系统，而这个系统在鹿特丹规则中仍然有效。如果鹿特丹规则生效，欧盟成员国可调整现有的单式规则以使其与鹿特丹规则保持一致并消除冲突。
总体来讲，鹿特丹规则不是最好的解决办法，但却是「次好的」解决办法，该规则将使货物的多式国际运输现代化。鉴於国际谈判的艰巨性，放过这个机会而等待一个恐怕永远不会到来的更完善的体系是不明智的。正如埃伦·埃夫特斯托尔-威廉森教授所写的那样：「欧盟委员会不要试图绕着[鹿特丹规则]航行，而应把修改後的网路责任体系作爲很不错的选择而加以接受。」