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由中国铁路事业的先驱——詹天佑先生主持修建的京张铁路，在中国可谓家喻户晓。它起自首都北京，经京郊昌平、南口，沿四十里关沟一路而上，过居庸关，穿八达岭，跨妫水河大桥；在河北省怀来县沙城镇与丰沙铁路相接后，沿永定河支流洋河向西北方向而行，经新保安、下花园、宣化，终到塞北名城张家口，全长约200公里。如今，在历经数次展筑后，京张铁路最终延伸至内蒙古包头，成为京包铁路的一部分。作为中国人自主修建的第一条干线铁路，詹天佑先生的这条传世之作至今仍是世界著名的铁路工程。它诉说着历史，也留给世人一道铁路与万里长城完美结合的风景。
“失落”的清华园
出西直门，京张铁路一路向北，在高楼间穿行不久，便到达清华园站。说起清华园站，了解它的人可能不多，但紧邻车站的清华大学却声名远扬。史料记载，“清华园”地名来自明朝万历皇帝外祖父在这里所建的一处园林，取“水木清华”之意，名曰“清华园”。1910年，清华园火车站建成；1911年，清华大学建立，二者皆取“清华”为名。
当年的清华园站设计和京张铁路所有的中间站相似，站房采用对称式的三拱门结构，规模虽小，但候车室、售票处、贵宾室和货运仓库等一应俱全。值得一提的是，1949年3月25日清晨，中共中央领导人毛泽东、周恩来、刘少奇等由西柏坡迁至北平，从河北涿县乘坐铁路专列进京。因当时前门车站一带特务猖獗，专列的终点选定在了清华园站。小站也因毛主席留下了迈出建都开国的第一步而永载史册。
然而，上世纪50年代末，为了配合清华大学扩建，京张铁路清华园段线路改建，向东挪移800米，并另建新清华园站。断开了与铁路联系的老清华园站如同一位被遗弃的老人，孤独地隐没在不为人知的角落中。今天，当年那座由詹天佑设计的车站屈就于清华大学南门外的高楼间。时隔百年，青砖砌成的老建筑几乎依旧保持着建成时的原貌，虽几经风雨，却更显古朴。当年作为贵宾室和办公室的站房北侧部分已被拆毁，其余部分则改为民居被几户居民分住。只有站房端墙上，刻入墙体的“清华园车站”五个大字与高高匾额上遒劲有力的“清华园车站、宣统二年冬季詹天佑书”几行大字依然清晰，向过往的人们展示着这里曾经的辉煌。
青龙桥传奇
过弹琴峡，穿石佛寺，自八达岭迤逦而来的水关长城出现在京张铁路的东侧山坡上。由抗倭名将戚继光督建的水关长城距今已有四百余年历史，其自八达岭长城而出，顺关沟峡谷东侧山脊应山势而行，至石佛寺后绵延向东，其形似鲲鹏展翅欲飞。因其箭楼兼具水门功效，故名水关长城。因水关长城沿关沟而建，故从石佛寺到青龙桥，铁路在谷底，长城在山巅，二者一路相伴而行。若登高而望，春看山花烂漫，夏览草木葱茏，秋观漫山红叶，冬赏苍龙卧雪，依崔嵬山势而建的长城与蜿蜒崎岖的铁路完美相应，实可谓拍摄铁路与长城结合画面的最佳场所。
从水关长城继续前行不远，京张铁路便抵达了关沟路段的终点站——青龙桥站。这是一个许多人自小学课本便已熟知的车站，而坐落在这里的“人字形”铁路也已成为京张铁路的名片。1905年5月，詹天佑在决定将路线选定为关沟段之后，便于同年8月4日亲自前往青龙桥再次勘测线路。在他8月4日的日记中，提到“……我们决定将原测线路稍加延长，使路线升高到与第117测站相同的高度。用此办法，可使八达岭山洞的长度从6000英尺缩短到3000英尺。按照上述情况，立标桩标出一条新路线，由原测线路走进经过黄土岭的路线的入口，然后再退出，走向原测路线去往八达岭”。
