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原温州市委政策研究室主任马津龙给很多人讲过一个故事：北方某大学的一位学生让校门口一位十七、八岁的温州姑娘补鞋。这位大学生半开玩笑地问：“中学毕业干这个，不怕人家看不起吗?”温州姑娘也反唇相讥：“你穿双破鞋子就被人瞧得起吗?”大学生又问：“将来打算干什么？”姑娘一本正经地回答：“开一家小店当老板。”大学生感到不可思议：“好大口气，你有资金吗?”姑娘似乎对这个书呆子有些不耐烦：“你没看见，我这不是在攒钱吗?”
淡薄的等级观念、顽强洒脱的生活态度、独立自主的意识，温州人的性格在这个补鞋姑娘身上表现得淋漓尽致。温州控山带海，在历史上受中央及正统文化影响较少，很久以来只有“水(温州发音“死”)路一条”，特定的地理环境，特定的人文环境，当地人为生存而搏斗，磨砺出坚强的意志。
杭州的招牌是西湖，宁波的招牌是港口，绍兴的招牌是鲁迅，温州的招牌则是非公经济。在温州层叠曲折的弄堂中，总会发现一些门脸，很多出租车公司和车队企业常“潜伏”于此。
“野生运输经济”
温州运输业民营经济是在计划经济的硬土壳尚未打破的情况下拱出来的。如今，尘埃落定，姓“社”姓“资”、姓“公”姓“私”的争论，早已被新时代的快车碾成历史。
改革开放以前，还在温州道路运输业由国营和集体企业一统天下时，民资已经开始萌动。一些政策上并不认可的个体户，冒着随时会被扣上“走资本主义道路”帽子的危险， 购置车辆挂在集体企业名下……民资小苗在体制夹缝中顽强萌生。
唐代的温州就以“其货纤靡，其人善贾”闻名。上世纪80年代前后，“家庭工业”在温州迅速兴起，形成多个农村商品产销基地，大量农民外出做工经商，大批供销人员四处采购推销，公路客货运量大幅上升。当时担负公路运输重任的浙江省汽车运输公司温州分公司及县(市)运输企业，仅有400多辆客车和400多辆货车。旅客常为争购车票而吵闹甚至斗殴，货源常常为争车而囤积满仓。
道路运输业民营化的标志是个体经营，温州道路运输业的子行业向民资开放的步伐略有差异。为满足十大专业市场货物集散的需要，民资借用集体企业名义纷纷进入货运服务业。1980年，温州诞生了改革开放后的第一个个体户，1981年乐清诞生了首家个体货运业户。而客运、维修个体户则是在1984年后破茧而出，最晚的则是驾培业。第一所民办驾校开始于上世纪90年代初。
1982年全国交通会议召开以后，政策上开始允许私人购车和拖拉机从事营运，培育了温州的运输市场。温州市客联公司率先打破该市公路客运独家经营的局面，创办“金丽温客运联合公司”，开启了温州到金华和杭州的长途班车。1984年起．温州市个体道路运输业崛起，形成国营、集体、个体一齐上的新格局，个别的有集股投资组成的私营公司。到1990年末，全省个体营运的客货汽车占道路运输业总数的27．28％。
继而，个体运输企业成立托运部，给国企以强烈冲击。一张桌子、一个电话、几个人，便可以组织货源，雇佣车辆运输。这种小型灵活的企业负担小，运营与维护费用少，加上地方势力的影响和一些不正当的竞争手段，基本上垄断了小宗大批量的拳头产品。温州货运市场逐渐被个体和私营企业占领。在竞争中，个体运输企业不断改组合并，散布在租用的民房或企业闲置厂房内，经营秩序混乱，使货运市场处于“有市无场，以街为市”的自然状态，但是在一定程度上适应了温州500多个商品市场、20多万户“家庭工业”的发展。
货运信息业的发展也历经坎坷，因为信息是计划经济年代未曾听说过的“异端”。这种一无车辆、二无场地、三无资本的“空手道”，凭着租一间房子、摆一张桌子、装一部电话就可以进行经营，曾经一度被计划经济时代的主管部门认定为“投机倒把”和“皮包公司”。
而菲亚特小汽车则更是掀起了“草根”客运的大潮。民资充裕的温州对出租车经营权证的追逐一度极为狂热。温州出租车司机不是单纯意义上的司机，而是一个投资经营户、商人和业主。
资本“借壳经营”
