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什么是天空开放
一、传统的天空开放概念国际民航组织成立60年来，国际航空运输在许多方面发生了巨大变化，其变化的主线始终是美国政府主导的天空开放，即航空运输自由化。
国际航空运输管理自由化，是美国将国内航空运输不管理政策扩展到国际航空运输后出现的。为在国际上推行自由化航空政策，美国政府在1992年8月对天空开放提出定义，具体为：通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制：业务权不限制，包括通航点、以远权、换机型不限制：运价管理自由化；包机、货运、结汇自由化；代号共享不限制；可自办地面服务；收费非歧视性；使用和引入电脑服务系统不限制。
二、概念的演进
传统的天空开放主要是针对航权而言的。但是，近年来，天空开放已经突破了初期的业务权的自由化，而涉及航空公司所有权和控制权、空中交通管制权等领域。专家认为，二十世纪美国实行的放松管制和天空开放，主要是是针对航空公司制定的，空中交通管制和机场等垄断服务商并不包括在内，要使全球航空运输业向自由化方向发展并建设真正自由和谐的天空，规章制度必须针对整个航空运输业。这些观点和看法，无疑是对天空开放的另一种诠释。
天空开放的进程
一、美国航空运输自由化实践
1978年美国国会通过《航空企业放松管理法》，宣告自由化政策的正式开始。美国的政府在推行国内改革时，同时迅速将自由化改革推向国际。在1980年2月，美国国会正式制定《国际航空运输竞争法》，强调应“使国内、国际航空运输一体化”和“最大限度地减少对经营业务与市场销售的限制”。
从1978年起美国政府按自由化政策理论，对传统的双边航空协议修改，并将其作为自由化运动推向国际的最佳工具。新协定的基本特征是：①同一条航线或市场上，允许双方指定多家航空公司参加营运，以利竞争②在航线确定和运力提供上，一般不加限制；③提供在制订票价上的最大程度的自由：④自由安排契约和货物运输。
美国首先以荷兰为突破，在1978年签署自由化型的双边协议，同年又与联邦德国、以色列签署内容基本相同而具体规则更加自由的自由化协议。在1997年4月1日开始，欧盟的航空运输市场完全自由化后，美国将重点转向亚洲，首先选择与其具有自由航空关系的国家和地区，如新加坡、文莱、中国台湾和香港等，最后是日本。在1998年1月美国终于与日本达成同意取消两国在航空交通方面大部分限制的协议。到2000年5月，美国已与60个国家达成自由化程度极高“开放开空”协议，而对于加拿大、日本以及法国虽没有达成“开放开空”协议，但在自由化上也取得重大进展。1995年，美国与加拿大“单一航空市场”启动，并与2005年达成正式天空开放协议。2006年，美国与新加坡、新西兰、智利、文莱等5国签署了多国间“天空开放”协议。
二、世界其他地区航空运输自由化实践
在欧洲，1987年至1997年，经过10余年的努力，当时的欧共体国家分三个阶段实行了欧共体国家航空一体化，在欧洲范围内实现了各国多边的天空开放。
中美洲地区目前已基本实现天空完全开放南美洲与大洋洲地区也已基本形成区域性统一空运市场；亚洲地区航空市场开放虽然略为缓慢，但许多国家和地区对内对外已经实现了不同程度的开放与合作。
三、天空开放的新里程——欧美天空开放协议
在经过长达4年多11轮的艰苦谈判，2007年3月2日，欧盟与美国在布鲁塞尔达成了第一阶段航空运输协议。4月30日在华盛顿举行的欧美峰会上，双方正式签署了该协议。协议的生效，将取代之前欧盟成员国各自与美国签署的双边航空运输协议。协议将自2008年3月30日正式实施。协议内容除航空运输协议正文外，还包括5个附件和1个协商备忘录。
