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2016年7月28日，交通部正式发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，自此，网约车正式获得了合法地位，监管有法可依了，也符合了我国大力发展共享经济的趋势。然而，当人们还沉浸在网约车合法化的好消息时，又一则重磅消息放出——8月1日，滴滴出行宣布收购优步中国，这也可以理解为，至少就目前来说，中国的网约车业务滴滴几乎一家独大了。虽然有易到用车、神州租车等，但是其市场所有量微乎其微。
这两则消息让司机与消费者喜忧参半。喜的是，网约车合法了，司机再也不用躲躲藏藏，拉客害怕被抓了；忧的是，该不该与网约车平台签约，相应的补贴奖励会不会缩水，用车费用会不会上涨？
效果不尽如人意
常师傅是一名专职的滴滴司机，当《经济》记者问他新规出台以及滴滴与优步合并后，挣钱是不是比以前轻松时，他略带抱怨地说，“钱比以前更难挣了，车查得也比以前严了。”
在随后的交谈中，常师傅告诉记者，网约车合法后，交管部门仍然会有查车的情况，如果第一次被查到，罚款1万元，滴滴公司会给报销；再被查到后，罚款变成2万元，公司不管报销，费用由司机自己承担。
针对上述情况，《经济》记者咨询了北京交通大学交通运输学院教授贾顺平，他认为小规模的查车现象或许还有，但是大规模的查车已经几乎没有了，并且也很少在相关的媒体报道中见到，说明只是个别现象。“实际上，交管部门查车也是偏向于传统出租车行业的一种保护形式。网约车合法化之后，双方能够形成公平竞争，自然也就不需要这种变相‘保护’了。”贾顺平说。
除此之外，记者还了解到，现在仍然有许多软件注册的车牌号与实际车牌号不一样、头像与司机长相不符的情况。中秋节期间，全国各地甚至都出现了大量的优步“幽灵车”，即司机接单以后不联系乘客，也不去指定地点接人，而是行驶一小段距离后结束行程，以赚取期间所产生的费用。这让乘客对网约车的安全和监管产生了很大的担忧。
“这是系统目前存在的一些漏洞，属于企业内部在运营过程中的管理问题，从大的方面讲，并不属于行业监管问题。”贾顺平解释道，“现在对网约车的监管，有着各种各样的看法，但总的来说，国家出台的管理办法方向是正确的，只是暂时还没有落地。因为网约车属于属地化管理，具体的还需要各个城市制定详细的实施细则。但就目前个别城市的征求意见稿中看，与中央鼓励的方向有些偏差，很多细则还是像以前的出租车一样，从价格与数量方面来进行管理，这实际上是一个不太好的苗头，如果网约车的管理像传统的巡游车一样，那么就会扼杀网约车的发展。”
成本增加很正常
谈起合法化及滴滴优步合并以后，钱是不是没以前好挣的问题，优步司机王师傅给记者算了一笔账，“首先我要取得营运车资格，然后是营运车的保险费问题、车辆使用年限的问题、车辆折旧费的问题，这些问题加起来，我的时间、人力、金钱成本都增加了，并且现在公司给的补贴和奖励也变少了，我要仔细考虑还要不要继续当司机了。”
新规中提到，网约车必须具有营运车辆相关保险。但是目前还没有具体的关于网约车该如何购买保险的细则，“营运车辆的保费是要高于非营运车辆的，费率大概会多30%-40%左右。”平安车险的工作人员这样告诉记者。
同时，新规中还明确，网约车车辆行驶里程达到60万公里时，将强制报废。如果未达到60万公里但使用年限达到8年，也要退出网约车经营。8年之后从营运车转变为私家车的手续怎么办？好不好办？这些都使大多数司机打起了退堂鼓。
而在贾顺平看来，出现这种情况很正常，“因为原来的市场其实才是不正常的，由于互联网业态的原因，网约车在刚兴起的时候，为了培育市场，吸引用户，所以用大量的资金来补贴司机，补贴用户。网约车司机其实也是出租车司机的一种，可能短时间内公司会通过补贴使得司机获得高收入，乘客获得高优惠，但是从行业角度讲，最终应该是网约车司机的收入只会略高于传统出租车司机的收入，网约车的消费水平也只会略高于传统出租车，所以现在很多司机抱怨的成本增加了，补贴减少了，包括很多乘客说的滴滴公司是不是在涨价，都是市场在逐步回归正常的一个形态，是市场自由选择的过程。”
在占有了绝大多数网约车市场以后，滴滴是否会对行业形成垄断？政府是否应该给网约车定价？对此，贾顺平肯定地告诉《经济》记者，网约车不会形成垄断，虽然现在滴滴占了90%以上的市场，但是全国各地还有许多出租汽车公司，它们都是为乘客提供出租服务的，彼此能够形成竞争的关系。“恶劣天气或早晚高峰时段，如果价格过高，乘客可以自由选择传统出租车，所以滴滴并不会形成垄断。”
