我对舍弗勒的印象很深，不管是北京还是上海的国际车展上，在零部件展厅总能看到舍弗勒的身影。我总会在这里花费比较多的时间观看应用舍弗勒产品的动力系统，如保时捷水平对置发动机、奥迪链条CVT变速器等。虽然这里主要是展示舍弗勒各种各样支持发动机、变速器和底盘系统运转的零部件，不过还是让我学习到了很多动力总成方面的内部结构。而这次对舍弗勒新技术的体验则彻底颠覆了我对这家汽车与工业服务商的印象。
　　四驱电驱动桥
　　当来到试驾场地，面对3辆试驾车时确实让我感到很惊讶，原来舍弗勒也有自己的秘密武器。我先登上了这辆斯柯达明锐（Octavia）旅行车。
　　它的先进技术是应用了电驱动系统，一个安装在前轴，另一个安装在后轴，也就是说它具备4轮驱动功能。前桥采用了第一代电桥，峰值功率105kW，峰值扭矩达到1200Nm；而后桥采用了第三代电桥，峰值功率65kW，峰值扭矩更是突破性地达到了2000Nm。后桥采用了具有两挡变速器的同轴式电机系统。采用了永磁同步电机，而水冷系统则是保证了电机和电子部件的可靠工作。这款明锐在不装备传统四驱动力分配机构的情况下即实现了四驱驾驶。
　　将挡位拉入D挡，轻踩加速踏板，明锐带着轻微电机的声音轻轻滑出了车位。第一个项目便是长直道加速，将加速踏板踩到底，没有咆哮，只有提速的惬意。虽然没有特斯拉的迅猛，可其提速确实很流畅。只是到80km/h后，感到了一次动力的改变，应该是换入了2挡，此时会明显感觉到动力比刚才凶猛了许多。接着是做了两次18m间距蛇形绕桩，在没有打开扭矩分配功能时，以60km/h的速度穿越还是很轻松的；而当打开轮间扭矩分配功能后，显然绕桩更流畅了，过桩的车速也提升了10km/h。
　　这款电动车与其他电动车不同的地方是，收加速踏板时，制动减速和能量回收的作用不是很明显，不过这些都可以通过软件来调整。由于没有发动机舱的概念，使得全新的车身设计成为可能，这将提供良好的空间利用率。
　　眼前的这款明锐虽然只是概念车，而对于中国市场而言，一款装载了舍弗勒P2混合动力模块的自主品牌插电混合动力车将在2015年投放市场，到时会有更多的消费者来体验舍弗勒的电驱动系统。
　　更狂野的后轮驱动
　　这才是最具有挑战性的未来汽车技术。说到轮内电机，我也关注了好几年，从三菱的轮边电机概念车，到必比登挑战赛上米其林推出的轮边电机概念和标致的夸克（KUARK）概念车，今天终于有机会体验到了真正的轮毂直接驱动汽车。
　　眼前的这辆嘉年华的发动机舱已经被替换成了电池舱，而包括电机、电子控制部件、执行器、摩擦制动器和轮毂轴承等则是最简约地安置到了后车轮内。数据显示，电机的持续功率达到了66kW，峰值功率达到了80kW；持续输出扭矩是700Nm，峰值扭矩达到1400Nm。采用了内置转子的永磁同步电机，配水冷系统以保证系统的正常工作。就像常规的动力驱动一样，它也带有电子牵引力控制系统。
　　加速感显然比明锐来得更直接，在蛇形绕桩过程中同样得益于动态扭矩分配，使其操控更加流畅。我也同样体验了打开与关闭扭矩分配功能情况下的不同绕桩车速，动态扭矩分配的优势还是很明显的。扭矩分配的进一步发展，也许在将来就可以实现原地掉头。在直线行驶中，工作人员特意让我体验了一下手动降挡功能，以表明电动车也具有人工介入的功能。在驾驶中，还是让我感受到了一些这辆嘉年华与传统车辆的不同，毕竟每个后轮内的电机系统的重量有45kg。