协议主要内容：在客运方面互相给予无限制的第3、第4和第5航权；在货运方面给予无限制的第七航权；无限制的代码共享及无限制的航班班次和运九以及在商业机会、计算机订座系统、运价等方面达成了初步的自由化。
中美与中欧航空协议新进展
一、中美协议
由于双方经贸往来需求，中美民航运输市场从。4年开始出现了大规模增长。中美双方2004年签订的双边协议将99年以来确定的4家指定公司，每周54个航班一下子增加到9家指定公司和每周249个航班。协议更是允许美方货运公司有条件的在中国设立枢纽，在货运方面率先出现了突破。从2006年开始的中美新一轮艰苦谈判，最终在07年5月份第二次中美经济战略对话签订了相关协议，主要内容包括：
1、中美往来中国一区(北京、上海和广州)和二区的客货混班航班量从04年开始，逐年增加。
2、中美往来中国一区(北京、上海和广州)和二区的全货运航班量从04年开始，逐年增加。
3、逐渐增加美方指定承运人，从2011年开始，中方对美方在货运航线上的指定不设限制。
4、中美双方约定从2010年开始谈判“天空开放”。
按照最新中美协议，至2007年8月1日前，中美双方可用的中美航权各有155班／周，其中美方可用客运额度69班(其余用于全货航班)，中方则客货可以自由转换。
目前实际执行情况：中方执行客班37班，货班41班：美方执行客班70班，货班79班。中国市场对美方承运人有强大的吸引力，每次中美一旦签定新协议，新增加的运力额度立即被美方用完，而中方却有大量的航权闲置。协议可用运力额度(客＋班)外方实际执行中方实际执行美中航班频率比率中－美。
69+86=155
70+79=149
37+41=78
1.9:1
新协议将为美国的航空公司进入中国市场进一步降低障碍，美国主要航空公司都能够通过新增指定及运力，悉数进入中国。基于中美航空企业之间的客观巨大差距，如果不及时在战略和政策倾斜上做出什么改变，中方三大航空集团中的任何一个都会在竞争中遭受巨大的损失，并逐渐丢失中美之间的市场份额。
二、中欧航权
据商务部最新资料统计，2006年中欧双边贸易额达到2700多亿美元，比上年增长25％，占同期中国外贸进出，总额的15.5％。目前，欧盟已经成为中国最大的贸易伙伴，最大的技术引进来源地和重要的投资来源地。中国也首次超过美国，成为欧盟第一大进口来源国和第二大贸易伙伴。中欧经贸合作规模越来越大、水平越来越高，正在进入一个快速发展的新阶段。
與此同时，中欧的民用航空运输业也在飞速发展，但是却面临着发展不平衡的问题。随着中欧根据OAG资料，中方承运人目前每周有88个航班执行中欧航线，而欧洲承运人却有140个航班，中方频率仅占39％，外方频率占到了61％。在中欧航线上，外方承运人航班频率几乎是中方的两倍，中方总的市场份额远小于外方，在竞争中处于不利地位。 另外，中国于欧盟航空双边协议又出现了一些新的变化。2005年6月30日至7月1日举行的中国－欧盟航空峰会期间，民航总局与欧盟委员会运输能源总司商定于2005年第四季度就中欧“平行协议”开始会谈。该协议主要列明了现有双边协议中需要修改的条款，以及修改后的新条款。其中最主要的、最引人注目的条款就是涉及修改我国与欧盟成员国双边航空运输协定中的空运企业指定条款，改为采用“共同体空运企业指定条款”，即凡任何欧盟成员国的空运企业，均有权获得欧盟任何成员国的指定，经营中国与该欧盟成员国双边航空运输规定的定期国际航空运输。
美欧“天空开放”协议的特点以及对世界的影响
1、协议的签订使“天空开放”不仅成为趋势，更成为现实。欧美空中交通量占到全球航空总量的60％，协议2008年3月份生效，不仅意味着大西洋统一航空市场的形成，更宣告全球60％以上的航空运输市场的开放。据欧盟委员会预测，新协议将使跨大西洋的航空客运量在今后5年内增长34％，由目前的5000万人次增加到7600万人次，给双方在5年内创造120亿欧元的经济利润和8万个就业岗位。协议会给其他地区带来示范作用和连锁反应，进而影响整个世界民航业的发展。
