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在山东德州市的最东面，飞扬的砂石之中，一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边，一辆敞篷煤车呼啸着驶过。这里，就是德州货运站之一，也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。
一家木材厂就设在道轨旁边，一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。
常德国在调度中心技术室工作已有2年多，看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。
他说，按照工作流程，各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运，然后调度中心再上报铁道部，让上面批。
“从2000年开始，车皮就一直很紧张，到了去年年初，货运的饱和程度达到了峰值。”常德国记忆犹新。
“铁路上，最常见的车就是那种运煤的敞车，但是很多时候，连这种车都批不到。”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一，在那段时间，他们生产的化肥只能堆在仓库，等着上面给他们调度出车皮来。为了争取车皮，企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。
而农副产品根本就等不及铁路运输，“等上一两个月很正常，有的农副产品早就坏了。”
德州地区的客运情况同样紧张，每逢春运或节假日，有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。
其实不仅是在德州这样的中型城市，京沪铁路沿线，几乎火车停靠的所有地区，都处在客货运全面饱和的重压之下。这样的情况，已经持续了近20年。
“交通在经济发展中起到的作用，是基础和支撑。”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来，像德州这样的地方，运力不足已成为经济发展的瓶颈。
国家发改委综合运输研究所所长董焰，分析了京沪沿线的经济发展状况。他认为，目前的京沪地区，呈现出“哑铃格局”——京沪线两端地区经济发达，中段地区，河北、山东和安徽沿京沪线地区，经济相对不够发达，像德州和蚌埠，都属于这种情况。
哑铃的中间段，形成了一块长条状的发展“洼地”。
德州的第四次机遇
1992年，一个修建京沪高铁的文字建议，放到了时任国家计划委员会主任邹家华的案头。
经过长达十多年的论证，这条贯通3个直辖市、4个经济强省的高速铁路，终于在2008年底破土动工。
从论证到动工，德州的领导层一直紧密关注着京沪高铁的动向。
“一开始，京沪高铁的规划不经过德州市区，在距离市区70公里的临沂县停靠，后来市里领导跟专家汇报了德州市的情况，又反复争取，最后京沪线终于改到德州市区停靠，这对我们德州来说非常重要。”刘根起说。
上世纪90年代中期，专家们在京沪铁路沿线调研的时候，刘根起还不是德州市发改委铁路办主任，现在，他每天都在为京沪高铁德州站的征地拆迁忙碌着。
刘根起是本地人，他说，德州就是因为交通才发展起来的。“对我们德州来说，一共有4次大的机遇，第一次是京杭大运河开通，第二次京沪铁路的贯通，第三次是京沪高速公路的开通，第四次，就是未来将建成的京沪高铁。”
也许正因为如此，德州的官员和百姓才把京沪高铁走不走德州，看得如此之重。
“如果京沪高铁修通了，德州现在每天120列的客车中，至少可以有50列分出来给货运，就给货运腾出了更大的空间。”刘根起这样盘算着。
而德州市规划局副局长李逊全，想的就是另一个更长远的问题。“德州处于京津冀经济圈和山东半岛经济圈交接处，但是从地域来看，它的位置有些尴尬，属于几不靠。所以京沪高铁带给我们的意义，不仅仅是运力上的增强，它是我们德州跟这两个经济区沟通的纽带。”
如果开通了高铁，德州到北京只需要一个多小时的时间，到天津的时间就更短了。
“我们特别看重跟天津滨海新区的关系，现在经济往来就很多，从德州的产业结构来说，农业是基础，工业还相对薄弱，但这正适合承接上游城市的产业转移。”李逊全说，要承接产业转移，人才、物资运输的流量和效率至关重要。
这两点，正好与京沪高铁作为客运专线的修建意图相吻合。
在等待京沪高铁这一重要机遇到来的过程中，德州也在加紧规划城区东面55平方公里的“高铁新区”。而它旁边的陵县，由于高铁新区的链接，也有可能并入德州市区的版图。
“这样德州的城市规模就会扩大很多，对于周围的广大农村地区来说，德州作为区域中心城市的带动作用就更明显了。”李逊全畅想着。
对于在德州市委宣传部工作的年轻姑娘黄山来说，高铁的贯通，意味着她离像北京和上海这样的大城市更近了一些，“我们可以去北京买衣服，只要1 1时。北京和上海人也可以到我们德州来度假，我们的城市小，没那么喧哗，环境好。”
她用直观的方式解释了“同城效应”和“资源互补’。
修磁浮还是修轮轨
如果上午10点从北京南站上车，坐上已经Yr-N了一年多的京津城际列车，30分钟后就可以到天津吃海鲜，吃完中午饭，又可以赶回北京。
京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路，当大家把目光聚焦在运营时速350公里的勒道上时，没有多少人知道，它曾经被设计成京沪高铁的起始段，是京沪高铁的“试验田”。
在王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。
