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高铁本身不是绝对的经济“增长引擎”，特别是对一些小型城市而言，
可能是“只见动车过、不见人下来”。
高铁建设提升了区域可达性，产生了时空缩短效应，对经济发展的带动作用凸显，成为区域经济发展的新引擎。但同时也应清醒认识到，高铁本身不是绝对的经济“增长引擎”，特别是对一些小型城市而言，可能是“只见动车过、不见人下来”。如果自身优势不明显，环境吸引力不够强，高铁甚至会成为倒吸资源要素的“走廊”。
“四大危机”
从2008年到2018年，我国已经建立了世界最大的高铁系统。2018年末，全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁2.9万公里以上。“高铁时代”的来临，使得区域可达性显著提升，为区域经济发展带来了重要机遇，城市集聚效应明显。
在高铁飞驰的疾速下，中国全面进入“高铁经济时代”。高铁以其快速便捷的优势缩短了空间距离，全面提高了人流、物流、资金流、信息流速度，使相邻或更远的城市、地区彼此呼应、联动，产生共振放大效应，提高效率和效益。
机遇也意味着挑战。由于经济效益下的产业差异，中心城市飞速发展的背后，一些小城市经济日渐萎缩。
一是“过境效应”。即人流、物流、资金流、信息流仅在当地经过，并未对当地产生任何有益效应。如果不能加快打造高质量的旅游环境、高品位的购物环境和高效率的市场环境，那么，高铁将成为所经过地区游客外流、消费外移的高速通道。
这就要加快优化营商环境、打造高质量旅游环境、提升高品位的购物环境等，将原有的“过境经济”转型为以消费、投资等为主体的“留下财富”。
二是“虹吸效应”。即因城市间的发展梯度落差，能源、资源、人才等要素向条件更优质、环境更优越的地區集聚。由于高铁的开通缩短了城市间的时空距离，人才和物资的流动更加便捷，可能会加速人才和资金等要素向大中城市集聚，抢走次发达地区的优势资源。这种“虹吸效应”不利于次发达地区经济发展。
这就要通过强化资源优势互补、产业错位发展、基础设施共享和地区市场共建，谋求各具特色的城市群协同创新发展道路。中小城市可以挖掘自身特色，实现差异化发展和特色发展，调整优化产业空间布局，加速区域融合发展;或通过形成城市群和城市间一体化，打破城市行政区划，利用便捷交通，把人才资源向低生活成本地区流动的“反虹吸效应”。
三是“冲击效应”。高铁作为一种便捷高效的交通运输工具，必然对水路、公路特别是航空等运输行业造成一定冲击。和民航相比，高速铁路的主要竞争优势在于具有价格和时间优势，特别体现在近距离客运方面。
同时，对于部分旅客也会产生“冲击效应”。很多收入不高的旅客难以接受高速铁路的高票价，他们若选择高铁出行，可能会被迫选择高票价的高速铁路。普铁车次的减少必然会带来“被高铁”情况发生。收入越高，“被高铁程度”越低 ;高铁车次越多、票价越高，“被高铁程度”越高;普铁车次越多，“被高铁程度”越低。而低收入群体对出行时间长短没有更多要求，主要对交通费用多寡更为敏感。相比之下，经济次发达城市的人们，出行选择高铁更有可能承受较高的成本。
铁路部门要在提高铁路利用效率和保障公民出行之间进行权衡，降低“冲击效应”影响。公路客运公司和航空公司要充分进行市场调查和市场预测，动态调整网络结构和航班数量，满足市场需求;要通过提高服务水平，降低旅客旅行成本;通过与高铁合作，满足旅客出行需求。
四是“错配效应”。所谓错配，主要是不同物类在边际产出价值的不对等。就高铁来说，作为未来几年各城市间新型交通工具，原有城建规划、交通布局、商业圈层和产业体系等，如没有考虑高铁这一因素，将发生资源错配、要素错配等一些不匹配的问题。
政府各部门要统筹合作，修路不是为了修路而修路，而是为了发展而修路。交通、发改、建设、规划、经济等部门要提前规划如何利用高铁站点，充分发挥高铁对地区产业、城市的发展带动作用。
如何发挥高铁红利
当前，需要全面认识和对待高铁的外部效应，科学研究高铁经济效应与区域发展机制转型，最大限度地发挥高铁红利，以推动区域协调发展的现代化进程。
首先，强化顶层设计，统筹区域协调发展。重新审视高铁时代小城市在国家区域发展大局中的地位和优劣势，更好地谋划地区高铁规划和经济社会发展。加强省级层面统筹和支持力度，积极争取中央在土地、财税、融资、项目等方面的支持，尽快突破瓶颈制约，探索铁路建设新模式。
