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福州市是福建省省会，更是国家历史文化名城、我国东南沿海重要的经贸中心、现代化的港口城市。改革开放以来，随着福州城市经济的迅猛发展、城市化进程的加快以及城市人口的不断增长，城市交通的出行方式构成复杂、需求量急剧攀升，致使道路交通的拥堵现象日益严重。在此背景下，我们要以城市交通可持续发展为出发点，依托立体交通枢纽，逐步优化交通出行结构，合理组合各种出行方式，进而推动福州交通事业的可持续发展。
一、交通出行方式的特征及适用条件
城市交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动，城市运行效率的高低与道路的通行能力、城市规划布局、道路的线型设计、路面质量以及交通管理水平等等有着密切的关系，因此要在城市中形成科学合理的交通出行结构，就必须在大力兴建路桥等交通设施、推进交通智能化建设的同时，根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权，优化利用有限的时空资源。
城市居民的交通出行方式随社会经济发展而呈现阶段性变化。由于社会经济活动的多样性及居民个性特征的多样性，城市居民的需求呈现多样化趋势，其满足需求的出行方式也是多种多样的，但主要有公共交通、小汽车(私家车、公务车与出租车)、慢行交通(步行与自行车)3类。不同类型的交通方式有不同的特点和适用范围，它们在各自优势范围内发挥作用，同时又共同构成整个城市的交通出行结构。
公共交通包括常规地面公交、大容量快速公交、小型公交车（小公共）和轨道交通（含地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等），具有容量大、效率高、费用低、安全性强等特点，最适宜高密度人口的城市采用。一般乘公共汽车最长时间为1至1.5小时，其合理使用范围为20公里以内；以步行及自行车交通为主体的慢行交通，可服务于短距离出行，也可服务于中长距离出行中与公共交通接驳。步行交通的范围一般限制在400至1000米的范围之内，自行车交通的范围一般以4公里左右为宜；摩托车具有较大自由度，但因对道路资源占用大、空气噪音污染严重，大城市内摩托车发展受到严格控制；乘坐私人小汽车虽然舒适度较高且不需换乘，但与自行车和公共交通相比较，小汽车运行所需的人均道路面积及停车占地面积最高，且运行效率最低。小汽车交通合理出行时间范围为1至2小时，活动范围应在20至40公里之间。
交通出行结构是指不同方式出行量在出行總量中所占的比例。交通方式结构决定了城市交通的运行效率：公共交通所占比重较高，则城市机动车交通量就相对较小，有助于道路系统的畅通；反之则易于形成城市交通拥挤。因此，在城市交通运行中，要结合不同城市的特点，注意各种交通方式的平衡，充分发挥多种交通方式在不同范围内的优势，注意从通过政策与规划控制政策上引导微观个体对出行方式进行合理的选择，建立一个结构合理、多方式协调统一的城市交通系统，确保城市交通的可持续发展。
二、福州城市交通出行状况
近年来，为适应城市经济发展的需要，福州市城市建设部门投入大量建设资金进行城市交通系统的规划、建设与管理，使福州交通的立体网络日益完善，公共交通得到长足发展，值得一提的是，福州城市地铁1号线也于2009年12月27日在则徐广场动工建设。但从交通需求与交通供给现状看，仍然存在一些矛盾和问题，交通拥挤问题依然严重。
1、交通出行需求增长迅猛
改革开放以来，福州市经济社会全面发展，进入21世纪福州市经济持续快速增长，外向型经济的主导地位已逐步确立，人民生活水平相应大大提高，消费层次不断提升。经济社会快速发展促进交通需求持续快速增长，出行结构多元，出行总量攀升。截至2008年底，福州地区总人口接近700万，致使2008年全市交通需求增长迅速。庞大的出行总量，给福州市交通带来极大压力。
经济社会的发展使交通出行结构发生变化。20世纪80－90年代，居民出行以上下班通勤为主，随着生活水平的提高和消费层次的提升，居民社会生活日趋多样化，商务及购物、休闲、旅游等生活类出行比例不断增加，出行结构相应呈现多元化特点，并进一步拉动交通需求增长。
2、交通出行供给不足