他曾经做过统计：从北京到上海，连接了三个直辖市四个省，人口占全国的1／3，GDP占全国的40％。京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8％，却负载了14.3％的旅客周转量和8.8％的货物周转量。
“正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题，动工时间不断拖后，所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。”王德荣说。
1992年，京沪铁路双向客运密度已达3171万人，南下货运密度达到7584万吨，分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。，北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段，在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。
当年，当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议，修建一条京沪高速铁路。
当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究，到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题，王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研，起草小组最后形成了一份报告——《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。
“那一年，我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路，还在京沪高铁沿线地区进行了调研，结论是，京沪线客货运量非常繁忙，应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。
这些研究成果，上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里，邹家华也向中央进行了汇报。
“后来不久，国务院就同意修京沪高铁了，初步计划是，2000年前建成通车。” 王德荣回忆说。
到90年代末，关于京沪高铁却有了一些争论。
“当时有高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较，也引起了各方争议。”王德荣说。
当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士，不同意修磁悬浮的方案，王德荣也是反对者之一：“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍，而且和已有的铁路轨道衔接不上，噪音也大。”
包括由争论而产生的僵持在内的各种原因，让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。选择高铁的能源账
德州的货运司机刘德水，1995年前后开始跑运输。“高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车，从玉米大豆到化肥农药，什么东西都运。”
1992年时，据王德荣他们的统计，京沪铁路繁忙段运能缺口已达50％。由于京沪铁路是客货混运的方式，所以真正的麻烦还在于货物运输。
“如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话，铁路绝大部分能力就会被客车占用，只能开少量的货车，所有的压力都压到了公路和水路上。与京沪铁路并行的干线公路，实际行车量基本都超过了设计能力。”
2000年后，交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配，已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的—个重要原因。
在京沪高铁的建设被搁置期间，如何解决交通运输的紧张状况，成为专家讨论的焦点。
有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式，王德荣不同意，他做了一个数字计算：
美国中短途多数使用小汽车，平均1.2个美国人一辆汽车。他们一年在汽车上消耗10亿吨油，其中7亿吨来自本国，3亿吨依赖进口。中国是人口大国，也是贫油国，中国人即使是5个人一辆汽车，也至少需要3亿辆汽车。
“石油从哪里来?”王德荣认为，这是个严重的经济安全问题。
美国900万平方公里聚集3亿人，中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。
“这么多人要是都开车，汽车往哪放?要修多少高速路才能满足需求?如果靠民航，也需要5000多架飞机才够用，那么就需要1.5亿吨肮油，而中国根本没有那么多航油。只有铁路是可以用电的，电可以从煤里、风里、水里获得。”王德荣算的是资源账。
另外，高速铁路与高速公路的用地比是1：2～1：3，也就是说，高速铁路比公路更省占地，效率更高。
“从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看，适合中国的运输方式是铁路运输，在城市里就是地铁，在城市外就是高速铁路，这有利于优化运输结构，转变运输方式。”王德荣的观点是，铁路应该成为我国交通运输的主体。 他认为，京沪高速铁路的修建，将改变中国的运输结构。