道路运输民营化从个体业户开始并不稀奇。稀奇的是，在其后的发展中，温州民营资本在运营形式上的借壳模式灵活机动。
温州有全国首创的《温州市挂户经营管理暂行规定》，温州个体、私营企业“借壳上市”(挂户、股份合作制)以至长期租用或挂靠别地的商标，是在意识形态调整滞后的条件下，节约交易费用的做法。1986年前后，挂户经营没有直接向私营的合伙制和有限责任公司演化，而是演变为合伙制与合作制杂交而成的股份合作制。当然，有一些业界人士认为，这仍是官方思想解放滞后及其约束下造成的制度扭曲。
如果说个体户是民营资本的萌芽，那么联户就是民营股份制的萌芽。除维修业外．温州道运民资经营主体更多地以联户或挂户形式快速发展。为此，在1987年温州还曾把包括道路运输在内的“挂户经营”作为经验来展示。
客运、货运、出租的借壳经营，既有挂户经营(“代理制企业”)、也有企业参股的情况下，在企业内部构建一个独立核算、自负盈亏的经营实体，即资本由私人投入，通过协议以企业的名义经营。这种借壳经营在各子行业是不同的。货运和客运为暗挂，即经营手续、经营权属于企业，投资者以经营权承包的方式经营。企业在收取管理费、代缴税费的同时，也要承担经营风险。但出租车业不同，由于经营权是通过拍卖手段获得的，则属于明挂。目前，这种经营方式一时难以改变。
上世纪90年代开始，挂户弊端开始显露，管理松散、事故频发。管理部门还一度采用“代理企业制”形式，强化被挂户主体对挂户经营者的控管。但是，经营与管理在利益上的脱离，使得“代理企业制”管理难以到位。上世纪90年代后期，在市场秩序整顿中，客货运车辆挂户经营被列入清理的范围。
当前公路客运正通过班线改造向二层股份制形式转变， 因其产权明晰、风险共担，优于一般的借壳经营。如温州长运集团，其内部资产既有公有、民资．也有公私混合的成份。其第一层是完全公有的．而子公司的资本形式则并不限制；第二层的股份制往往是依托某客运班线的班线股份制，由公司和私人股东共同投资。民营股份制企业下的二层股份制略微有别．第一层次，公司的股东为自然人或民营法人，二层股份又是由本公司法人、其他法人和自然人构成股东。
虽然没有经济政策来主动吸引民资进入道路运输业，但是，温州民资的进入意愿个分强烈，四处探测、寻找着适当的进入机会。2005年，有人传言市政府将再投放300辆出租车，民间投资者立即蠢蠢欲动。目前 民资投放意向最强烈的当数驾培学校，但政府显然在数量上进行了适当控制。客运方面，因资源限制，一些经营者开始向其他领域投资．如办学校，向外地运输业发展等。
民营运输忧患
温州道路运输业民营化速度惊人。国务院1984年下达《关于扶植和发展农村集体和个体(联户)运输业的通知》之后，至1985年末，全市个体联户客运汽车的辆数和客位，分别比上年增长1．8倍和1．24倍，分别为359辆、9755个座位；货运车辆数与吨位分别比上年增长2 7％和25％，并从短途向长途运输发展，此时全市有1．58万个体运输户。而据2004年的统计数字，各子行业的运输工具和经营主体的民营化均达90％以上。
温州民营运输业在恶劣生态中进化并被认可，但这种先发的优势却掩饰不住野生的先天不足。面对国内外快速货运、网络化运输及物流业的兴起和发展，他们也感受到了巨大的落差和压力。
托运业如今日暮西下，从业人员使尽各种招术却回天乏力。货运市场让运输价格失去了公平、公正、公开的原则，增加了工商企业产品的生产成本，阻碍着货运业层次的提升。
目前，道路运输民营资本基本上是小散资本。温州市托运业商会会长孙胜增也曾说过．在经营主体上，温州仍然是一家一户小农经济的格局，企业规模小、各自为政，无法实施现代化大生产；在经营机制上，仍然是家庭式、作坊式的生产组织结构，缺乏资产和资源的有效利用；经营方式陈旧落后，缺乏过硬的市场竞争手段。
温州的公有资本在行业内缺乏扩张意图，民营资本的发展空间本应仍然存在。但是，因为经营成本相对于其他地方高出许多，货运业呈现萎缩态势，如一辆5p屯货车，一年费税负担高于安徽近2万元。这使得本地车辆纷纷选择外挂，造成了大量的税费流失。