一是受历史和自然地理等因素的影响，福州城市道路网密度低，曲折狭小且不连贯的支路系统较多，干路与支路的结构比例上失衡，造成城市的长距离穿越交通、街区交通、机动车、非机动车等均汇集到城市的干道上，各种快慢交通混杂，制约了路网整体效能的发挥，增加了居民出行时耗。过低的城市路网密度也使城市公交线路布线过于集中，公交服务覆盖率小，从而刺激摩托车和电动车的增长，导致交通秩序的紊乱，进而引发拥堵。二是虽然福州市在道路建设方面取得了很大成就，但与机动车的快速增长相比，福州道路建设相对滞后。近年来，福州汽车保有量以超过20%的增长率迅猛增加，道路面积增长率仅为5%左右，交通需求过度膨胀与城市道路承载能力产生尖锐矛盾，使得福州的交通拥堵现象日趋严重。三是公共交通设施建设仍需加强，公交营运网络尚需完善。近年来，公交汽车受城市路网的制约、小汽车快速增长的影响和道路通行条件的限制，从服务水平到经济收益都出现了全面的衰退，公交新增运力被运输效率下降所抵消，存在着运送速度太慢、换乘不便、价格偏高和出行时间太长等问题，致使城市交通结构呈现明显的低效和畸变。
3、交通出行结构现状
根据福州市三次居民出行调查统计结果显示，居民出行结构迅速由过去以步行、自行车为主转向以机动车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战。在各种出行方式中，非机动车出行(步行和自行车)比例由1993年的83.33%降低到2005年的58.01%，下降了25.32个百分点。私人机动交通工具出现快速增长的态势，摩托车出行比例增长了近2.4倍，私人小汽车从无到有，近几年增幅达30%。公交出行比例稳步增长，但在福州市客运交通系统中所占比例仍然较低。
在国外发达国家大城市核心区出行中，公共交通分担率（以轨道交通为主、地面公交为辅）一般占60％－80％，小汽车交通（包括私家车、公务车和出租车），仅占总出行量的12%－32%。与国外发达国家大城市核心区出行相比，福州发展公共交通任重道远。
三、国外发达城市优化交通出行结构的经验
1、实施公交优先战略，努力提高公交出行比例
“公交优先”政策指在城市交通体系发展中对公共交通发展的投资优先、用地优先、路权优先、财税政策优先等，也就是对公共交通大力扶持，对私人小汽车交通适当限制。值得借鉴的做法主要有：一是重视用立法、财政手段扶持城市公共交通发展。二是采取多种措施增强公交吸引力，如在道路和交通管理上确保公交优先，设置公交优先的专用道和信号灯；实行切实可行、有吸引力的票价优惠政策；以人为本改善公交服务质量。三是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络。四是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式。
2、对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度
值得借鉴的做法主要有：一是通过拍卖拥车证，严格控制机动车拥有。二是实行拥堵路段收费，控制交通流量。三是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费，并严惩非法停车。四是控制机动车使用频率，鼓励拼车。五是加强公车管理。
3、积极创造条件，振兴慢行交通
慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15km•h的交通方式。慢行交通包括步行及自行车交通。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。西方城市值得借鉴的做法主要有：一是加强对慢行交通的宣传倡导，更新出行理念，营造社会氛围。二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先。三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通的发展。
四、推动福州市城市交通发展的对策建议
根据福州城市交通出行状况、经济发展趋势、现行交通政策，结合国外大城市经过长期探索积累的成功经验，特提出以下建议：
1、大力提高现有城市道路的通行能力
由于福州市居民出行次数的不断增加以及城市人口的不断增长，因此居民的出行总量也在不断增加。为满足城市居民不断增长的交通需求，大力提升现有道路系统通行能力是必要的。目前的城市道路交通，除机动车流量大外，行人多、非机动车流量大、道路网密集、受城市规划布局特别是已有建筑格局的制约严重等。因此，今后应继续进行城市道路拓宽改造，加紧建设立体交通枢纽，同时在城市中心区进行现有道路挖潜改造，如减少自行车和人行道宽度，增加机动车道数；建立港湾式公交停靠站，减少公交停靠站对交通的影响。
2、发展城市复合型交通网络，控制出行时耗
