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【摘 要】本文通过对北京铁路局天津港海铁联运量占比不高原因进行分析，结合目前北京铁路局大力发展海铁联运的优势与不足，提出优化物流网络规划布局、大力发展集装化运输、推进海铁联运信息交换、实现信息互通等建议与措施，对于提高海铁联运量、实现生产目标具有一定的指导意义。
【关键词】天津港； 海铁联运 ；集装化
1.引言
2015年，北京铁路局按照铁路总公司提出的加快推进铁路现代物流建设指导意见，制定了一系列生产目标与实施方案，在大力发展集装化运输方面，提出2015—2017年海铁联运量每年要递增20%以上。目前，天津港做为北京铁路局管内运输对应的主要港口，集装箱海铁联运量占比只有1%～2%，而济南局青岛港的海铁联运量占比达到6%左右，在发达国家，部分港口的海铁联运量占比可达到15%左右，因此有必要对天津港集装箱货物运输进行调研分析，以优化集装箱运输方案，增强揽货能力，提高海铁联运量，实现生产目标。
2.天津港海铁联运量占比不高原因分析
2.1集装箱作业港区布局独特，海铁联运需进行集装箱短倒，作业不便利
天津港各个港区分工明确，集装箱货物、大宗散货作业港区并不相同，北疆港区以集装箱和杂货作业为主；南疆港区以干散货和液体散货作业为主；东疆港区以集装箱码头装卸及国际航运、国际物流、国际贸易和离岸金融等现代服务业为主，其东部区域正在完善城市配套功能；临港经济区南部区域以码头装卸、综合物流、装备制造、轻工粮油及食品加工、能源及医药五大板块为主要发展方向；大港港区东部区域是以煤炭、矿石等大宗散货为主的新港区。据调研，天津港集装箱货物下船后，并不能与铁路进行无缝对接。天津港内铁路并无专门的集装箱作业站，目前港内只有七家专用线具有铁路集装箱装货资质，但这些铁路的集装箱装载站与天津港内集装箱作业港区有一定距离，集装箱货物从船上卸下后，如果通过铁路向内陆进行集装箱货物疏送，需先通过汽运对集装箱进行短倒。而这种举措一方面增加了铁路“门到门”一口价，另一方面增加了货物作业时间，延长了铁路运到期限，降低了铁路与公路运输的竞争力，
2.2铁路在海铁联运中配套措施不完善
目前的海铁联运中，铁路运输缺乏有效的盯控机制。铁路集装箱货物在运输过程中存在周转次数多、运到期限长，例如运往乌北的货物，汽运需3～4天，而铁路需7～10天；到城厢的货物，汽运需2～3天，铁路一般需10天左右。对于运往西南、西北方向的货物，由于运输距离长、跨局多，需要临局的紧密合作，所以，亟待建立系统的联合盯控机制，以压缩在途运输与在站中转时间，提升运输效率。此外，由于内陆集装箱办理站和集装箱还箱点少，集装箱运输所需的基础设施不完备，也极大地制约了海铁联运业务的拓展。
2.3货源去向的影响
天津港的集装箱货物大部分运往京津冀地区，小部分运往西南、西北、东北等地，而铁路的“门到门”运输包含“门到站”“站到站”“站到门”三个环节，在京津冀的近距离运输中，与汽运相比，虽然运费低，但运到时限长，不具备竞争优势，只有在运往西南、西北、东北等地的长途货源上，才能通过发挥其安全、全天候、大运量的特点，获得市场竞争优势。
3.北京铁路局大力发展海铁联运的优势与不足
3.1现行国家政策有利于发展海铁联运