客观的来说，关沟段采用“人”字线，是詹天佑在当时的条件下采取的一个权宜之计。这种设计虽然解决了关沟段的线路坡度问题，并使八达岭隧道的长度较初测时缩短了近一半，得以节省工时和工料。但这种折返式展线大大降低了铁路的运行效率，使得这里成为京张铁路的瓶颈区段。在铁路通车后，詹天佑自己也意识到了其存在的弊端和局限性。他于1909年担任商办川汉铁路总工程师，勘测设计宜（昌）-（秭）归段铁路的时候，就在9月15日给副总工程师颜德庆的信中明确指示“不要采用南口关沟段那样的线路”。新中国成立后，京张铁路关沟段增建复线，青龙桥站西侧的山沟中修建了一座相同的“人”字线并新建青龙桥西站，上下行列车终于做到了分线运行，这时的运输效率才有了显著提高。
今天的青龙桥车站依旧保持着建成时的原貌，中西合璧的站房，西式的百叶窗棂之上是中式的女儿墙，雕着中式太极图案的屋顶开着西式的老虎窗，不同文化融合在小小的站房间。虽然不远外便是人声鼎沸的八达岭长城，但质朴的小站却恍若与世隔绝的世外桃源，始终保持着安详与寂静。已经不再办理客运的候车大厅，化身为小小的博物馆，不仅图文并茂地介绍着小站的历史和荣耀，还收藏着当年的道岔、油灯、调车设备等文物。车站外，立于1919年的詹公铜像和詹公的陵寝，一同永远守望着南来北往的列车。
伴行洋河
跨妫水，经狼山，过土木，京张铁路一路西行。在狼山与土木站间，大秦铁路上跨京张铁路。如果是乘坐京张铁路上运行的列车途经此地，时常可以看见大秦线上的2万吨重载列车疾驶而过，其现代与繁忙和老京张铁路的沧桑与落寞也形成了鲜明对比。
在告别了自妫水河畔一路相伴的发电风车群后，京张铁路到达沙城。这座临近永定河上游妫水河、洋河和桑干河的交汇之处，地处官厅山峡北侧的小镇，在京张铁路修建之初并不起眼。1955年，丰沙铁路（丰台至沙城）建成通车，并在沙城与京张铁路接轨，并很快便取代了走行关沟路段的京张铁路，成为北京通往西北的主干铁路。与此同时，被官厅水库淹没的怀来老县城也迁建沙城。一时间，原本不起眼的小镇发展成了一个小型城市。近年来，随着新建的沙蔚地方铁路（沙城至蔚县）接轨于此，沙城作为区域交通枢纽的地位也愈发明显。
与北京北站到沙城段几乎完好保存京张铁路当年的风貌不同，由于丰沙铁路的汇入，早在1957年，沙城以西的京张铁路便完成了复线修建。1984年，作为丰沙大铁路（丰台—沙城—大同）电气化改造工程的一部分，京张铁路沙城至张家口段电气化改造通车。双线电气化，这一铁路当年的“顶级配置”，也让京张铁路成为名副其实的华北西北大通道。
虽然历经改造，但京张铁路沙城以西路段依旧延续了当年詹公亲手划定的选线和走向。铁路沿永定河支流洋河而上，向西北方向延伸，过新保安，至西八里，直到一座突兀的雄峰出现在窗外，这里便是塞北名峰——鸡鸣山。
于四周平坦河谷拔地而起的鸡鸣山是塞北最大的孤峰，如巨人擎天，又如苍穹生柄。鸡鸣山下，鸡鸣古驿完好地保存在京张铁路旁，坐在车中便可一睹古驿的独特风采。百年铁路与千年古驿，同为交通设施，二者相守相望，共同见证着历史的变迁。
过鸡鸣山，至下花园，京张铁路进入继关沟段后又一段险工路段。鸡鸣山至响水铺间，洋河急剧收窄，京张铁路不得不循崎岖之崖壁、沿洋河之险岸蜿蜒而行。特别是老龙背路段，铁路绕洋河之岬角，凿开山岩才勉强通过，线路异常险峻。当年筑路人员沿河边石壁半挖半填，将开凿的石块垫高河床，而后筑成路基。新中国成立后修建复线的过程中，洋河险工终于被彻底整治。新修建的老龙背隧道，绕开洋河岬角，铁路也被裁弯取直。新线两侧虽依旧山势险峻，却早已不复当年车行之险。