近年来，福州市机动车的持续快速增长给城市交通带来巨大压力，路、桥等交通设施建设的速度难以满足汽车高速增长的需要，逐年递增的汽车出行需求总量与市区有限道路资源的矛盾异常突出。因为新建的道路设施在疏导交通的同时，又会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，诱发的新交通需求会很快填补道路空间的余量。因此，福州的城市交通在从重视道路建设向重视交通政策转变的同时，大力发展复合型、立体型交通网络，从而控制出行耗时的增加。
3、大力提升公交吸引力，努力提高公共交通出行比例和效率
一是进一步提高公共交通覆盖率，根据出行需求的变化及时调整优化公交线网。建议对一些公交盲区或换乘不便地区加紧调研，及时推动切实可行的方案。如在具备条件的地域，增加公交覆盖面，搞好接驳服务。在公交可达性较差的地域，可开设收费较低的小型面包车，方便市民出行。二是营造良好的轨道交通运营环境。应借鉴国际经验，加大地铁资金投入，以发展地下空间为重点，在地下建立集交通、饮食、购物、娱乐等为一体的地下城，将人流由地上引入地下，减轻地面压力，提升轨道交通吸引力。三是设置公交专用道，逐步构建合理的、连续成网的公交专用道网络。应采取增设公交专用道并形成地面公交快速通行的低投入做法，提高公共交通运行速度和準点率，促使小汽车出行向公共交通转移。四是要统筹协调多方关系，将公交用地优先原则落到实处。要以公交用地优先为原则解决公交场站严重不足问题，保障公交线路运行。鼓励将公交场站建设列入城市开发和小区建设的配套设施，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步投入使用。
4、努力降低小汽车出行，积极引导小汽车出行向公共交通和慢行交通转移
近几年福州市的小汽车增长迅速，小汽车出行比率也持续走高。机动车快速增长和大量使用，致使公交出行比例偏低、总体出行结构不合理，也给城市大气环境带来严重污染。在当前“促内需、保增长”的宏观背景下，降低小汽车出行比率，优化交通出行结构的重点：
一是研究出台如车辆保险费、牌照费、拥堵收费等相关经济政策与具体管理措施等相关政策措施，加大小汽车拥有和使用成本，引导小汽车出行向公共交通与慢行交通转移。二是加强停车管理与扩大停车场建设并重，同时鼓励开放非经营性停车场为社会服务。三是可适时出台差别化停车收费政策，引导市民放弃使用小汽车而选择公共交通出行。四是完善各区公共服务设施配套。土地利用布局对城市交通的影响至关重要.为减少福州市居民出行时耗,缩短出行距离,必须改变城市土地利用布局,重视居住与公共服务设施的平衡,减少对城市交通的压力。五是保护合理的步行空间，结合环境整治步行道，为市民日常出行创造安全、舒适的步行交通条件，并为残疾人提供特殊的服务设施。
一、交通出行方式的特征及适用条件
城市交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动，城市运行效率的高低与道路的通行能力、城市规划布局、道路的线型设计、路面质量以及交通管理水平等等有着密切的关系，因此要在城市中形成科学合理的交通出行结构，就必须在大力兴建路桥等交通设施、推进交通智能化建设的同时，根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权，优化利用有限的时空资源。
城市居民的交通出行方式随社会经济发展而呈现阶段性变化。由于社会经济活动的多样性及居民个性特征的多样性，城市居民的需求呈现多样化趋势，其满足需求的出行方式也是多种多样的，但主要有公共交通、小汽车(私家车、公务车与出租车)、慢行交通(步行与自行车)3类。不同类型的交通方式有不同的特点和适用范围，它们在各自优势范围内发挥作用，同时又共同构成整个城市的交通出行结构。
公共交通包括常规地面公交、大容量快速公交、小型公交车（小公共）和轨道交通（含地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等），具有容量大、效率高、费用低、安全性强等特点，最适宜高密度人口的城市采用。一般乘公共汽车最长时间为1至1.5小时，其合理使用范围为20公里以内；以步行及自行车交通为主体的慢行交通，可服务于短距离出行，也可服务于中长距离出行中与公共交通接驳。步行交通的范围一般限制在400至1000米的范围之内，自行车交通的范围一般以4公里左右为宜；摩托车具有较大自由度，但因对道路资源占用大、空气噪音污染严重，大城市内摩托车发展受到严格控制；乘坐私人小汽车虽然舒适度较高且不需换乘，但与自行车和公共交通相比较，小汽车运行所需的人均道路面积及停车占地面积最高，且运行效率最低。小汽车交通合理出行时间范围为1至2小时，活动范围应在20至40公里之间。