在2004年政府制定中长期铁路网规划时，京沪高铁的建设计划列入其中。
又过了4年，京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。
火车拉来的城市
对于京沪高铁的期待，从北向南，在高铁停靠的每个中小城市发酵着。
安徽省蚌埠市委对外宣传办公室主任方旭光的期待，显得更为具体：“小孩以后可以去上海上大学呀，我们每星期都能去看一趟。”
如果京沪高铁通车，蚌埠到上海只需1个多小时的车程，“那就跟住在一起差不多。”
蚌埠市发改委副主任杨祖彬也有切身体会：“我们经常往北京跑，但是坐火车太不方便了，夜里12点上车，晃悠一晚上，所以一般都坐飞机，但要到合肥去坐，前后耽误不少时间。要是通了高铁，方便快捷又比飞机省钱。”
“如今的蚌埠，经济发展水平在安徽省处于中游，但是在改革开放以前，蚌埠的经济曾经是全省第二，仅次于合肥。”杨祖彬回忆着当年的辉煌。
如果说中国有三个因铁路而兴起的城市，除了石家庄和郑州以外，就是蚌埠。1911年津浦铁路开通以前，蚌埠还只是一个小渔村，后来，它逐渐成为淮河沿线的重要交通枢纽，人流物流集中在此，经济也由此发展起来。
在当地有一个说法，蚌埠是火车拉来的城市。
这里的轻纺、化工、不锈钢加工、玻璃制造、建材……曾经全国知名。上世纪90年代修了京广线以后，蚌埠的交通枢纽地位，逐渐被合肥所取代。
“很多线路都不通过蚌埠了，我们逐渐丧失了经济区位优势。”杨祖彬说，“加上很多年来，各种政策向沿江城市倾斜，蚌埠的产业结构也比较落后，经济发展逐渐掉队了。”
“京沪高铁对于蚌埠是一个重要的发展机遇。”长期研究区域经济学的安徽财经大学经济学院院长周加来说。
他认为，这个机遇，最重要的就是和长三角经济圈的融合。“现在长三角经济圈里没有蚌埠，这和蚌埠交通枢纽地位的丧失有直接关系，但是蚌埠至少应该争取进入‘泛长三角经济圈’的范围，高铁是—个重要机会。”
在他看来，高铁的通过，对蚌埠政治地位的提升，也会有很重要的作用。
“高铁对打破省际行政壁垒，会有直接影响。现在长三角经济圈内的城市，人员流动很频繁，逐渐形成了长三角地区经济和政治的区域一体化，对像蚌埠这样的区域外的城市，还有些封闭，但是高铁的通车，会从客观上打破这种隔阂，让整个经济圈的开放程度更大，蚌埠的政治地位也会因为融入这些大的经济圈内而有所提升。”
现在周加来担心的是，蚌埠是否已经为高铁带来的历史性机遇做好了准备——高铁开通后，资源可能会流进来，也可能会流出去，“如果蚌埠的投资环境没有改善，体制性的障碍没有突破，只是寄希望于承接长三角的低端产业转移，那就等于是丧失了这次机会。”
未来高铁对于京沪沿线上这块“洼地”的经济带动作用，董焰认为很值得期待：“这有利于地区间的分工合作和技术经济交流，能够加强两大经济带对京沪线中段地区的辐射和带动作用。”
在蚌埠的高铁站施工现场，几个桥墩已经建好，骑车经过的路人，都会向它们注目几秒钟——对这条盼望已久的高速铁路，京沪沿线“洼地”里的人们，都有着相同的急切等待。
一家木材厂就设在道轨旁边，一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。
常德国在调度中心技术室工作已有2年多，看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。
他说，按照工作流程，各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运，然后调度中心再上报铁道部，让上面批。
“从2000年开始，车皮就一直很紧张，到了去年年初，货运的饱和程度达到了峰值。”常德国记忆犹新。
“铁路上，最常见的车就是那种运煤的敞车，但是很多时候，连这种车都批不到。”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一，在那段时间，他们生产的化肥只能堆在仓库，等着上面给他们调度出车皮来。为了争取车皮，企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。
而农副产品根本就等不及铁路运输，“等上一两个月很正常，有的农副产品早就坏了。”
德州地区的客运情况同样紧张，每逢春运或节假日，有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。
其实不仅是在德州这样的中型城市，京沪铁路沿线，几乎火车停靠的所有地区，都处在客货运全面饱和的重压之下。这样的情况，已经持续了近20年。
“交通在经济发展中起到的作用，是基础和支撑。”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来，像德州这样的地方，运力不足已成为经济发展的瓶颈。
国家发改委综合运输研究所所长董焰，分析了京沪沿线的经济发展状况。他认为，目前的京沪地区，呈现出“哑铃格局”——京沪线两端地区经济发达，中段地区，河北、山东和安徽沿京沪线地区，经济相对不够发达，像德州和蚌埠，都属于这种情况。
哑铃的中间段，形成了一块长条状的发展“洼地”。
德州的第四次机遇
1992年，一个修建京沪高铁的文字建议，放到了时任国家计划委员会主任邹家华的案头。
经过长达十多年的论证，这条贯通3个直辖市、4个经济强省的高速铁路，终于在2008年底破土动工。
从论证到动工，德州的领导层一直紧密关注着京沪高铁的动向。
“一开始，京沪高铁的规划不经过德州市区，在距离市区70公里的临沂县停靠，后来市里领导跟专家汇报了德州市的情况，又反复争取，最后京沪线终于改到德州市区停靠，这对我们德州来说非常重要。”刘根起说。