根据国家制定的京津冀协同发展纲要和“一带一路”战略的实施，国务院先后下发了《关于改革投融资体制加快推进铁路建设的意见》《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》《物流发展中长期规划》的文件。在此基础上，为贯彻实施京津冀协同发展和加快滨海新区开发开放战略，进一步提高天津港的集疏运能力，不断增强天津港对周边地区的辐射和服务能力，2014年8月，天津市规划局会同市建委等相关部门组织编制了《天津港集疏运交通体系规划》。其中，规划7条直通区域腹地的对外铁路通道，打通天津至西北方向通道，加强与区域高速公路的路网衔接，同时将建设市域铁路枢纽，完善中心城市外围“C”字形货运环线，规划铁路直接进港，形成“北进北出、南进南出”的环放式铁路疏港网络结构，以有效提高天津港货物铁路运输比例。
3.2北京铁路局需向铁路总公司争取以下政策支持
3.2.1建立全路集装箱管理系统，实现集装箱互用。
（1）设立海运箱内陆还箱点，提供内陆箱管服务
经过调查研究，天津港去往内蒙方向的海运集装箱较多，在与货主以及货代公司的沟通中发现，海运箱在内蒙只有二连和呼和浩特两个还箱点，这就造成了铁路运输之后还箱成为一大难题。为了解决这一问题可以尝试在全路有条件的集装箱办理站建立还箱点，并且就海运箱内地管理成本与各船代公司、箱主协商确定一个较为合理的价格，利用铁路网络、站点全面提供内地箱管理服务。
（2）推进集装箱互换互使
用铁路进行集装箱运输的货物，大多是货主自备箱，大型船公司和货代均使用自己的集装箱，货物抵达后一半均送回，各用各的，很少有交集，这样就大大的降低了集装箱的利用率。若铁路建立覆盖全国的集装箱箱管系统，对国内集装箱进行统一管理，统一调配，则一方面必然大大提高集装箱利用率，另一方面也能够加强与海港集装箱公司的合作，提高海铁联运运量。
3.2.2建立自上而下的集装箱盯控机制，压缩运输时间。
由铁路总公司牵头组织成立“跨局集装箱货物运输协调属”，负责协调各局的运输组织，并设立专人对跨局运输的集装箱货物进行跟踪、盯控，充分利用现代化信息技术平台，建立自上而下的盯控机制，尽量压缩集装箱货物运输时间，提高运输时效，以吸引货源，增强海铁集装箱联运量。
3.2.3建设铁路内陆港。
顾名思义，内陆港是为船公司和当地客户服务的内陆海运集装箱中转站，除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其它的功能与港口基本一样。船公司在当地设立分支机构和堆场，确定该地为公司服务网络中的收货点和还箱点，为客户签发以当地为起运港或终到港的多式联运提单，提供通达世界各地的全程服务。内陆的进出口商在当地就能到船公司定舱，在内陆港办理报关、报检等手续，将货交给船公司，拿到提单，或是清关取货后将空箱直接还在当地。因此，从内陆港的功能看，铁路在建设内陆港时不能仅仅只是建成一个集装箱堆场，还应协调海关、商检、动植检等部门配套完善内陆港的功能，为船公司和内地货主提供一个理想的“港口”环境，才能“筑巢引凤”，吸引货源搞好经营。 4.提高北京铁路局海铁联运量的建议与措施
4.1优化物流网络规划布局
北京铁路局应充分利用政策优势，积极主动与地方政府沟通，将公铁联运、铁水联运、快件分拨等综合物流基础设施规划纳入城市总体规划，将铁路线路延伸至货源集散地最前沿，努力构建全国性、区域性、地方性三级铁路物流服务网络。加强与天津市交委合作，积极争取政府补贴，开发天津港腹地集装箱场站，充分利用现有铁路专用线资源，大力开展五定集装箱班列运输。
4.2大力发展集装化运输