2、协议突破了《芝加哥公约》中的航权概念。协议第一次由一个政治经济组织与一个主权国家之间签订，而根据《芝加哥公约》，航权必需是两个缔约主权国商定，这是航空协定的一大突破，表明航权也是一个发展的概念。协议的签订对于其它国际组织有重要的借鉴作用，因为除欧盟外，还有许多其它国际或地区组织，如：东盟、亚太经合组织、非盟等，今后都有可能在条件成熟时作为一个整体与他国或者另一个组织谈判或签订航空协定。
3、协议并不是一个完全的自由化协议。事实上，即使协议正式实施，欧洲的航空公司并不能运营美国国内的航线，美国的航空公司虽然可以运营欧洲两个国家间的航线，但并不能运营欧洲一个国家的两点。也就是说双方的国内运输权都没有开放。在欧美两个世界上最大、最发达的经济体之间的天空开放协议都对国内航空运输权没有开放的情况下，中国与国外的航空协议在开放对外国航空公司经营国内航线运输上也应当审慎。
4、在对航空公司所有权的拥有上，国家主权意识还相当浓厚。美国不允许欧盟成员国(公民)拥有超过25％的投票权，也不能实际控制美国航空公司——即使超过49.9％的股权，其投票权也不能超过25％。欧盟也要求欧盟航空公司由成员国(公民)控股，并且被由成员国(公民)有效控制。
5、设立了联合委员会。传统上，航空协定签订之后，都是由双方的民航当局去实施，必要时再由双方的民航当局协商修订。而欧盟和美国专门成立了联合委员会，确定每年定期会晤的机制，并可以就协议的实施解读召开不定期会议。联合委员会还在以下多方面开展合作：专家级的关于法律、法规和发展的意见交换；协议实施的社会影响；协议未来发展的潜在领域；政府资助的记录等。
6、协议的签订将会加剧跨大西洋航线的竞争，同时促进欧洲二线机场的发展。协议签订后，欧盟成员一国将可以从欧盟另一国飞到美国任一点，而原来传统的航权规定只能是本国飞行的航班，只要有市场就会有他国承运人进入，市场会进一步扩大。竞争会进一步加剧。比如：原来只有英航、维珍能从英国希斯罗机场飞往美国，协议签订后不但英国现有的航空公司可以从英国希斯罗机场飞往美国，而且法国航空公司、德国汉莎航空公司、还有美国的达美等都可以经营这条航线。可以想象，竞争会更加激烈。
7、协议的签订将导致竞争加剧，并随着投资限制的逐步放开，有可能导致新一轮的联合重组，在欧洲与美国的航空公司之间有可能诞生跨区域、更强大的超级航空巨人。货运方面，美国强大的货运公司FEDEX和UPS等可以利用新协议在欧洲设立分拨中心或者枢纽，必将冲击往来欧洲的货运市场，并逐渐形成全球货运的霸主。
8、协议的签订为未来航空协定的签订提供了新的思路。为解决区域化的航空合作提供了范例。如果一切向好的方向发展，这份协议达到了双方的预期效果，那么这份协议对别的国家和地区会有进一步的示范作用，会进一步在全球促进国际民航运输管理自由化，特别是在区域性合作方面。
中美、中欧以及欧美协议对中国的影响
1、中美正朝着“天空开放”大踏步迈进。在近几年的中美会谈中，美方屡次提出“天空开放”的强烈要求，要求从2010年起中美就全面天空开放，而中方以基础设施、安全等理由拒绝，只同意从2010年开始谈天空开放。但是在中国对美国的贸易顺差不断扩大的今天，在强大的政治压力下，即使在不开放的情况下，实际的航班运力仍然保持大幅度增长。到2007年8月1日，中方的指定承运人数目将放开，美国的指定承运人数目将可以达到8家：到2010年3月25日将达到11家。货运在2010年前遵照原协议，但2011年3月25日就全面放开。