另外，虽然两千多家货运服务者从事运输、配载、信息等物流业的某个环节，但真正的全方位的现代物流企业并未诞生。曾有一家上海的物流企业在温州谋发展，终因水土不服，在短暂的逗留后悻悻离开。如今，每家企业都形成了自己的固定货源，占据着一定的市场份额。同时，一度嚣张的黑恶势力已失去空间，企业必须靠价格和服务的竞争来维持生计。如果政府再不制定政策撕破目前小、散、乱、多的格局，则难以切实保护正在试水的物流业。
温州市现有的9家国营运输企业，是1 988年原浙江省汽车运输公司体制分拆下放后形成的，而国企改革在温州并不顺利。除长运集团尚处于正常发展外，多数企业依赖国有资产及收取客运线路承包费勉力支撑，自身竞争力不强，还常常寻求政府庇护。
土地问题也是很多民营货运企业、物流企业心中的痛。他们绝大多数没有一寸真正属于自己的土地，长期以来均是依靠租用农田、空地搭棚过日子，常常是因为受规划或交通影响，而不得不东挪西搬。针对这一问题，不少企业和行业商会都曾向政府和有关部门进行过呼吁，但仍面貌如旧。
总之，尽管温州民资有扩张和壮大的欲望，但市场环境还不足以使其展转腾挪、大施拳脚，新的发展空间是什么？下一步方向在哪里?仍要进一步探讨。
“放开”“限制”之间
“不惟成分看实践，不看比例看发展”。总体观之，温州市政府是开放的。20多年来，道路运输业资本自由自发，政府没有出台过实质性的、对于民资的利好政策，也从未为达到某种目的，而采取强制性的政策限制手段。而浙江的其他地方就采取过，如指定某企业强制收回道路客运班线经营权等等。
政府放手多、干预少，精力更多地放在市场秩序管理之上。如浙江新干线、新国线进入温州时没有任何官方阻力。但开放的政府并非每个官员思路都一致，如在一些大型的道路运输服务设施投资中，往往倾向国企，对民资开放颇有余悸。如双屿物流中心、瓯北客运中心等，一般公众认为应向社会招股，实际决策却圈定国企投资。这说明，政策环境还未能使民资如鱼得水。
至今，温州不可避免还存在“疑私、怕私、防私、恐私、轻私、限私”的观念。一些人办理个体、私营企业事务远不如办理国有企业事务那样理直气壮、坦然从容，而是冷淡消极、缩手缩脚。虽然准入政策上无公开限制，但实际进入条件则压抑颇多，“名义开放、实际限制”的现象恰如“玻璃门”般，看似敞开，进则碰壁。
比如说客运，国家禁止客运经营权有偿使用，民资无法通过资源的重新分配借道进入。原有投资者对已占有的经营权资源牢牢控制，政府不可能冒行业不稳之风险强制收购。因此，客运市场还不是自由竞争的市场。民资尽管有较强的扩张欲望，却无法通过竞争实现集中和扩张。
再如出租车业，国家对经营权有偿使用有所限制，但在温州却无法抵挡民资的进入欲望。因此，经营权有偿使用及允许市场交易在温州早已有之。这种政策顺应了资本的规律，也给地方政府减少了负担。在燃油涨价时，一些城市的出租企业要求政府财政支持，而温州出租业却相对平静。
再看城市公交。国家政策早巳允许民资进入城市公用事业，但温州市区的城市公交仍实行垄断经营，不仅民资甚至国企也无法进入。而一些大型的基础设施性项目，如物流设施、客运站场，实质上尚未对民资敞开大门。这或许是业内民资的下一个新空间。
苍茫宽阔的瓯江横亘在鹿城北部，三面有环抱围困的重峦叠嶂。站立风景秀丽的江心孤屿，遥望温州这座奇妙的城市，不禁想起“世界民营化大师”E．S．萨瓦斯的名言：“广义而言，民营化可界定为更多依靠民间机构、更少依赖政府来满足公众的需求。从狭义上看，民营化是指一种政策，即引进市场激励以取代对经济主体的随意的政府干预，从而改进国民经济。”
近几十年来，世界各国普遍推行了运输民营化。我国民营经济也完成了从不合法到合法、从“异己力量”、“拾遗补缺”、”有益补充”到”重要组成部分”的历史跨越。面对经济全球化的大浪，游戏规则逐步完善，小聪明式的机巧逐步抛弃，道路运输业的竞争开始走向复杂化。在实现整体上的深度突破和理性跨越中，温州道路运输业还有更长的沟壑等待逾越。