大力发展自备箱、特种箱运输业务。放开品类限制，敞开煤炭、矿石集装箱运输；加强白货入箱组织，全面开展上门装箱、拼箱、掏箱业务；实施价格引导政策，鼓励客户积极开展集装化运输；健全完善集装化运输配套设施，扩大集装箱办理站数量，大力推进无轨站和无水港建设；加强空箱调配，强化运输集中统一指挥，实现箱流、车流、货流的有效匹配；努力提高服务质量，保证运到时限，以扩大集装箱货源。
4.3推进海铁联运信息交换，实现信息互通
经调研发现，港口与铁路之间，港口与船公司之间存在严重的信息沟通及传递问题。例如：前一段时间铁路实行运价下调政策（期限为一个月），当铁路信息传递到天津港中远物流公司，再由中远进行宣传，待货主收到信息准备运输时，铁路下调运价期限已经到期。因此北京铁路局应建立自己的EDI信息交换平台，和其他相关企业的信息部门进行对接，特别是建立集装箱海铁联运信息交换平台，以便通过信息平台预先了解集装箱到港信息，及时组织相关车辆、运力，安排整个线路计划。
4.4实行集装箱运输差别定价
目前内陆地区需集港货物较多，而从港口运到的货物较少，货物分配不均衡。造成内陆集装箱供不应求，需从沿海地区向内陆部分地区进行大量空箱调运。铁路实行货运改革以来，为进一步扩大集装箱多式联运，鼓励自备箱上铁路运输，总公司推出自备箱在铁路场站实行免费堆放50天，返空运价按10%计算的优惠政策，在此基础上，北京局应探索对不同线路的往返运费实行差别运价机制，通过降低集装箱空箱运价，加大重箱运价，减少集装箱公司与货主综合运输成本，以促进合作，提高海铁集装箱联运量。此外，充分发挥铁路安全、全天后优势，对长途货源实行淡汪季差别运价，淡季下浮运价，旺季上浮运价，按照“紧贴市场、覆盖成本”的原则，完善与市场紧密对接的计价收费模式建立货运市场价格调查数据库，动态掌握公路、水运等其他运输价格及变化趋势，根据不同线路、区域等综合因素，精细化测算管内运输成本，在开行“京津冀货物快运”列车基础上开行集装箱快运班列，通过压缩运输时间与实行差别定价，增加铁路在短途与长途集装箱货物运输中的竞争力，实现增运增收目标。
【关键词】天津港； 海铁联运 ；集装化
1.引言
2015年，北京铁路局按照铁路总公司提出的加快推进铁路现代物流建设指导意见，制定了一系列生产目标与实施方案，在大力发展集装化运输方面，提出2015—2017年海铁联运量每年要递增20%以上。目前，天津港做为北京铁路局管内运输对应的主要港口，集装箱海铁联运量占比只有1%～2%，而济南局青岛港的海铁联运量占比达到6%左右，在发达国家，部分港口的海铁联运量占比可达到15%左右，因此有必要对天津港集装箱货物运输进行调研分析，以优化集装箱运输方案，增强揽货能力，提高海铁联运量，实现生产目标。
2.天津港海铁联运量占比不高原因分析
2.1集装箱作业港区布局独特，海铁联运需进行集装箱短倒，作业不便利
天津港各个港区分工明确，集装箱货物、大宗散货作业港区并不相同，北疆港区以集装箱和杂货作业为主；南疆港区以干散货和液体散货作业为主；东疆港区以集装箱码头装卸及国际航运、国际物流、国际贸易和离岸金融等现代服务业为主，其东部区域正在完善城市配套功能；临港经济区南部区域以码头装卸、综合物流、装备制造、轻工粮油及食品加工、能源及医药五大板块为主要发展方向；大港港区东部区域是以煤炭、矿石等大宗散货为主的新港区。据调研，天津港集装箱货物下船后，并不能与铁路进行无缝对接。天津港内铁路并无专门的集装箱作业站，目前港内只有七家专用线具有铁路集装箱装货资质，但这些铁路的集装箱装载站与天津港内集装箱作业港区有一定距离，集装箱货物从船上卸下后，如果通过铁路向内陆进行集装箱货物疏送，需先通过汽运对集装箱进行短倒。而这种举措一方面增加了铁路“门到门”一口价，另一方面增加了货物作业时间，延长了铁路运到期限，降低了铁路与公路运输的竞争力，