2、中国市场对欧美有的巨大吸引力，双方只要任何一方得到了利益，另一方就会要求同等待遇。在2004年中美协议书签订后不久，欧盟委员会负责交通运输事务的副主席雅克，巴罗就表示：中国的航空运输市场很有吸引力，欧盟不能缺席。2005年欧盟就正式向中国提出了签订“平行协议”的要求。就是将欧洲作为一个整体，形成一股合力，向中方施压。
3、欧美天空开放协议将很可能成为中美和中欧间未来协议的新模版。在欧美天空开放协议签订后，欧盟与美国设立了联合委员会，负责提出第三国加入协议的条件和程序。这样，在解决了大西洋的问题之后，美国必然将眼光转向亚太区，日本和美国已经等同开放，目标必然是中国。而对于欧洲，很有可能出现的情况是：欧盟也许会要求与中国签订类似的协议，一揽子解决，而不仅仅签订“平行协议”对现行的双边协议进行“修修补补”。如果类似协议成功签订，中欧之间的民航运输格局会产生巨大的变化，中国的航空公司将面对美、英、德、法、北欧等多国航空公司的猛烈竞争，中国航空公司将面临更大的竞争。
4、航空货运业将会更快、更彻底地开放。美欧的开放协议签订后，货运航班将获得无限制的第七航权，就是说货运航空公司可以在对方设立枢纽。前中国民航总局国际合作司司长王荣华在2006年国际空中货物运输协会峰会上明确表示：中国将会顺应世界航空运输自由化的趋势，逐步推进航权开放，并优先推进航空货运市场的开放。由于中国目前航空货运自身行业能力不强，不能适应国家快速的经济发展对航空货运的需求，因此国家就需要适度地开放航空货运，支持经济发展。
对国内航空公司的影响
一、竞争规则将会改变。从欧美天空开放协议的正式签订到中美协议大幅度增加运力额度的现实可以看出，天空开放的进程不可挡。从天空开放的进展可以清晰地看出，天空开放是美国对国内航空业放松管制，国内积累了大量经验后将国内政策推向国际的结果。欧盟能与美国签订天空开放协议也是在欧盟内部天空开放十年后，欧盟成员国对天空开放积累了相当的经验，有相当的经验和实力的条件下才同美国签署的。而中国却没有这方面的经验可借鉴，却需要在很短的时间内做好准备去应对。欧美等航空公司进入中国市场，其产品、营销手段会带来市场竞争规则的改变，到时中国的市场不仅是中国的，也是世界的。国内航空公司应该早作准备，适应天空开放的新竞争规则，提高自己的国际化经营能力。
二、加入国际联盟将能更好地参与国际市场。中国的天空对外开放，相应地，中国航空公司包括南航可以获得更多进入国际市场的机遇。但是，如果单兵作战是无法和欧美强大的航空公司抗衡的，加入国际联盟就是进入国际市场的一个可行办法。加入联盟不仅能借助联盟的网络迅速扩张自身的国际网络，还能通过和联盟标准的对接，提高产品和服务层次。更重要的是变单兵作战为“集团军”作战，增强在国际市场的抗风险能力。
三、国内航权分配政策将制约国内航空公司国际化进程。中国政府在对外开放的同时，外航大规模进入中国市场，但由于民航总局对内航权的分配机制还不够放开，例如在欧美等长航线上，中方的航权虽有大量富余，但国内航空公司申请一些国际航线却非常困难，经常遭到国内其它航空公司的反对而难以获批，这必然导致中美中欧航线上外方承运人的市场份额远大干中方，中方的整体利益受损。政府应从整个国家民航业的整体利益考虑，改革航权的对内分配机制。
四、对货运的影响将更快体现出来。民航總局对开放的政策是“货运先行”。因此中国的货运航空公司更应该抓住最后的机遇，通过合资、引进货机、客改货等方式尽快扩大货机机队规模，还必需下大力气提升产品和服务，提高国际化经营能力，否则将面临生存的危机。
综上所述，“天空开放”作为一个世界民航业发展的趋势与潮流，不管你承认或重视与否，已经开始深刻的影响着中国民航业界。为了中国民航运输的持续健康发展，为了中国从民航大国向民航强国的转变，业内人士包括民航总局应该积极研究“天空开放”，深刻理解其利弊关系，并在稳妥的基础上积极实践，获取宝贵经验，以在这股浪潮中利于不败之地。在此，我们与各位读者共勉。
