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所谓四驱就是区别于传统前轮驱动或者后轮驱动的驱动形式，即每个车轮都有动力传输，这种驱动形式的最大好处就是在非铺装路面上有很强的通过性，爬坡时增加车辆的附着力，同时在湿滑道路上能够保证行驶的稳定性。然而四驱并不是字面上简单理解的四个车轮同时转动，由于路面的不同，势必会要求每个车轮输出的扭矩比例有所不同，才能达到在复杂路面上脱困的功能。
早在1907年，戴姆勒公司就研制出世界上第一辆民用版四驱车，从此之后，四驱车便在世界各地的恶劣路面上驰骋不息，将人类带到以前从来不曾涉足的土地上，经过100多年的发展，虽然汽车技术早已翻天覆地，但四驱的基本原理仍然沿用至今，只不过由于技术的进步，变得更人性化和简单化。
四驱必备的几项结构
中央差速器
当动力从发动机曲轴经过变速箱传递到车轮，与两驱不同，四驱车最基本的动力单元就是中央差速器，它可以把发动机的扭矩按照不同比例分配给前后轴。中央差速器分为几种形式：早期四驱车上都采用分时四驱设计，即平时是后轮驱动，当需要四轮驱动时，手动调整分动箱上的拉杆，刚性锁死前后轴的扭矩输出，将动力平均分配到前后轴上，代表车型吉普小切诺基；第二种是多片离合器结构，目前很多城市SUV都采用这种结构，由两组浸泡在润滑油中的摩擦盘组成，在前后轴的扭矩发生变化时，电子控制系统自动将两片摩擦盘结合，使得扭矩按照设定比例分配到前后轴，少数多片离合器式差速器还具有锁止功能，但这种结构传递的扭矩不会很大，而且高转速下散热性不太好。第三种为液力耦合式差速器，这种差速器的机构非常灵巧，工作原理有些类似于多片离合器，在输入轴上有很多内板，插在输出壳体的外挡板中，当前后车轮出现较大的转速差，内外板之间的硅油产生粘性阻力，从而达到扭矩分配的目的。第四种是大名鼎鼎的托森差速器，奥迪的四驱神话就是建立在它的表现上。这是一种纯机械不需要电子设备干预的差速器，差速器内部有双蜗轮、蜗杆结构，它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能。
差速锁
顾名思义，差速锁的工作就是把差速器锁止，让其临时失效，这样做的目的就是为了避免动力完全转递给附着力较低的车轮，增加车轮打滑的趋势，而是要让两侧车轮分配的扭矩一样，通过另一侧车轮的驱动力使车辆脱困。差速锁的种类显然没有差速器那么丰富，早期硬派越野车使用的都是手动或者电控的机械式差速锁，通过机械结构完全硬性连接两根半轴，这样做的风险是如果操作不当会损坏半轴和轮胎。后来出现了稍微自动化一点的伊顿式差速锁，通过两侧车轮的转速差锁止两侧半轴，但依然存在着操作风险。
既然差速锁的目的就为了将扭矩传递给不打滑的车轮，那么就没有两全其美的方法么？在近20年内，后轴的差速锁演变成带有扭矩保护的LSD限滑差速器，顾名思义就是使中央或者后轴扭矩在一定范围内变化，当达到临界值时就会停止，让一侧车轮能够保持一定的扭矩输出，目前应用于后轴的LSD种类有很多，比如离合器式、耦合式、电子式的等等，他们其实算不上真正的差速器锁，只是在原有开放性差速器的基础上增加了限滑功能，但是这一点点改变足以让后轮不再那么被动。还有一种通过ABS主动抱死一侧车轮达到扭矩分配目的的结构，有些厂家也把它称作限滑差速，但这种结构频繁使用会出现故障。总而言之，由于差速器锁的操作必须很严格，稍有不慎就会有翻车的危险，现在绝大多数越野车也都放弃了这种结构。
多地形选择模式
如果你喜爱越野，又是个门外汉，没有那么多精力学习所谓差速锁的使用，没关系，现在高档越野车上都在普遍采用一种被称为“多地形选择模式”的控制系统，让没有越野经验的人也能驾驶它突破众多障碍。
以路虎发现4为例，它是率先采用多地形选择模式的车型，实际上这就是一套电脑半自动控制系统，驾驶者只需选择将要通过的路面状况，比如“普通”、“泥地”、“沙石”、“岩石攀爬”等路况，车辆就会自动调节发动机动力输出、驱动形式以及各个车轮的扭矩分配，帮助驾驶者完成对车辆的控制，例如在“岩石攀爬”模式下，系统会控制油门的灵敏度，降低打滑的可能，同时变速器尽量保持在低挡位，空气悬架自动升高，中央和后轴差速器也会选择相应锁死或者开放。
随着汽车技术的发展，四驱早已不仅是简单的分动器、差速锁的年代了，越来越多的电子装备介入，让驾驶变得更轻松，但从另一方面来讲，势必会减少一些机械带来的乐趣感和控制感，而且一旦电子装备出现问题，在野外绝对束手无策，科技的双刃剑在四驱领域体现得更为明显。这也验证了为何现在还有一批越野爱好者守着几十年前的三把锁的老家伙不放，确实在高原、隔壁等恶劣环境下，再多的电子装备也比不上机械零件可靠，但话又说回来，究竟有多少人会去那些地方呢。四驱的发展跟人们的生活方式有着必然的联系，没有了需求，再经典的设计也会被人们遗忘。也许某一天，我们会像参观斜交轮胎、化油器发动机那样参观经典的机械式四驱系统。本期讨论到此结束，下一期科技栏目我将会逐一分析当今市场上主流的四驱形式和代表车型。（待续）