上世纪90年代中期，专家们在京沪铁路沿线调研的时候，刘根起还不是德州市发改委铁路办主任，现在，他每天都在为京沪高铁德州站的征地拆迁忙碌着。
刘根起是本地人，他说，德州就是因为交通才发展起来的。“对我们德州来说，一共有4次大的机遇，第一次是京杭大运河开通，第二次京沪铁路的贯通，第三次是京沪高速公路的开通，第四次，就是未来将建成的京沪高铁。”
也许正因为如此，德州的官员和百姓才把京沪高铁走不走德州，看得如此之重。
“如果京沪高铁修通了，德州现在每天120列的客车中，至少可以有50列分出来给货运，就给货运腾出了更大的空间。”刘根起这样盘算着。
而德州市规划局副局长李逊全，想的就是另一个更长远的问题。“德州处于京津冀经济圈和山东半岛经济圈交接处，但是从地域来看，它的位置有些尴尬，属于几不靠。所以京沪高铁带给我们的意义，不仅仅是运力上的增强，它是我们德州跟这两个经济区沟通的纽带。”
如果开通了高铁，德州到北京只需要一个多小时的时间，到天津的时间就更短了。
“我们特别看重跟天津滨海新区的关系，现在经济往来就很多，从德州的产业结构来说，农业是基础，工业还相对薄弱，但这正适合承接上游城市的产业转移。”李逊全说，要承接产业转移，人才、物资运输的流量和效率至关重要。
这两点，正好与京沪高铁作为客运专线的修建意图相吻合。
在等待京沪高铁这一重要机遇到来的过程中，德州也在加紧规划城区东面55平方公里的“高铁新区”。而它旁边的陵县，由于高铁新区的链接，也有可能并入德州市区的版图。
“这样德州的城市规模就会扩大很多，对于周围的广大农村地区来说，德州作为区域中心城市的带动作用就更明显了。”李逊全畅想着。
对于在德州市委宣传部工作的年轻姑娘黄山来说，高铁的贯通，意味着她离像北京和上海这样的大城市更近了一些，“我们可以去北京买衣服，只要1 1时。北京和上海人也可以到我们德州来度假，我们的城市小，没那么喧哗，环境好。”
她用直观的方式解释了“同城效应”和“资源互补’。
修磁浮还是修轮轨
如果上午10点从北京南站上车，坐上已经Yr-N了一年多的京津城际列车，30分钟后就可以到天津吃海鲜，吃完中午饭，又可以赶回北京。
京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路，当大家把目光聚焦在运营时速350公里的勒道上时，没有多少人知道，它曾经被设计成京沪高铁的起始段，是京沪高铁的“试验田”。
在王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。
他曾经做过统计：从北京到上海，连接了三个直辖市四个省，人口占全国的1／3，GDP占全国的40％。京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8％，却负载了14.3％的旅客周转量和8.8％的货物周转量。
“正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题，动工时间不断拖后，所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。”王德荣说。
1992年，京沪铁路双向客运密度已达3171万人，南下货运密度达到7584万吨，分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。，北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段，在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。
当年，当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议，修建一条京沪高速铁路。
当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究，到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题，王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研，起草小组最后形成了一份报告——《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。
“那一年，我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路，还在京沪高铁沿线地区进行了调研，结论是，京沪线客货运量非常繁忙，应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。
这些研究成果，上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里，邹家华也向中央进行了汇报。
“后来不久，国务院就同意修京沪高铁了，初步计划是，2000年前建成通车。” 王德荣回忆说。
到90年代末，关于京沪高铁却有了一些争论。
“当时有高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较，也引起了各方争议。”王德荣说。
当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士，不同意修磁悬浮的方案，王德荣也是反对者之一：“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍，而且和已有的铁路轨道衔接不上，噪音也大。”