组织开展地区高铁路网规划研究，主动融入长江经济带和“一带一路”建设，加强与交通运输部及华东、华北和华中等周边省份协调联动，全面推进高铁网络体系建设省际合作。各城市之间要加强沟通衔接，进行科学合理规划，通过探索、实践和建立健全与高铁经济时代发展相适应的政策体系。
其次，优化产业布局，加快经济转型发展。优化产业空间布局是整合地区资源要素、加快转型发展的重要前提，事关区域竞争力提升和经济社会可持续发展。
一方面，充分利用高铁网络布局，抓住长三角等发达地区产业结构调整、资源环境约束的产业转移机遇期，激励和吸引发达地区产业转移，全力推动产业布局优化，促进经济加快转型升级。另一方面，要充分发挥小城市自身比较优势，统筹高铁沿线产业布局，实现差异化发展和特色发展，调整优化产业空间布局，加速区域融合发展。
第三，发挥比较优势，明确城市功能定位。高铁时代，通过形成城市群和城市间一体化，打破城市行政区边界;通过强化资源优势互补、产业错位发展、基础设施共享和地区市场共建，谋求各具特色的城市群协同创新发展道路。
各地要结合小城市区位特点、资源禀赋、产业优势、基础设施和环境承载力等自身条件及在区域中的地位，确定城市功能定位，并寻求城市间特别是与核心城市的错位发展。打造以城市群为中心，高铁沿线经济走廊。
第四，建立合作机制，促进高铁与旅游业融合发展。作为新型的快速交通运输工具，高铁引起的“缩短时间距离”，将对旅游业发展产生直接和间接的时空影响。高铁网络的建成和贯通，将给各地的文化旅游业带来较大改变。
各地要提前调研和规划，超前规划，充分挖掘自身休闲旅游资源特色;加强合作，促使文化旅游业和休闲健康产业快速发展。加强长三角及中西部其他区域之间的旅游合作，推动建立高铁旅游合作机制，实现政策互惠、资源互享、产品互推、客源互送、市场互动和合作共赢，促进区域旅游高质快速发展。
第五，创新体制机制，构建综合治理新体系。高铁网络的建设，将加快生产要素在地区空间的重新配置，对各城市空间格局重新洗牌。城市间应加快由传统的行政区治理向区域综合治理转型，未来应充分发挥政府、市场及社会多种力量，构建跨区域综合治理新体系。
第六，作为经济次发达地区，中小城市要认识到自身的比较优势，借助高铁体系融入区域一体化，更好地在“高铁经济时代”实现新发展。
（作者单位：江苏省社会科学院连云港分院）
可能是“只见动车过、不见人下来”。
高铁建设提升了区域可达性，产生了时空缩短效应，对经济发展的带动作用凸显，成为区域经济发展的新引擎。但同时也应清醒认识到，高铁本身不是绝对的经济“增长引擎”，特别是对一些小型城市而言，可能是“只见动车过、不见人下来”。如果自身优势不明显，环境吸引力不够强，高铁甚至会成为倒吸资源要素的“走廊”。
“四大危机”
从2008年到2018年，我国已经建立了世界最大的高铁系统。2018年末，全国铁路营业里程达到13.1万公里以上，其中高铁2.9万公里以上。“高铁时代”的来临，使得区域可达性显著提升，为区域经济发展带来了重要机遇，城市集聚效应明显。
在高铁飞驰的疾速下，中国全面进入“高铁经济时代”。高铁以其快速便捷的优势缩短了空间距离，全面提高了人流、物流、资金流、信息流速度，使相邻或更远的城市、地区彼此呼应、联动，产生共振放大效应，提高效率和效益。
机遇也意味着挑战。由于经济效益下的产业差异，中心城市飞速发展的背后，一些小城市经济日渐萎缩。
一是“过境效应”。即人流、物流、资金流、信息流仅在当地经过，并未对当地产生任何有益效应。如果不能加快打造高质量的旅游环境、高品位的购物环境和高效率的市场环境，那么，高铁将成为所经过地区游客外流、消费外移的高速通道。
这就要加快优化营商环境、打造高质量旅游环境、提升高品位的购物环境等，将原有的“过境经济”转型为以消费、投资等为主体的“留下财富”。
二是“虹吸效应”。即因城市间的发展梯度落差，能源、资源、人才等要素向条件更优质、环境更优越的地區集聚。由于高铁的开通缩短了城市间的时空距离，人才和物资的流动更加便捷，可能会加速人才和资金等要素向大中城市集聚，抢走次发达地区的优势资源。这种“虹吸效应”不利于次发达地区经济发展。
这就要通过强化资源优势互补、产业错位发展、基础设施共享和地区市场共建，谋求各具特色的城市群协同创新发展道路。中小城市可以挖掘自身特色，实现差异化发展和特色发展，调整优化产业空间布局，加速区域融合发展;或通过形成城市群和城市间一体化，打破城市行政区划，利用便捷交通，把人才资源向低生活成本地区流动的“反虹吸效应”。