早在1907年，戴姆勒公司就研制出世界上第一辆民用版四驱车，从此之后，四驱车便在世界各地的恶劣路面上驰骋不息，将人类带到以前从来不曾涉足的土地上，经过100多年的发展，虽然汽车技术早已翻天覆地，但四驱的基本原理仍然沿用至今，只不过由于技术的进步，变得更人性化和简单化。
四驱必备的几项结构
中央差速器
当动力从发动机曲轴经过变速箱传递到车轮，与两驱不同，四驱车最基本的动力单元就是中央差速器，它可以把发动机的扭矩按照不同比例分配给前后轴。中央差速器分为几种形式：早期四驱车上都采用分时四驱设计，即平时是后轮驱动，当需要四轮驱动时，手动调整分动箱上的拉杆，刚性锁死前后轴的扭矩输出，将动力平均分配到前后轴上，代表车型吉普小切诺基；第二种是多片离合器结构，目前很多城市SUV都采用这种结构，由两组浸泡在润滑油中的摩擦盘组成，在前后轴的扭矩发生变化时，电子控制系统自动将两片摩擦盘结合，使得扭矩按照设定比例分配到前后轴，少数多片离合器式差速器还具有锁止功能，但这种结构传递的扭矩不会很大，而且高转速下散热性不太好。第三种为液力耦合式差速器，这种差速器的机构非常灵巧，工作原理有些类似于多片离合器，在输入轴上有很多内板，插在输出壳体的外挡板中，当前后车轮出现较大的转速差，内外板之间的硅油产生粘性阻力，从而达到扭矩分配的目的。第四种是大名鼎鼎的托森差速器，奥迪的四驱神话就是建立在它的表现上。这是一种纯机械不需要电子设备干预的差速器，差速器内部有双蜗轮、蜗杆结构，它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能。
差速锁
顾名思义，差速锁的工作就是把差速器锁止，让其临时失效，这样做的目的就是为了避免动力完全转递给附着力较低的车轮，增加车轮打滑的趋势，而是要让两侧车轮分配的扭矩一样，通过另一侧车轮的驱动力使车辆脱困。差速锁的种类显然没有差速器那么丰富，早期硬派越野车使用的都是手动或者电控的机械式差速锁，通过机械结构完全硬性连接两根半轴，这样做的风险是如果操作不当会损坏半轴和轮胎。后来出现了稍微自动化一点的伊顿式差速锁，通过两侧车轮的转速差锁止两侧半轴，但依然存在着操作风险。
既然差速锁的目的就为了将扭矩传递给不打滑的车轮，那么就没有两全其美的方法么？在近20年内，后轴的差速锁演变成带有扭矩保护的LSD限滑差速器，顾名思义就是使中央或者后轴扭矩在一定范围内变化，当达到临界值时就会停止，让一侧车轮能够保持一定的扭矩输出，目前应用于后轴的LSD种类有很多，比如离合器式、耦合式、电子式的等等，他们其实算不上真正的差速器锁，只是在原有开放性差速器的基础上增加了限滑功能，但是这一点点改变足以让后轮不再那么被动。还有一种通过ABS主动抱死一侧车轮达到扭矩分配目的的结构，有些厂家也把它称作限滑差速，但这种结构频繁使用会出现故障。总而言之，由于差速器锁的操作必须很严格，稍有不慎就会有翻车的危险，现在绝大多数越野车也都放弃了这种结构。
多地形选择模式
如果你喜爱越野，又是个门外汉，没有那么多精力学习所谓差速锁的使用，没关系，现在高档越野车上都在普遍采用一种被称为“多地形选择模式”的控制系统，让没有越野经验的人也能驾驶它突破众多障碍。
以路虎发现4为例，它是率先采用多地形选择模式的车型，实际上这就是一套电脑半自动控制系统，驾驶者只需选择将要通过的路面状况，比如“普通”、“泥地”、“沙石”、“岩石攀爬”等路况，车辆就会自动调节发动机动力输出、驱动形式以及各个车轮的扭矩分配，帮助驾驶者完成对车辆的控制，例如在“岩石攀爬”模式下，系统会控制油门的灵敏度，降低打滑的可能，同时变速器尽量保持在低挡位，空气悬架自动升高，中央和后轴差速器也会选择相应锁死或者开放。
随着汽车技术的发展，四驱早已不仅是简单的分动器、差速锁的年代了，越来越多的电子装备介入，让驾驶变得更轻松，但从另一方面来讲，势必会减少一些机械带来的乐趣感和控制感，而且一旦电子装备出现问题，在野外绝对束手无策，科技的双刃剑在四驱领域体现得更为明显。这也验证了为何现在还有一批越野爱好者守着几十年前的三把锁的老家伙不放，确实在高原、隔壁等恶劣环境下，再多的电子装备也比不上机械零件可靠，但话又说回来，究竟有多少人会去那些地方呢。四驱的发展跟人们的生活方式有着必然的联系，没有了需求，再经典的设计也会被人们遗忘。也许某一天，我们会像参观斜交轮胎、化油器发动机那样参观经典的机械式四驱系统。本期讨论到此结束，下一期科技栏目我将会逐一分析当今市场上主流的四驱形式和代表车型。（待续）