包括由争论而产生的僵持在内的各种原因，让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。选择高铁的能源账
德州的货运司机刘德水，1995年前后开始跑运输。“高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车，从玉米大豆到化肥农药，什么东西都运。”
1992年时，据王德荣他们的统计，京沪铁路繁忙段运能缺口已达50％。由于京沪铁路是客货混运的方式，所以真正的麻烦还在于货物运输。
“如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话，铁路绝大部分能力就会被客车占用，只能开少量的货车，所有的压力都压到了公路和水路上。与京沪铁路并行的干线公路，实际行车量基本都超过了设计能力。”
2000年后，交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配，已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的—个重要原因。
在京沪高铁的建设被搁置期间，如何解决交通运输的紧张状况，成为专家讨论的焦点。
有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式，王德荣不同意，他做了一个数字计算：
美国中短途多数使用小汽车，平均1.2个美国人一辆汽车。他们一年在汽车上消耗10亿吨油，其中7亿吨来自本国，3亿吨依赖进口。中国是人口大国，也是贫油国，中国人即使是5个人一辆汽车，也至少需要3亿辆汽车。
“石油从哪里来?”王德荣认为，这是个严重的经济安全问题。
美国900万平方公里聚集3亿人，中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。
“这么多人要是都开车，汽车往哪放?要修多少高速路才能满足需求?如果靠民航，也需要5000多架飞机才够用，那么就需要1.5亿吨肮油，而中国根本没有那么多航油。只有铁路是可以用电的，电可以从煤里、风里、水里获得。”王德荣算的是资源账。
另外，高速铁路与高速公路的用地比是1：2～1：3，也就是说，高速铁路比公路更省占地，效率更高。
“从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看，适合中国的运输方式是铁路运输，在城市里就是地铁，在城市外就是高速铁路，这有利于优化运输结构，转变运输方式。”王德荣的观点是，铁路应该成为我国交通运输的主体。 他认为，京沪高速铁路的修建，将改变中国的运输结构。
在2004年政府制定中长期铁路网规划时，京沪高铁的建设计划列入其中。
又过了4年，京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。
火车拉来的城市
对于京沪高铁的期待，从北向南，在高铁停靠的每个中小城市发酵着。
安徽省蚌埠市委对外宣传办公室主任方旭光的期待，显得更为具体：“小孩以后可以去上海上大学呀，我们每星期都能去看一趟。”
如果京沪高铁通车，蚌埠到上海只需1个多小时的车程，“那就跟住在一起差不多。”
蚌埠市发改委副主任杨祖彬也有切身体会：“我们经常往北京跑，但是坐火车太不方便了，夜里12点上车，晃悠一晚上，所以一般都坐飞机，但要到合肥去坐，前后耽误不少时间。要是通了高铁，方便快捷又比飞机省钱。”
“如今的蚌埠，经济发展水平在安徽省处于中游，但是在改革开放以前，蚌埠的经济曾经是全省第二，仅次于合肥。”杨祖彬回忆着当年的辉煌。
如果说中国有三个因铁路而兴起的城市，除了石家庄和郑州以外，就是蚌埠。1911年津浦铁路开通以前，蚌埠还只是一个小渔村，后来，它逐渐成为淮河沿线的重要交通枢纽，人流物流集中在此，经济也由此发展起来。
在当地有一个说法，蚌埠是火车拉来的城市。
这里的轻纺、化工、不锈钢加工、玻璃制造、建材……曾经全国知名。上世纪90年代修了京广线以后，蚌埠的交通枢纽地位，逐渐被合肥所取代。
“很多线路都不通过蚌埠了，我们逐渐丧失了经济区位优势。”杨祖彬说，“加上很多年来，各种政策向沿江城市倾斜，蚌埠的产业结构也比较落后，经济发展逐渐掉队了。”
“京沪高铁对于蚌埠是一个重要的发展机遇。”长期研究区域经济学的安徽财经大学经济学院院长周加来说。
他认为，这个机遇，最重要的就是和长三角经济圈的融合。“现在长三角经济圈里没有蚌埠，这和蚌埠交通枢纽地位的丧失有直接关系，但是蚌埠至少应该争取进入‘泛长三角经济圈’的范围，高铁是—个重要机会。”
在他看来，高铁的通过，对蚌埠政治地位的提升，也会有很重要的作用。
“高铁对打破省际行政壁垒，会有直接影响。现在长三角经济圈内的城市，人员流动很频繁，逐渐形成了长三角地区经济和政治的区域一体化，对像蚌埠这样的区域外的城市，还有些封闭，但是高铁的通车，会从客观上打破这种隔阂，让整个经济圈的开放程度更大，蚌埠的政治地位也会因为融入这些大的经济圈内而有所提升。”
现在周加来担心的是，蚌埠是否已经为高铁带来的历史性机遇做好了准备——高铁开通后，资源可能会流进来，也可能会流出去，“如果蚌埠的投资环境没有改善，体制性的障碍没有突破，只是寄希望于承接长三角的低端产业转移，那就等于是丧失了这次机会。”
未来高铁对于京沪沿线上这块“洼地”的经济带动作用，董焰认为很值得期待：“这有利于地区间的分工合作和技术经济交流，能够加强两大经济带对京沪线中段地区的辐射和带动作用。”
在蚌埠的高铁站施工现场，几个桥墩已经建好，骑车经过的路人，都会向它们注目几秒钟——对这条盼望已久的高速铁路，京沪沿线“洼地”里的人们，都有着相同的急切等待。