过老龙背，出响水铺，京张铁路告别最后的险工，沿洋河宽谷一路前行。在途径古城宣化，小站沙岭子后，京张铁路到达了终点——塞北名城张家口。伴随着京张铁路这条交通动脉，张家口的城市也在百年间快速发展，以至于终点张家口站现在已成为深入城市的“孤岛”，仅以一条支线与京包正线上的张家口南站相连。2014年7月1日，最后2对停靠张家口站的火车缩短至张家口南站，百年老站也终于迎来落幕的一天。不过，正如张家口名胜大境门上“大好河山”的题字，昔日以此为终点的京张铁路早已经大同延伸至呼和浩特、包头、兰州甚至乌鲁木齐，串联起祖国的大好河山。这就是京张铁路，历史与现代交织，冷清与繁忙辉映。串联风景，遗产百年。
“失落”的清华园
出西直门，京张铁路一路向北，在高楼间穿行不久，便到达清华园站。说起清华园站，了解它的人可能不多，但紧邻车站的清华大学却声名远扬。史料记载，“清华园”地名来自明朝万历皇帝外祖父在这里所建的一处园林，取“水木清华”之意，名曰“清华园”。1910年，清华园火车站建成；1911年，清华大学建立，二者皆取“清华”为名。
当年的清华园站设计和京张铁路所有的中间站相似，站房采用对称式的三拱门结构，规模虽小，但候车室、售票处、贵宾室和货运仓库等一应俱全。值得一提的是，1949年3月25日清晨，中共中央领导人毛泽东、周恩来、刘少奇等由西柏坡迁至北平，从河北涿县乘坐铁路专列进京。因当时前门车站一带特务猖獗，专列的终点选定在了清华园站。小站也因毛主席留下了迈出建都开国的第一步而永载史册。
然而，上世纪50年代末，为了配合清华大学扩建，京张铁路清华园段线路改建，向东挪移800米，并另建新清华园站。断开了与铁路联系的老清华园站如同一位被遗弃的老人，孤独地隐没在不为人知的角落中。今天，当年那座由詹天佑设计的车站屈就于清华大学南门外的高楼间。时隔百年，青砖砌成的老建筑几乎依旧保持着建成时的原貌，虽几经风雨，却更显古朴。当年作为贵宾室和办公室的站房北侧部分已被拆毁，其余部分则改为民居被几户居民分住。只有站房端墙上，刻入墙体的“清华园车站”五个大字与高高匾额上遒劲有力的“清华园车站、宣统二年冬季詹天佑书”几行大字依然清晰，向过往的人们展示着这里曾经的辉煌。
青龙桥传奇
过弹琴峡，穿石佛寺，自八达岭迤逦而来的水关长城出现在京张铁路的东侧山坡上。由抗倭名将戚继光督建的水关长城距今已有四百余年历史，其自八达岭长城而出，顺关沟峡谷东侧山脊应山势而行，至石佛寺后绵延向东，其形似鲲鹏展翅欲飞。因其箭楼兼具水门功效，故名水关长城。因水关长城沿关沟而建，故从石佛寺到青龙桥，铁路在谷底，长城在山巅，二者一路相伴而行。若登高而望，春看山花烂漫，夏览草木葱茏，秋观漫山红叶，冬赏苍龙卧雪，依崔嵬山势而建的长城与蜿蜒崎岖的铁路完美相应，实可谓拍摄铁路与长城结合画面的最佳场所。
从水关长城继续前行不远，京张铁路便抵达了关沟路段的终点站——青龙桥站。这是一个许多人自小学课本便已熟知的车站，而坐落在这里的“人字形”铁路也已成为京张铁路的名片。1905年5月，詹天佑在决定将路线选定为关沟段之后，便于同年8月4日亲自前往青龙桥再次勘测线路。在他8月4日的日记中，提到“……我们决定将原测线路稍加延长，使路线升高到与第117测站相同的高度。用此办法，可使八达岭山洞的长度从6000英尺缩短到3000英尺。按照上述情况，立标桩标出一条新路线，由原测线路走进经过黄土岭的路线的入口，然后再退出，走向原测路线去往八达岭”。
客观的来说，关沟段采用“人”字线，是詹天佑在当时的条件下采取的一个权宜之计。这种设计虽然解决了关沟段的线路坡度问题，并使八达岭隧道的长度较初测时缩短了近一半，得以节省工时和工料。但这种折返式展线大大降低了铁路的运行效率，使得这里成为京张铁路的瓶颈区段。在铁路通车后，詹天佑自己也意识到了其存在的弊端和局限性。他于1909年担任商办川汉铁路总工程师，勘测设计宜（昌）-（秭）归段铁路的时候，就在9月15日给副总工程师颜德庆的信中明确指示“不要采用南口关沟段那样的线路”。新中国成立后，京张铁路关沟段增建复线，青龙桥站西侧的山沟中修建了一座相同的“人”字线并新建青龙桥西站，上下行列车终于做到了分线运行，这时的运输效率才有了显著提高。