一、传统的天空开放概念国际民航组织成立60年来，国际航空运输在许多方面发生了巨大变化，其变化的主线始终是美国政府主导的天空开放，即航空运输自由化。
国际航空运输管理自由化，是美国将国内航空运输不管理政策扩展到国际航空运输后出现的。为在国际上推行自由化航空政策，美国政府在1992年8月对天空开放提出定义，具体为：通航地点、指定承运人、运力班次方面不限制：业务权不限制，包括通航点、以远权、换机型不限制：运价管理自由化；包机、货运、结汇自由化；代号共享不限制；可自办地面服务；收费非歧视性；使用和引入电脑服务系统不限制。
二、概念的演进
传统的天空开放主要是针对航权而言的。但是，近年来，天空开放已经突破了初期的业务权的自由化，而涉及航空公司所有权和控制权、空中交通管制权等领域。专家认为，二十世纪美国实行的放松管制和天空开放，主要是是针对航空公司制定的，空中交通管制和机场等垄断服务商并不包括在内，要使全球航空运输业向自由化方向发展并建设真正自由和谐的天空，规章制度必须针对整个航空运输业。这些观点和看法，无疑是对天空开放的另一种诠释。
天空开放的进程
一、美国航空运输自由化实践
1978年美国国会通过《航空企业放松管理法》，宣告自由化政策的正式开始。美国的政府在推行国内改革时，同时迅速将自由化改革推向国际。在1980年2月，美国国会正式制定《国际航空运输竞争法》，强调应“使国内、国际航空运输一体化”和“最大限度地减少对经营业务与市场销售的限制”。
从1978年起美国政府按自由化政策理论，对传统的双边航空协议修改，并将其作为自由化运动推向国际的最佳工具。新协定的基本特征是：①同一条航线或市场上，允许双方指定多家航空公司参加营运，以利竞争②在航线确定和运力提供上，一般不加限制；③提供在制订票价上的最大程度的自由：④自由安排契约和货物运输。
美国首先以荷兰为突破，在1978年签署自由化型的双边协议，同年又与联邦德国、以色列签署内容基本相同而具体规则更加自由的自由化协议。在1997年4月1日开始，欧盟的航空运输市场完全自由化后，美国将重点转向亚洲，首先选择与其具有自由航空关系的国家和地区，如新加坡、文莱、中国台湾和香港等，最后是日本。在1998年1月美国终于与日本达成同意取消两国在航空交通方面大部分限制的协议。到2000年5月，美国已与60个国家达成自由化程度极高“开放开空”协议，而对于加拿大、日本以及法国虽没有达成“开放开空”协议，但在自由化上也取得重大进展。1995年，美国与加拿大“单一航空市场”启动，并与2005年达成正式天空开放协议。2006年，美国与新加坡、新西兰、智利、文莱等5国签署了多国间“天空开放”协议。
二、世界其他地区航空运输自由化实践
在欧洲，1987年至1997年，经过10余年的努力，当时的欧共体国家分三个阶段实行了欧共体国家航空一体化，在欧洲范围内实现了各国多边的天空开放。
中美洲地区目前已基本实现天空完全开放南美洲与大洋洲地区也已基本形成区域性统一空运市场；亚洲地区航空市场开放虽然略为缓慢，但许多国家和地区对内对外已经实现了不同程度的开放与合作。
三、天空开放的新里程——欧美天空开放协议
在经过长达4年多11轮的艰苦谈判，2007年3月2日，欧盟与美国在布鲁塞尔达成了第一阶段航空运输协议。4月30日在华盛顿举行的欧美峰会上，双方正式签署了该协议。协议的生效，将取代之前欧盟成员国各自与美国签署的双边航空运输协议。协议将自2008年3月30日正式实施。协议内容除航空运输协议正文外，还包括5个附件和1个协商备忘录。
协议主要内容：在客运方面互相给予无限制的第3、第4和第5航权；在货运方面给予无限制的第七航权；无限制的代码共享及无限制的航班班次和运九以及在商业机会、计算机订座系统、运价等方面达成了初步的自由化。