交通运输业从来都是政府部门卷入很深的行业，20多年来的变革历程．让温州道路运输业备尝甘苦。那些逝去的运气与不幸、自豪与无奈，都将随这瓯江水的奔流，直到东海，一去不回。
淡薄的等级观念、顽强洒脱的生活态度、独立自主的意识，温州人的性格在这个补鞋姑娘身上表现得淋漓尽致。温州控山带海，在历史上受中央及正统文化影响较少，很久以来只有“水(温州发音“死”)路一条”，特定的地理环境，特定的人文环境，当地人为生存而搏斗，磨砺出坚强的意志。
杭州的招牌是西湖，宁波的招牌是港口，绍兴的招牌是鲁迅，温州的招牌则是非公经济。在温州层叠曲折的弄堂中，总会发现一些门脸，很多出租车公司和车队企业常“潜伏”于此。
“野生运输经济”
温州运输业民营经济是在计划经济的硬土壳尚未打破的情况下拱出来的。如今，尘埃落定，姓“社”姓“资”、姓“公”姓“私”的争论，早已被新时代的快车碾成历史。
改革开放以前，还在温州道路运输业由国营和集体企业一统天下时，民资已经开始萌动。一些政策上并不认可的个体户，冒着随时会被扣上“走资本主义道路”帽子的危险， 购置车辆挂在集体企业名下……民资小苗在体制夹缝中顽强萌生。
唐代的温州就以“其货纤靡，其人善贾”闻名。上世纪80年代前后，“家庭工业”在温州迅速兴起，形成多个农村商品产销基地，大量农民外出做工经商，大批供销人员四处采购推销，公路客货运量大幅上升。当时担负公路运输重任的浙江省汽车运输公司温州分公司及县(市)运输企业，仅有400多辆客车和400多辆货车。旅客常为争购车票而吵闹甚至斗殴，货源常常为争车而囤积满仓。
道路运输业民营化的标志是个体经营，温州道路运输业的子行业向民资开放的步伐略有差异。为满足十大专业市场货物集散的需要，民资借用集体企业名义纷纷进入货运服务业。1980年，温州诞生了改革开放后的第一个个体户，1981年乐清诞生了首家个体货运业户。而客运、维修个体户则是在1984年后破茧而出，最晚的则是驾培业。第一所民办驾校开始于上世纪90年代初。
1982年全国交通会议召开以后，政策上开始允许私人购车和拖拉机从事营运，培育了温州的运输市场。温州市客联公司率先打破该市公路客运独家经营的局面，创办“金丽温客运联合公司”，开启了温州到金华和杭州的长途班车。1984年起．温州市个体道路运输业崛起，形成国营、集体、个体一齐上的新格局，个别的有集股投资组成的私营公司。到1990年末，全省个体营运的客货汽车占道路运输业总数的27．28％。
继而，个体运输企业成立托运部，给国企以强烈冲击。一张桌子、一个电话、几个人，便可以组织货源，雇佣车辆运输。这种小型灵活的企业负担小，运营与维护费用少，加上地方势力的影响和一些不正当的竞争手段，基本上垄断了小宗大批量的拳头产品。温州货运市场逐渐被个体和私营企业占领。在竞争中，个体运输企业不断改组合并，散布在租用的民房或企业闲置厂房内，经营秩序混乱，使货运市场处于“有市无场，以街为市”的自然状态，但是在一定程度上适应了温州500多个商品市场、20多万户“家庭工业”的发展。
货运信息业的发展也历经坎坷，因为信息是计划经济年代未曾听说过的“异端”。这种一无车辆、二无场地、三无资本的“空手道”，凭着租一间房子、摆一张桌子、装一部电话就可以进行经营，曾经一度被计划经济时代的主管部门认定为“投机倒把”和“皮包公司”。
而菲亚特小汽车则更是掀起了“草根”客运的大潮。民资充裕的温州对出租车经营权证的追逐一度极为狂热。温州出租车司机不是单纯意义上的司机，而是一个投资经营户、商人和业主。
资本“借壳经营”
道路运输民营化从个体业户开始并不稀奇。稀奇的是，在其后的发展中，温州民营资本在运营形式上的借壳模式灵活机动。