新规中对于网约车的价格和数量都没有进行管制，在贾顺平看来，利用市场规律，允许网约车价格浮动，是一次大的进步。同时他认为，交通行业有其本身的行业特殊性，政府必须对准入门槛起到监管作用，包括司机技术的考核以及车辆情况的审核，“原先对于传统出租车价格及数量的管制只是手段之一，而不是目的，而现在有了新的手段——互联网，供给与需求也发生了相应的变化，所以监管的方式也要相应发生变化，不应该再从数量和价格上进行监管，而应该从服务质量、消费者满意度及服务相关的标准化程度来进行监管”。
这两则消息让司机与消费者喜忧参半。喜的是，网约车合法了，司机再也不用躲躲藏藏，拉客害怕被抓了；忧的是，该不该与网约车平台签约，相应的补贴奖励会不会缩水，用车费用会不会上涨？
效果不尽如人意
常师傅是一名专职的滴滴司机，当《经济》记者问他新规出台以及滴滴与优步合并后，挣钱是不是比以前轻松时，他略带抱怨地说，“钱比以前更难挣了，车查得也比以前严了。”
在随后的交谈中，常师傅告诉记者，网约车合法后，交管部门仍然会有查车的情况，如果第一次被查到，罚款1万元，滴滴公司会给报销；再被查到后，罚款变成2万元，公司不管报销，费用由司机自己承担。
针对上述情况，《经济》记者咨询了北京交通大学交通运输学院教授贾顺平，他认为小规模的查车现象或许还有，但是大规模的查车已经几乎没有了，并且也很少在相关的媒体报道中见到，说明只是个别现象。“实际上，交管部门查车也是偏向于传统出租车行业的一种保护形式。网约车合法化之后，双方能够形成公平竞争，自然也就不需要这种变相‘保护’了。”贾顺平说。
除此之外，记者还了解到，现在仍然有许多软件注册的车牌号与实际车牌号不一样、头像与司机长相不符的情况。中秋节期间，全国各地甚至都出现了大量的优步“幽灵车”，即司机接单以后不联系乘客，也不去指定地点接人，而是行驶一小段距离后结束行程，以赚取期间所产生的费用。这让乘客对网约车的安全和监管产生了很大的担忧。
“这是系统目前存在的一些漏洞，属于企业内部在运营过程中的管理问题，从大的方面讲，并不属于行业监管问题。”贾顺平解释道，“现在对网约车的监管，有着各种各样的看法，但总的来说，国家出台的管理办法方向是正确的，只是暂时还没有落地。因为网约车属于属地化管理，具体的还需要各个城市制定详细的实施细则。但就目前个别城市的征求意见稿中看，与中央鼓励的方向有些偏差，很多细则还是像以前的出租车一样，从价格与数量方面来进行管理，这实际上是一个不太好的苗头，如果网约车的管理像传统的巡游车一样，那么就会扼杀网约车的发展。”
成本增加很正常
谈起合法化及滴滴优步合并以后，钱是不是没以前好挣的问题，优步司机王师傅给记者算了一笔账，“首先我要取得营运车资格，然后是营运车的保险费问题、车辆使用年限的问题、车辆折旧费的问题，这些问题加起来，我的时间、人力、金钱成本都增加了，并且现在公司给的补贴和奖励也变少了，我要仔细考虑还要不要继续当司机了。”
新规中提到，网约车必须具有营运车辆相关保险。但是目前还没有具体的关于网约车该如何购买保险的细则，“营运车辆的保费是要高于非营运车辆的，费率大概会多30%-40%左右。”平安车险的工作人员这样告诉记者。
同时，新规中还明确，网约车车辆行驶里程达到60万公里时，将强制报废。如果未达到60万公里但使用年限达到8年，也要退出网约车经营。8年之后从营运车转变为私家车的手续怎么办？好不好办？这些都使大多数司机打起了退堂鼓。
而在贾顺平看来，出现这种情况很正常，“因为原来的市场其实才是不正常的，由于互联网业态的原因，网约车在刚兴起的时候，为了培育市场，吸引用户，所以用大量的资金来补贴司机，补贴用户。网约车司机其实也是出租车司机的一种，可能短时间内公司会通过补贴使得司机获得高收入，乘客获得高优惠，但是从行业角度讲，最终应该是网约车司机的收入只会略高于传统出租车司机的收入，网约车的消费水平也只会略高于传统出租车，所以现在很多司机抱怨的成本增加了，补贴减少了，包括很多乘客说的滴滴公司是不是在涨价，都是市场在逐步回归正常的一个形态，是市场自由选择的过程。”
在占有了绝大多数网约车市场以后，滴滴是否会对行业形成垄断？政府是否应该给网约车定价？对此，贾顺平肯定地告诉《经济》记者，网约车不会形成垄断，虽然现在滴滴占了90%以上的市场，但是全国各地还有许多出租汽车公司，它们都是为乘客提供出租服务的，彼此能够形成竞争的关系。“恶劣天气或早晚高峰时段，如果价格过高，乘客可以自由选择传统出租车，所以滴滴并不会形成垄断。”
新规中对于网约车的价格和数量都没有进行管制，在贾顺平看来，利用市场规律，允许网约车价格浮动，是一次大的进步。同时他认为，交通行业有其本身的行业特殊性，政府必须对准入门槛起到监管作用，包括司机技术的考核以及车辆情况的审核，“原先对于传统出租车价格及数量的管制只是手段之一，而不是目的，而现在有了新的手段——互联网，供给与需求也发生了相应的变化，所以监管的方式也要相应发生变化，不应该再从数量和价格上进行监管，而应该从服务质量、消费者满意度及服务相关的标准化程度来进行监管”。