今天的青龙桥车站依旧保持着建成时的原貌，中西合璧的站房，西式的百叶窗棂之上是中式的女儿墙，雕着中式太极图案的屋顶开着西式的老虎窗，不同文化融合在小小的站房间。虽然不远外便是人声鼎沸的八达岭长城，但质朴的小站却恍若与世隔绝的世外桃源，始终保持着安详与寂静。已经不再办理客运的候车大厅，化身为小小的博物馆，不仅图文并茂地介绍着小站的历史和荣耀，还收藏着当年的道岔、油灯、调车设备等文物。车站外，立于1919年的詹公铜像和詹公的陵寝，一同永远守望着南来北往的列车。
伴行洋河
跨妫水，经狼山，过土木，京张铁路一路西行。在狼山与土木站间，大秦铁路上跨京张铁路。如果是乘坐京张铁路上运行的列车途经此地，时常可以看见大秦线上的2万吨重载列车疾驶而过，其现代与繁忙和老京张铁路的沧桑与落寞也形成了鲜明对比。
在告别了自妫水河畔一路相伴的发电风车群后，京张铁路到达沙城。这座临近永定河上游妫水河、洋河和桑干河的交汇之处，地处官厅山峡北侧的小镇，在京张铁路修建之初并不起眼。1955年，丰沙铁路（丰台至沙城）建成通车，并在沙城与京张铁路接轨，并很快便取代了走行关沟路段的京张铁路，成为北京通往西北的主干铁路。与此同时，被官厅水库淹没的怀来老县城也迁建沙城。一时间，原本不起眼的小镇发展成了一个小型城市。近年来，随着新建的沙蔚地方铁路（沙城至蔚县）接轨于此，沙城作为区域交通枢纽的地位也愈发明显。
与北京北站到沙城段几乎完好保存京张铁路当年的风貌不同，由于丰沙铁路的汇入，早在1957年，沙城以西的京张铁路便完成了复线修建。1984年，作为丰沙大铁路（丰台—沙城—大同）电气化改造工程的一部分，京张铁路沙城至张家口段电气化改造通车。双线电气化，这一铁路当年的“顶级配置”，也让京张铁路成为名副其实的华北西北大通道。
虽然历经改造，但京张铁路沙城以西路段依旧延续了当年詹公亲手划定的选线和走向。铁路沿永定河支流洋河而上，向西北方向延伸，过新保安，至西八里，直到一座突兀的雄峰出现在窗外，这里便是塞北名峰——鸡鸣山。
于四周平坦河谷拔地而起的鸡鸣山是塞北最大的孤峰，如巨人擎天，又如苍穹生柄。鸡鸣山下，鸡鸣古驿完好地保存在京张铁路旁，坐在车中便可一睹古驿的独特风采。百年铁路与千年古驿，同为交通设施，二者相守相望，共同见证着历史的变迁。
过鸡鸣山，至下花园，京张铁路进入继关沟段后又一段险工路段。鸡鸣山至响水铺间，洋河急剧收窄，京张铁路不得不循崎岖之崖壁、沿洋河之险岸蜿蜒而行。特别是老龙背路段，铁路绕洋河之岬角，凿开山岩才勉强通过，线路异常险峻。当年筑路人员沿河边石壁半挖半填，将开凿的石块垫高河床，而后筑成路基。新中国成立后修建复线的过程中，洋河险工终于被彻底整治。新修建的老龙背隧道，绕开洋河岬角，铁路也被裁弯取直。新线两侧虽依旧山势险峻，却早已不复当年车行之险。
过老龙背，出响水铺，京张铁路告别最后的险工，沿洋河宽谷一路前行。在途径古城宣化，小站沙岭子后，京张铁路到达了终点——塞北名城张家口。伴随着京张铁路这条交通动脉，张家口的城市也在百年间快速发展，以至于终点张家口站现在已成为深入城市的“孤岛”，仅以一条支线与京包正线上的张家口南站相连。2014年7月1日，最后2对停靠张家口站的火车缩短至张家口南站，百年老站也终于迎来落幕的一天。不过，正如张家口名胜大境门上“大好河山”的题字，昔日以此为终点的京张铁路早已经大同延伸至呼和浩特、包头、兰州甚至乌鲁木齐，串联起祖国的大好河山。这就是京张铁路，历史与现代交织，冷清与繁忙辉映。串联风景，遗产百年。