温州有全国首创的《温州市挂户经营管理暂行规定》，温州个体、私营企业“借壳上市”(挂户、股份合作制)以至长期租用或挂靠别地的商标，是在意识形态调整滞后的条件下，节约交易费用的做法。1986年前后，挂户经营没有直接向私营的合伙制和有限责任公司演化，而是演变为合伙制与合作制杂交而成的股份合作制。当然，有一些业界人士认为，这仍是官方思想解放滞后及其约束下造成的制度扭曲。
如果说个体户是民营资本的萌芽，那么联户就是民营股份制的萌芽。除维修业外．温州道运民资经营主体更多地以联户或挂户形式快速发展。为此，在1987年温州还曾把包括道路运输在内的“挂户经营”作为经验来展示。
客运、货运、出租的借壳经营，既有挂户经营(“代理制企业”)、也有企业参股的情况下，在企业内部构建一个独立核算、自负盈亏的经营实体，即资本由私人投入，通过协议以企业的名义经营。这种借壳经营在各子行业是不同的。货运和客运为暗挂，即经营手续、经营权属于企业，投资者以经营权承包的方式经营。企业在收取管理费、代缴税费的同时，也要承担经营风险。但出租车业不同，由于经营权是通过拍卖手段获得的，则属于明挂。目前，这种经营方式一时难以改变。
上世纪90年代开始，挂户弊端开始显露，管理松散、事故频发。管理部门还一度采用“代理企业制”形式，强化被挂户主体对挂户经营者的控管。但是，经营与管理在利益上的脱离，使得“代理企业制”管理难以到位。上世纪90年代后期，在市场秩序整顿中，客货运车辆挂户经营被列入清理的范围。
当前公路客运正通过班线改造向二层股份制形式转变， 因其产权明晰、风险共担，优于一般的借壳经营。如温州长运集团，其内部资产既有公有、民资．也有公私混合的成份。其第一层是完全公有的．而子公司的资本形式则并不限制；第二层的股份制往往是依托某客运班线的班线股份制，由公司和私人股东共同投资。民营股份制企业下的二层股份制略微有别．第一层次，公司的股东为自然人或民营法人，二层股份又是由本公司法人、其他法人和自然人构成股东。
虽然没有经济政策来主动吸引民资进入道路运输业，但是，温州民资的进入意愿个分强烈，四处探测、寻找着适当的进入机会。2005年，有人传言市政府将再投放300辆出租车，民间投资者立即蠢蠢欲动。目前 民资投放意向最强烈的当数驾培学校，但政府显然在数量上进行了适当控制。客运方面，因资源限制，一些经营者开始向其他领域投资．如办学校，向外地运输业发展等。
民营运输忧患
温州道路运输业民营化速度惊人。国务院1984年下达《关于扶植和发展农村集体和个体(联户)运输业的通知》之后，至1985年末，全市个体联户客运汽车的辆数和客位，分别比上年增长1．8倍和1．24倍，分别为359辆、9755个座位；货运车辆数与吨位分别比上年增长2 7％和25％，并从短途向长途运输发展，此时全市有1．58万个体运输户。而据2004年的统计数字，各子行业的运输工具和经营主体的民营化均达90％以上。
温州民营运输业在恶劣生态中进化并被认可，但这种先发的优势却掩饰不住野生的先天不足。面对国内外快速货运、网络化运输及物流业的兴起和发展，他们也感受到了巨大的落差和压力。
托运业如今日暮西下，从业人员使尽各种招术却回天乏力。货运市场让运输价格失去了公平、公正、公开的原则，增加了工商企业产品的生产成本，阻碍着货运业层次的提升。
目前，道路运输民营资本基本上是小散资本。温州市托运业商会会长孙胜增也曾说过．在经营主体上，温州仍然是一家一户小农经济的格局，企业规模小、各自为政，无法实施现代化大生产；在经营机制上，仍然是家庭式、作坊式的生产组织结构，缺乏资产和资源的有效利用；经营方式陈旧落后，缺乏过硬的市场竞争手段。
温州的公有资本在行业内缺乏扩张意图，民营资本的发展空间本应仍然存在。但是，因为经营成本相对于其他地方高出许多，货运业呈现萎缩态势，如一辆5p屯货车，一年费税负担高于安徽近2万元。这使得本地车辆纷纷选择外挂，造成了大量的税费流失。