中美与中欧航空协议新进展
一、中美协议
由于双方经贸往来需求，中美民航运输市场从。4年开始出现了大规模增长。中美双方2004年签订的双边协议将99年以来确定的4家指定公司，每周54个航班一下子增加到9家指定公司和每周249个航班。协议更是允许美方货运公司有条件的在中国设立枢纽，在货运方面率先出现了突破。从2006年开始的中美新一轮艰苦谈判，最终在07年5月份第二次中美经济战略对话签订了相关协议，主要内容包括：
1、中美往来中国一区(北京、上海和广州)和二区的客货混班航班量从04年开始，逐年增加。
2、中美往来中国一区(北京、上海和广州)和二区的全货运航班量从04年开始，逐年增加。
3、逐渐增加美方指定承运人，从2011年开始，中方对美方在货运航线上的指定不设限制。
4、中美双方约定从2010年开始谈判“天空开放”。
按照最新中美协议，至2007年8月1日前，中美双方可用的中美航权各有155班／周，其中美方可用客运额度69班(其余用于全货航班)，中方则客货可以自由转换。
目前实际执行情况：中方执行客班37班，货班41班：美方执行客班70班，货班79班。中国市场对美方承运人有强大的吸引力，每次中美一旦签定新协议，新增加的运力额度立即被美方用完，而中方却有大量的航权闲置。协议可用运力额度(客＋班)外方实际执行中方实际执行美中航班频率比率中－美。
69+86=155
70+79=149
37+41=78
1.9:1
新协议将为美国的航空公司进入中国市场进一步降低障碍，美国主要航空公司都能够通过新增指定及运力，悉数进入中国。基于中美航空企业之间的客观巨大差距，如果不及时在战略和政策倾斜上做出什么改变，中方三大航空集团中的任何一个都会在竞争中遭受巨大的损失，并逐渐丢失中美之间的市场份额。
二、中欧航权
据商务部最新资料统计，2006年中欧双边贸易额达到2700多亿美元，比上年增长25％，占同期中国外贸进出，总额的15.5％。目前，欧盟已经成为中国最大的贸易伙伴，最大的技术引进来源地和重要的投资来源地。中国也首次超过美国，成为欧盟第一大进口来源国和第二大贸易伙伴。中欧经贸合作规模越来越大、水平越来越高，正在进入一个快速发展的新阶段。
與此同时，中欧的民用航空运输业也在飞速发展，但是却面临着发展不平衡的问题。随着中欧根据OAG资料，中方承运人目前每周有88个航班执行中欧航线，而欧洲承运人却有140个航班，中方频率仅占39％，外方频率占到了61％。在中欧航线上，外方承运人航班频率几乎是中方的两倍，中方总的市场份额远小于外方，在竞争中处于不利地位。 另外，中国于欧盟航空双边协议又出现了一些新的变化。2005年6月30日至7月1日举行的中国－欧盟航空峰会期间，民航总局与欧盟委员会运输能源总司商定于2005年第四季度就中欧“平行协议”开始会谈。该协议主要列明了现有双边协议中需要修改的条款，以及修改后的新条款。其中最主要的、最引人注目的条款就是涉及修改我国与欧盟成员国双边航空运输协定中的空运企业指定条款，改为采用“共同体空运企业指定条款”，即凡任何欧盟成员国的空运企业，均有权获得欧盟任何成员国的指定，经营中国与该欧盟成员国双边航空运输规定的定期国际航空运输。
美欧“天空开放”协议的特点以及对世界的影响
1、协议的签订使“天空开放”不仅成为趋势，更成为现实。欧美空中交通量占到全球航空总量的60％，协议2008年3月份生效，不仅意味着大西洋统一航空市场的形成，更宣告全球60％以上的航空运输市场的开放。据欧盟委员会预测，新协议将使跨大西洋的航空客运量在今后5年内增长34％，由目前的5000万人次增加到7600万人次，给双方在5年内创造120亿欧元的经济利润和8万个就业岗位。协议会给其他地区带来示范作用和连锁反应，进而影响整个世界民航业的发展。