交通出行结构是指不同方式出行量在出行總量中所占的比例。交通方式结构决定了城市交通的运行效率：公共交通所占比重较高，则城市机动车交通量就相对较小，有助于道路系统的畅通；反之则易于形成城市交通拥挤。因此，在城市交通运行中，要结合不同城市的特点，注意各种交通方式的平衡，充分发挥多种交通方式在不同范围内的优势，注意从通过政策与规划控制政策上引导微观个体对出行方式进行合理的选择，建立一个结构合理、多方式协调统一的城市交通系统，确保城市交通的可持续发展。
二、福州城市交通出行状况
近年来，为适应城市经济发展的需要，福州市城市建设部门投入大量建设资金进行城市交通系统的规划、建设与管理，使福州交通的立体网络日益完善，公共交通得到长足发展，值得一提的是，福州城市地铁1号线也于2009年12月27日在则徐广场动工建设。但从交通需求与交通供给现状看，仍然存在一些矛盾和问题，交通拥挤问题依然严重。
1、交通出行需求增长迅猛
改革开放以来，福州市经济社会全面发展，进入21世纪福州市经济持续快速增长，外向型经济的主导地位已逐步确立，人民生活水平相应大大提高，消费层次不断提升。经济社会快速发展促进交通需求持续快速增长，出行结构多元，出行总量攀升。截至2008年底，福州地区总人口接近700万，致使2008年全市交通需求增长迅速。庞大的出行总量，给福州市交通带来极大压力。
经济社会的发展使交通出行结构发生变化。20世纪80－90年代，居民出行以上下班通勤为主，随着生活水平的提高和消费层次的提升，居民社会生活日趋多样化，商务及购物、休闲、旅游等生活类出行比例不断增加，出行结构相应呈现多元化特点，并进一步拉动交通需求增长。
2、交通出行供给不足
一是受历史和自然地理等因素的影响，福州城市道路网密度低，曲折狭小且不连贯的支路系统较多，干路与支路的结构比例上失衡，造成城市的长距离穿越交通、街区交通、机动车、非机动车等均汇集到城市的干道上，各种快慢交通混杂，制约了路网整体效能的发挥，增加了居民出行时耗。过低的城市路网密度也使城市公交线路布线过于集中，公交服务覆盖率小，从而刺激摩托车和电动车的增长，导致交通秩序的紊乱，进而引发拥堵。二是虽然福州市在道路建设方面取得了很大成就，但与机动车的快速增长相比，福州道路建设相对滞后。近年来，福州汽车保有量以超过20%的增长率迅猛增加，道路面积增长率仅为5%左右，交通需求过度膨胀与城市道路承载能力产生尖锐矛盾，使得福州的交通拥堵现象日趋严重。三是公共交通设施建设仍需加强，公交营运网络尚需完善。近年来，公交汽车受城市路网的制约、小汽车快速增长的影响和道路通行条件的限制，从服务水平到经济收益都出现了全面的衰退，公交新增运力被运输效率下降所抵消，存在着运送速度太慢、换乘不便、价格偏高和出行时间太长等问题，致使城市交通结构呈现明显的低效和畸变。
3、交通出行结构现状
根据福州市三次居民出行调查统计结果显示，居民出行结构迅速由过去以步行、自行车为主转向以机动车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战。在各种出行方式中，非机动车出行(步行和自行车)比例由1993年的83.33%降低到2005年的58.01%，下降了25.32个百分点。私人机动交通工具出现快速增长的态势，摩托车出行比例增长了近2.4倍，私人小汽车从无到有，近几年增幅达30%。公交出行比例稳步增长，但在福州市客运交通系统中所占比例仍然较低。
在国外发达国家大城市核心区出行中，公共交通分担率（以轨道交通为主、地面公交为辅）一般占60％－80％，小汽车交通（包括私家车、公务车和出租车），仅占总出行量的12%－32%。与国外发达国家大城市核心区出行相比，福州发展公共交通任重道远。
三、国外发达城市优化交通出行结构的经验
1、实施公交优先战略，努力提高公交出行比例
“公交优先”政策指在城市交通体系发展中对公共交通发展的投资优先、用地优先、路权优先、财税政策优先等，也就是对公共交通大力扶持，对私人小汽车交通适当限制。值得借鉴的做法主要有：一是重视用立法、财政手段扶持城市公共交通发展。二是采取多种措施增强公交吸引力，如在道路和交通管理上确保公交优先，设置公交优先的专用道和信号灯；实行切实可行、有吸引力的票价优惠政策；以人为本改善公交服务质量。三是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络。四是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式。
2、对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度