三是“冲击效应”。高铁作为一种便捷高效的交通运输工具，必然对水路、公路特别是航空等运输行业造成一定冲击。和民航相比，高速铁路的主要竞争优势在于具有价格和时间优势，特别体现在近距离客运方面。
同时，对于部分旅客也会产生“冲击效应”。很多收入不高的旅客难以接受高速铁路的高票价，他们若选择高铁出行，可能会被迫选择高票价的高速铁路。普铁车次的减少必然会带来“被高铁”情况发生。收入越高，“被高铁程度”越低 ;高铁车次越多、票价越高，“被高铁程度”越高;普铁车次越多，“被高铁程度”越低。而低收入群体对出行时间长短没有更多要求，主要对交通费用多寡更为敏感。相比之下，经济次发达城市的人们，出行选择高铁更有可能承受较高的成本。
铁路部门要在提高铁路利用效率和保障公民出行之间进行权衡，降低“冲击效应”影响。公路客运公司和航空公司要充分进行市场调查和市场预测，动态调整网络结构和航班数量，满足市场需求;要通过提高服务水平，降低旅客旅行成本;通过与高铁合作，满足旅客出行需求。
四是“错配效应”。所谓错配，主要是不同物类在边际产出价值的不对等。就高铁来说，作为未来几年各城市间新型交通工具，原有城建规划、交通布局、商业圈层和产业体系等，如没有考虑高铁这一因素，将发生资源错配、要素错配等一些不匹配的问题。
政府各部门要统筹合作，修路不是为了修路而修路，而是为了发展而修路。交通、发改、建设、规划、经济等部门要提前规划如何利用高铁站点，充分发挥高铁对地区产业、城市的发展带动作用。
如何发挥高铁红利
当前，需要全面认识和对待高铁的外部效应，科学研究高铁经济效应与区域发展机制转型，最大限度地发挥高铁红利，以推动区域协调发展的现代化进程。
首先，强化顶层设计，统筹区域协调发展。重新审视高铁时代小城市在国家区域发展大局中的地位和优劣势，更好地谋划地区高铁规划和经济社会发展。加强省级层面统筹和支持力度，积极争取中央在土地、财税、融资、项目等方面的支持，尽快突破瓶颈制约，探索铁路建设新模式。
组织开展地区高铁路网规划研究，主动融入长江经济带和“一带一路”建设，加强与交通运输部及华东、华北和华中等周边省份协调联动，全面推进高铁网络体系建设省际合作。各城市之间要加强沟通衔接，进行科学合理规划，通过探索、实践和建立健全与高铁经济时代发展相适应的政策体系。
其次，优化产业布局，加快经济转型发展。优化产业空间布局是整合地区资源要素、加快转型发展的重要前提，事关区域竞争力提升和经济社会可持续发展。
一方面，充分利用高铁网络布局，抓住长三角等发达地区产业结构调整、资源环境约束的产业转移机遇期，激励和吸引发达地区产业转移，全力推动产业布局优化，促进经济加快转型升级。另一方面，要充分发挥小城市自身比较优势，统筹高铁沿线产业布局，实现差异化发展和特色发展，调整优化产业空间布局，加速区域融合发展。
第三，发挥比较优势，明确城市功能定位。高铁时代，通过形成城市群和城市间一体化，打破城市行政区边界;通过强化资源优势互补、产业错位发展、基础设施共享和地区市场共建，谋求各具特色的城市群协同创新发展道路。
各地要结合小城市区位特点、资源禀赋、产业优势、基础设施和环境承载力等自身条件及在区域中的地位，确定城市功能定位，并寻求城市间特别是与核心城市的错位发展。打造以城市群为中心，高铁沿线经济走廊。
第四，建立合作机制，促进高铁与旅游业融合发展。作为新型的快速交通运输工具，高铁引起的“缩短时间距离”，将对旅游业发展产生直接和间接的时空影响。高铁网络的建成和贯通，将给各地的文化旅游业带来较大改变。
各地要提前调研和规划，超前规划，充分挖掘自身休闲旅游资源特色;加强合作，促使文化旅游业和休闲健康产业快速发展。加强长三角及中西部其他区域之间的旅游合作，推动建立高铁旅游合作机制，实现政策互惠、资源互享、产品互推、客源互送、市场互动和合作共赢，促进区域旅游高质快速发展。
第五，创新体制机制，构建综合治理新体系。高铁网络的建设，将加快生产要素在地区空间的重新配置，对各城市空间格局重新洗牌。城市间应加快由传统的行政区治理向区域综合治理转型，未来应充分发挥政府、市场及社会多种力量，构建跨区域综合治理新体系。
第六，作为经济次发达地区，中小城市要认识到自身的比较优势，借助高铁体系融入区域一体化，更好地在“高铁经济时代”实现新发展。
（作者单位：江苏省社会科学院连云港分院）