2.2铁路在海铁联运中配套措施不完善
目前的海铁联运中，铁路运输缺乏有效的盯控机制。铁路集装箱货物在运输过程中存在周转次数多、运到期限长，例如运往乌北的货物，汽运需3～4天，而铁路需7～10天；到城厢的货物，汽运需2～3天，铁路一般需10天左右。对于运往西南、西北方向的货物，由于运输距离长、跨局多，需要临局的紧密合作，所以，亟待建立系统的联合盯控机制，以压缩在途运输与在站中转时间，提升运输效率。此外，由于内陆集装箱办理站和集装箱还箱点少，集装箱运输所需的基础设施不完备，也极大地制约了海铁联运业务的拓展。
2.3货源去向的影响
天津港的集装箱货物大部分运往京津冀地区，小部分运往西南、西北、东北等地，而铁路的“门到门”运输包含“门到站”“站到站”“站到门”三个环节，在京津冀的近距离运输中，与汽运相比，虽然运费低，但运到时限长，不具备竞争优势，只有在运往西南、西北、东北等地的长途货源上，才能通过发挥其安全、全天候、大运量的特点，获得市场竞争优势。
3.北京铁路局大力发展海铁联运的优势与不足
3.1现行国家政策有利于发展海铁联运
根据国家制定的京津冀协同发展纲要和“一带一路”战略的实施，国务院先后下发了《关于改革投融资体制加快推进铁路建设的意见》《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》《物流发展中长期规划》的文件。在此基础上，为贯彻实施京津冀协同发展和加快滨海新区开发开放战略，进一步提高天津港的集疏运能力，不断增强天津港对周边地区的辐射和服务能力，2014年8月，天津市规划局会同市建委等相关部门组织编制了《天津港集疏运交通体系规划》。其中，规划7条直通区域腹地的对外铁路通道，打通天津至西北方向通道，加强与区域高速公路的路网衔接，同时将建设市域铁路枢纽，完善中心城市外围“C”字形货运环线，规划铁路直接进港，形成“北进北出、南进南出”的环放式铁路疏港网络结构，以有效提高天津港货物铁路运输比例。
3.2北京铁路局需向铁路总公司争取以下政策支持
3.2.1建立全路集装箱管理系统，实现集装箱互用。
（1）设立海运箱内陆还箱点，提供内陆箱管服务
经过调查研究，天津港去往内蒙方向的海运集装箱较多，在与货主以及货代公司的沟通中发现，海运箱在内蒙只有二连和呼和浩特两个还箱点，这就造成了铁路运输之后还箱成为一大难题。为了解决这一问题可以尝试在全路有条件的集装箱办理站建立还箱点，并且就海运箱内地管理成本与各船代公司、箱主协商确定一个较为合理的价格，利用铁路网络、站点全面提供内地箱管理服务。
（2）推进集装箱互换互使
用铁路进行集装箱运输的货物，大多是货主自备箱，大型船公司和货代均使用自己的集装箱，货物抵达后一半均送回，各用各的，很少有交集，这样就大大的降低了集装箱的利用率。若铁路建立覆盖全国的集装箱箱管系统，对国内集装箱进行统一管理，统一调配，则一方面必然大大提高集装箱利用率，另一方面也能够加强与海港集装箱公司的合作，提高海铁联运运量。
3.2.2建立自上而下的集装箱盯控机制，压缩运输时间。
由铁路总公司牵头组织成立“跨局集装箱货物运输协调属”，负责协调各局的运输组织，并设立专人对跨局运输的集装箱货物进行跟踪、盯控，充分利用现代化信息技术平台，建立自上而下的盯控机制，尽量压缩集装箱货物运输时间，提高运输时效，以吸引货源，增强海铁集装箱联运量。