2、协议突破了《芝加哥公约》中的航权概念。协议第一次由一个政治经济组织与一个主权国家之间签订，而根据《芝加哥公约》，航权必需是两个缔约主权国商定，这是航空协定的一大突破，表明航权也是一个发展的概念。协议的签订对于其它国际组织有重要的借鉴作用，因为除欧盟外，还有许多其它国际或地区组织，如：东盟、亚太经合组织、非盟等，今后都有可能在条件成熟时作为一个整体与他国或者另一个组织谈判或签订航空协定。
3、协议并不是一个完全的自由化协议。事实上，即使协议正式实施，欧洲的航空公司并不能运营美国国内的航线，美国的航空公司虽然可以运营欧洲两个国家间的航线，但并不能运营欧洲一个国家的两点。也就是说双方的国内运输权都没有开放。在欧美两个世界上最大、最发达的经济体之间的天空开放协议都对国内航空运输权没有开放的情况下，中国与国外的航空协议在开放对外国航空公司经营国内航线运输上也应当审慎。
4、在对航空公司所有权的拥有上，国家主权意识还相当浓厚。美国不允许欧盟成员国(公民)拥有超过25％的投票权，也不能实际控制美国航空公司——即使超过49.9％的股权，其投票权也不能超过25％。欧盟也要求欧盟航空公司由成员国(公民)控股，并且被由成员国(公民)有效控制。
5、设立了联合委员会。传统上，航空协定签订之后，都是由双方的民航当局去实施，必要时再由双方的民航当局协商修订。而欧盟和美国专门成立了联合委员会，确定每年定期会晤的机制，并可以就协议的实施解读召开不定期会议。联合委员会还在以下多方面开展合作：专家级的关于法律、法规和发展的意见交换；协议实施的社会影响；协议未来发展的潜在领域；政府资助的记录等。
6、协议的签订将会加剧跨大西洋航线的竞争，同时促进欧洲二线机场的发展。协议签订后，欧盟成员一国将可以从欧盟另一国飞到美国任一点，而原来传统的航权规定只能是本国飞行的航班，只要有市场就会有他国承运人进入，市场会进一步扩大。竞争会进一步加剧。比如：原来只有英航、维珍能从英国希斯罗机场飞往美国，协议签订后不但英国现有的航空公司可以从英国希斯罗机场飞往美国，而且法国航空公司、德国汉莎航空公司、还有美国的达美等都可以经营这条航线。可以想象，竞争会更加激烈。
7、协议的签订将导致竞争加剧，并随着投资限制的逐步放开，有可能导致新一轮的联合重组，在欧洲与美国的航空公司之间有可能诞生跨区域、更强大的超级航空巨人。货运方面，美国强大的货运公司FEDEX和UPS等可以利用新协议在欧洲设立分拨中心或者枢纽，必将冲击往来欧洲的货运市场，并逐渐形成全球货运的霸主。
8、协议的签订为未来航空协定的签订提供了新的思路。为解决区域化的航空合作提供了范例。如果一切向好的方向发展，这份协议达到了双方的预期效果，那么这份协议对别的国家和地区会有进一步的示范作用，会进一步在全球促进国际民航运输管理自由化，特别是在区域性合作方面。
中美、中欧以及欧美协议对中国的影响
1、中美正朝着“天空开放”大踏步迈进。在近几年的中美会谈中，美方屡次提出“天空开放”的强烈要求，要求从2010年起中美就全面天空开放，而中方以基础设施、安全等理由拒绝，只同意从2010年开始谈天空开放。但是在中国对美国的贸易顺差不断扩大的今天，在强大的政治压力下，即使在不开放的情况下，实际的航班运力仍然保持大幅度增长。到2007年8月1日，中方的指定承运人数目将放开，美国的指定承运人数目将可以达到8家：到2010年3月25日将达到11家。货运在2010年前遵照原协议，但2011年3月25日就全面放开。