另外，虽然两千多家货运服务者从事运输、配载、信息等物流业的某个环节，但真正的全方位的现代物流企业并未诞生。曾有一家上海的物流企业在温州谋发展，终因水土不服，在短暂的逗留后悻悻离开。如今，每家企业都形成了自己的固定货源，占据着一定的市场份额。同时，一度嚣张的黑恶势力已失去空间，企业必须靠价格和服务的竞争来维持生计。如果政府再不制定政策撕破目前小、散、乱、多的格局，则难以切实保护正在试水的物流业。
温州市现有的9家国营运输企业，是1 988年原浙江省汽车运输公司体制分拆下放后形成的，而国企改革在温州并不顺利。除长运集团尚处于正常发展外，多数企业依赖国有资产及收取客运线路承包费勉力支撑，自身竞争力不强，还常常寻求政府庇护。
土地问题也是很多民营货运企业、物流企业心中的痛。他们绝大多数没有一寸真正属于自己的土地，长期以来均是依靠租用农田、空地搭棚过日子，常常是因为受规划或交通影响，而不得不东挪西搬。针对这一问题，不少企业和行业商会都曾向政府和有关部门进行过呼吁，但仍面貌如旧。
总之，尽管温州民资有扩张和壮大的欲望，但市场环境还不足以使其展转腾挪、大施拳脚，新的发展空间是什么？下一步方向在哪里?仍要进一步探讨。
“放开”“限制”之间
“不惟成分看实践，不看比例看发展”。总体观之，温州市政府是开放的。20多年来，道路运输业资本自由自发，政府没有出台过实质性的、对于民资的利好政策，也从未为达到某种目的，而采取强制性的政策限制手段。而浙江的其他地方就采取过，如指定某企业强制收回道路客运班线经营权等等。
政府放手多、干预少，精力更多地放在市场秩序管理之上。如浙江新干线、新国线进入温州时没有任何官方阻力。但开放的政府并非每个官员思路都一致，如在一些大型的道路运输服务设施投资中，往往倾向国企，对民资开放颇有余悸。如双屿物流中心、瓯北客运中心等，一般公众认为应向社会招股，实际决策却圈定国企投资。这说明，政策环境还未能使民资如鱼得水。
至今，温州不可避免还存在“疑私、怕私、防私、恐私、轻私、限私”的观念。一些人办理个体、私营企业事务远不如办理国有企业事务那样理直气壮、坦然从容，而是冷淡消极、缩手缩脚。虽然准入政策上无公开限制，但实际进入条件则压抑颇多，“名义开放、实际限制”的现象恰如“玻璃门”般，看似敞开，进则碰壁。
比如说客运，国家禁止客运经营权有偿使用，民资无法通过资源的重新分配借道进入。原有投资者对已占有的经营权资源牢牢控制，政府不可能冒行业不稳之风险强制收购。因此，客运市场还不是自由竞争的市场。民资尽管有较强的扩张欲望，却无法通过竞争实现集中和扩张。
再如出租车业，国家对经营权有偿使用有所限制，但在温州却无法抵挡民资的进入欲望。因此，经营权有偿使用及允许市场交易在温州早已有之。这种政策顺应了资本的规律，也给地方政府减少了负担。在燃油涨价时，一些城市的出租企业要求政府财政支持，而温州出租业却相对平静。
再看城市公交。国家政策早巳允许民资进入城市公用事业，但温州市区的城市公交仍实行垄断经营，不仅民资甚至国企也无法进入。而一些大型的基础设施性项目，如物流设施、客运站场，实质上尚未对民资敞开大门。这或许是业内民资的下一个新空间。
苍茫宽阔的瓯江横亘在鹿城北部，三面有环抱围困的重峦叠嶂。站立风景秀丽的江心孤屿，遥望温州这座奇妙的城市，不禁想起“世界民营化大师”E．S．萨瓦斯的名言：“广义而言，民营化可界定为更多依靠民间机构、更少依赖政府来满足公众的需求。从狭义上看，民营化是指一种政策，即引进市场激励以取代对经济主体的随意的政府干预，从而改进国民经济。”
近几十年来，世界各国普遍推行了运输民营化。我国民营经济也完成了从不合法到合法、从“异己力量”、“拾遗补缺”、”有益补充”到”重要组成部分”的历史跨越。面对经济全球化的大浪，游戏规则逐步完善，小聪明式的机巧逐步抛弃，道路运输业的竞争开始走向复杂化。在实现整体上的深度突破和理性跨越中，温州道路运输业还有更长的沟壑等待逾越。
交通运输业从来都是政府部门卷入很深的行业，20多年来的变革历程．让温州道路运输业备尝甘苦。那些逝去的运气与不幸、自豪与无奈，都将随这瓯江水的奔流，直到东海，一去不回。