值得借鉴的做法主要有：一是通过拍卖拥车证，严格控制机动车拥有。二是实行拥堵路段收费，控制交通流量。三是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费，并严惩非法停车。四是控制机动车使用频率，鼓励拼车。五是加强公车管理。
3、积极创造条件，振兴慢行交通
慢行交通，是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况，慢行交通是出行速度不大于15km•h的交通方式。慢行交通包括步行及自行车交通。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。西方城市值得借鉴的做法主要有：一是加强对慢行交通的宣传倡导，更新出行理念，营造社会氛围。二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先。三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通的发展。
四、推动福州市城市交通发展的对策建议
根据福州城市交通出行状况、经济发展趋势、现行交通政策，结合国外大城市经过长期探索积累的成功经验，特提出以下建议：
1、大力提高现有城市道路的通行能力
由于福州市居民出行次数的不断增加以及城市人口的不断增长，因此居民的出行总量也在不断增加。为满足城市居民不断增长的交通需求，大力提升现有道路系统通行能力是必要的。目前的城市道路交通，除机动车流量大外，行人多、非机动车流量大、道路网密集、受城市规划布局特别是已有建筑格局的制约严重等。因此，今后应继续进行城市道路拓宽改造，加紧建设立体交通枢纽，同时在城市中心区进行现有道路挖潜改造，如减少自行车和人行道宽度，增加机动车道数；建立港湾式公交停靠站，减少公交停靠站对交通的影响。
2、发展城市复合型交通网络，控制出行时耗
近年来，福州市机动车的持续快速增长给城市交通带来巨大压力，路、桥等交通设施建设的速度难以满足汽车高速增长的需要，逐年递增的汽车出行需求总量与市区有限道路资源的矛盾异常突出。因为新建的道路设施在疏导交通的同时，又会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，诱发的新交通需求会很快填补道路空间的余量。因此，福州的城市交通在从重视道路建设向重视交通政策转变的同时，大力发展复合型、立体型交通网络，从而控制出行耗时的增加。
3、大力提升公交吸引力，努力提高公共交通出行比例和效率
一是进一步提高公共交通覆盖率，根据出行需求的变化及时调整优化公交线网。建议对一些公交盲区或换乘不便地区加紧调研，及时推动切实可行的方案。如在具备条件的地域，增加公交覆盖面，搞好接驳服务。在公交可达性较差的地域，可开设收费较低的小型面包车，方便市民出行。二是营造良好的轨道交通运营环境。应借鉴国际经验，加大地铁资金投入，以发展地下空间为重点，在地下建立集交通、饮食、购物、娱乐等为一体的地下城，将人流由地上引入地下，减轻地面压力，提升轨道交通吸引力。三是设置公交专用道，逐步构建合理的、连续成网的公交专用道网络。应采取增设公交专用道并形成地面公交快速通行的低投入做法，提高公共交通运行速度和準点率，促使小汽车出行向公共交通转移。四是要统筹协调多方关系，将公交用地优先原则落到实处。要以公交用地优先为原则解决公交场站严重不足问题，保障公交线路运行。鼓励将公交场站建设列入城市开发和小区建设的配套设施，同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步投入使用。
4、努力降低小汽车出行，积极引导小汽车出行向公共交通和慢行交通转移
近几年福州市的小汽车增长迅速，小汽车出行比率也持续走高。机动车快速增长和大量使用，致使公交出行比例偏低、总体出行结构不合理，也给城市大气环境带来严重污染。在当前“促内需、保增长”的宏观背景下，降低小汽车出行比率，优化交通出行结构的重点：
一是研究出台如车辆保险费、牌照费、拥堵收费等相关经济政策与具体管理措施等相关政策措施，加大小汽车拥有和使用成本，引导小汽车出行向公共交通与慢行交通转移。二是加强停车管理与扩大停车场建设并重，同时鼓励开放非经营性停车场为社会服务。三是可适时出台差别化停车收费政策，引导市民放弃使用小汽车而选择公共交通出行。四是完善各区公共服务设施配套。土地利用布局对城市交通的影响至关重要.为减少福州市居民出行时耗,缩短出行距离,必须改变城市土地利用布局,重视居住与公共服务设施的平衡,减少对城市交通的压力。五是保护合理的步行空间，结合环境整治步行道，为市民日常出行创造安全、舒适的步行交通条件，并为残疾人提供特殊的服务设施。