3.2.3建设铁路内陆港。
顾名思义，内陆港是为船公司和当地客户服务的内陆海运集装箱中转站，除了没有港口码头装船、卸船的操作外，其它的功能与港口基本一样。船公司在当地设立分支机构和堆场，确定该地为公司服务网络中的收货点和还箱点，为客户签发以当地为起运港或终到港的多式联运提单，提供通达世界各地的全程服务。内陆的进出口商在当地就能到船公司定舱，在内陆港办理报关、报检等手续，将货交给船公司，拿到提单，或是清关取货后将空箱直接还在当地。因此，从内陆港的功能看，铁路在建设内陆港时不能仅仅只是建成一个集装箱堆场，还应协调海关、商检、动植检等部门配套完善内陆港的功能，为船公司和内地货主提供一个理想的“港口”环境，才能“筑巢引凤”，吸引货源搞好经营。 4.提高北京铁路局海铁联运量的建议与措施
4.1优化物流网络规划布局
北京铁路局应充分利用政策优势，积极主动与地方政府沟通，将公铁联运、铁水联运、快件分拨等综合物流基础设施规划纳入城市总体规划，将铁路线路延伸至货源集散地最前沿，努力构建全国性、区域性、地方性三级铁路物流服务网络。加强与天津市交委合作，积极争取政府补贴，开发天津港腹地集装箱场站，充分利用现有铁路专用线资源，大力开展五定集装箱班列运输。
4.2大力发展集装化运输
大力发展自备箱、特种箱运输业务。放开品类限制，敞开煤炭、矿石集装箱运输；加强白货入箱组织，全面开展上门装箱、拼箱、掏箱业务；实施价格引导政策，鼓励客户积极开展集装化运输；健全完善集装化运输配套设施，扩大集装箱办理站数量，大力推进无轨站和无水港建设；加强空箱调配，强化运输集中统一指挥，实现箱流、车流、货流的有效匹配；努力提高服务质量，保证运到时限，以扩大集装箱货源。
4.3推进海铁联运信息交换，实现信息互通
经调研发现，港口与铁路之间，港口与船公司之间存在严重的信息沟通及传递问题。例如：前一段时间铁路实行运价下调政策（期限为一个月），当铁路信息传递到天津港中远物流公司，再由中远进行宣传，待货主收到信息准备运输时，铁路下调运价期限已经到期。因此北京铁路局应建立自己的EDI信息交换平台，和其他相关企业的信息部门进行对接，特别是建立集装箱海铁联运信息交换平台，以便通过信息平台预先了解集装箱到港信息，及时组织相关车辆、运力，安排整个线路计划。
4.4实行集装箱运输差别定价
目前内陆地区需集港货物较多，而从港口运到的货物较少，货物分配不均衡。造成内陆集装箱供不应求，需从沿海地区向内陆部分地区进行大量空箱调运。铁路实行货运改革以来，为进一步扩大集装箱多式联运，鼓励自备箱上铁路运输，总公司推出自备箱在铁路场站实行免费堆放50天，返空运价按10%计算的优惠政策，在此基础上，北京局应探索对不同线路的往返运费实行差别运价机制，通过降低集装箱空箱运价，加大重箱运价，减少集装箱公司与货主综合运输成本，以促进合作，提高海铁集装箱联运量。此外，充分发挥铁路安全、全天后优势，对长途货源实行淡汪季差别运价，淡季下浮运价，旺季上浮运价，按照“紧贴市场、覆盖成本”的原则，完善与市场紧密对接的计价收费模式建立货运市场价格调查数据库，动态掌握公路、水运等其他运输价格及变化趋势，根据不同线路、区域等综合因素，精细化测算管内运输成本，在开行“京津冀货物快运”列车基础上开行集装箱快运班列，通过压缩运输时间与实行差别定价，增加铁路在短途与长途集装箱货物运输中的竞争力，实现增运增收目标。