2、中国市场对欧美有的巨大吸引力，双方只要任何一方得到了利益，另一方就会要求同等待遇。在2004年中美协议书签订后不久，欧盟委员会负责交通运输事务的副主席雅克，巴罗就表示：中国的航空运输市场很有吸引力，欧盟不能缺席。2005年欧盟就正式向中国提出了签订“平行协议”的要求。就是将欧洲作为一个整体，形成一股合力，向中方施压。
3、欧美天空开放协议将很可能成为中美和中欧间未来协议的新模版。在欧美天空开放协议签订后，欧盟与美国设立了联合委员会，负责提出第三国加入协议的条件和程序。这样，在解决了大西洋的问题之后，美国必然将眼光转向亚太区，日本和美国已经等同开放，目标必然是中国。而对于欧洲，很有可能出现的情况是：欧盟也许会要求与中国签订类似的协议，一揽子解决，而不仅仅签订“平行协议”对现行的双边协议进行“修修补补”。如果类似协议成功签订，中欧之间的民航运输格局会产生巨大的变化，中国的航空公司将面对美、英、德、法、北欧等多国航空公司的猛烈竞争，中国航空公司将面临更大的竞争。
4、航空货运业将会更快、更彻底地开放。美欧的开放协议签订后，货运航班将获得无限制的第七航权，就是说货运航空公司可以在对方设立枢纽。前中国民航总局国际合作司司长王荣华在2006年国际空中货物运输协会峰会上明确表示：中国将会顺应世界航空运输自由化的趋势，逐步推进航权开放，并优先推进航空货运市场的开放。由于中国目前航空货运自身行业能力不强，不能适应国家快速的经济发展对航空货运的需求，因此国家就需要适度地开放航空货运，支持经济发展。
对国内航空公司的影响
一、竞争规则将会改变。从欧美天空开放协议的正式签订到中美协议大幅度增加运力额度的现实可以看出，天空开放的进程不可挡。从天空开放的进展可以清晰地看出，天空开放是美国对国内航空业放松管制，国内积累了大量经验后将国内政策推向国际的结果。欧盟能与美国签订天空开放协议也是在欧盟内部天空开放十年后，欧盟成员国对天空开放积累了相当的经验，有相当的经验和实力的条件下才同美国签署的。而中国却没有这方面的经验可借鉴，却需要在很短的时间内做好准备去应对。欧美等航空公司进入中国市场，其产品、营销手段会带来市场竞争规则的改变，到时中国的市场不仅是中国的，也是世界的。国内航空公司应该早作准备，适应天空开放的新竞争规则，提高自己的国际化经营能力。
二、加入国际联盟将能更好地参与国际市场。中国的天空对外开放，相应地，中国航空公司包括南航可以获得更多进入国际市场的机遇。但是，如果单兵作战是无法和欧美强大的航空公司抗衡的，加入国际联盟就是进入国际市场的一个可行办法。加入联盟不仅能借助联盟的网络迅速扩张自身的国际网络，还能通过和联盟标准的对接，提高产品和服务层次。更重要的是变单兵作战为“集团军”作战，增强在国际市场的抗风险能力。
三、国内航权分配政策将制约国内航空公司国际化进程。中国政府在对外开放的同时，外航大规模进入中国市场，但由于民航总局对内航权的分配机制还不够放开，例如在欧美等长航线上，中方的航权虽有大量富余，但国内航空公司申请一些国际航线却非常困难，经常遭到国内其它航空公司的反对而难以获批，这必然导致中美中欧航线上外方承运人的市场份额远大干中方，中方的整体利益受损。政府应从整个国家民航业的整体利益考虑，改革航权的对内分配机制。
四、对货运的影响将更快体现出来。民航總局对开放的政策是“货运先行”。因此中国的货运航空公司更应该抓住最后的机遇，通过合资、引进货机、客改货等方式尽快扩大货机机队规模，还必需下大力气提升产品和服务，提高国际化经营能力，否则将面临生存的危机。
综上所述，“天空开放”作为一个世界民航业发展的趋势与潮流，不管你承认或重视与否，已经开始深刻的影响着中国民航业界。为了中国民航运输的持续健康发展，为了中国从民航大国向民航强国的转变，业内人士包括民航总局应该积极研究“天空开放”，深刻理解其利弊关系，并在稳妥的基础上积极实践，获取宝贵经验，以在这股浪潮中利于不败之地。在此，我们与各位读者共勉。