　　其实轮内电机的优势还是很明显的。它的一大亮点是可以在轮端实施扭矩分配，使输出扭矩可以在左右车轮间按照实际需求分配。驱动系统可以主动参与车辆稳定控制，提高了驾驶的安全性，而动态扭矩分配大大提升了驾驶的灵活性和操控性。另外，车辆也不再需要传动轴，使得轮胎的转向角可以进一步增大。从用户的角度而言，这将带来更好的驾驶性。
　　舍弗勒从2007年开始研发轮毂驱动方案。目前该系统已经被安装到福特嘉年华，并作为测试车辆使用。相比于搭载柴油发动机的相同车辆（空车质量1290kg），其总重并未增加，其中还包括了一个容量16.2kWh的锂离子电池。舍弗勒相信，对于电动车辆，轮毂驱动技术将是最佳的解决方案。轮毂驱动方式的前后质量分配比中央驱动更优越，这使得驾驭更有乐趣同时也更安全。
　　下一代起/停技术与滑行功能
　　体验的第三辆车是舍弗勒的加强型微混展示车，它是在手动挡雨燕上开发的。说到起/停系统，已经在欧洲流行了好几年，在进口到国内的欧洲产车辆上和国产奥迪上也见到了这一配置，但对于消费者来说并不是很常用，因为操作上不够便捷。舍弗勒的起/停系统会怎样呢？我带着疑问坐上了雨燕的驾驶位。
　　首先这辆雨燕虽然配置了手动5挡，可已经没有了离合器踏板，直接挂挡、踩加速踏板便驶出了停车位。原来它配备了电子离合器管理机构，在我挂挡时系统会自动进行离合器切换操作，这对于手动挡车型来说确实是一大福音，用不多的成本便可换来自动挡车型的驾驶体验。它有着AMT变速器自动离合器的效果，就是换挡还需要驾驶者操作。驾驶中换挡还是很流畅的，而且在仪表台上还有升、降挡提示，克服了手动挡车型需要手脚并用的繁复操作，大大提升了驾驶舒适度，惟一要注意的是在换挡时不要踩加速踏板。相信这一配置会在中国会有广阔的市场。
　　这时陪驾工程师示意我停车，体验起/停系统。我停车后发动机便停止了运转，我将脚从制动踏板上挪开，发动机依然静止。当操作挡把，或踩下加速踏板时，发动机立即启动了，根本没有延误起步的步伐。最大的好处是再也不用狠踩制动踏板来满足发动机熄火的必要条件，这也是我不喜欢传统自动起/停系统的一大原因。现在好了，右脚也解放了，燃油还节省了，我相信广大车主会喜欢这套新一代起/停系统的。这套12V BAS皮带式起动发电机系统还采用了舍弗勒的解耦式张紧器，大大提高了系统模式切换时的舒适性，还延长了系统寿命。
　　在巡航驾驶中，松开加速踏板后片刻，就可以看到发动机转速表指针回到了零，这就是未来要普及的“被动滑行”（Passive Sailing）功能，我只在新一代保时捷车型中见到过这项技术，今天在这里做了真实体验，对于节省燃料来说肯定是有帮助。
　　体验是真实的，而对于各项技术的进一步探究还要去观看零部件的细节，好在舍弗勒为我们准备了4个展厅的零部件展示，多款型号剖开的电桥驱动系统、轮毂电机、发动机、双离合变速器的总成，还有各种新开发的零部件。舍弗勒汽车技术研讨会每四年举行一次，每届研讨会上，舍弗勒都会与来自全球的汽车界技术人士和专家深入探讨公司在发动机、变速器、底盘、混合动力和电动车方面的最新技术与成果。此次研讨会上，舍弗勒展示的技术和解决方案包括：智能化凸轮相位调节系统及热管理模块、离心摆式减振器及双离合器变速器产品、轮毂轴承及电子稳定杆，以及专为中国市场研发的P2混合动力模块和面向未来城市交通的轮毂电机驱动系统等。在这里对舍弗勒的新技术有了进一步的认识，也让我看到了一个走在汽车技术前沿的真实的舍弗勒。