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全球气候变化在上世纪90年代初就成为热门话题，当时公众对气候变化问题存在广泛的不同意见和争议。进入21世纪，随着极端气候在短期内频繁出现以及气候方面知识的普及，气候变化的问题已被公众普遍接受。同时，政治家们出于气候变化已经威胁到人类的生存，在政治层面也达成共识，制定了相关公约如1992年联合国《气候变化框架公约》、1997年《京都议定书》和2015年通过的《巴黎协定》以应对气候变化的威胁。习近平主席2020年在联大会议上提出了中国碳排放的目标，即2030年碳排放达峰，2060年实现碳中和。今年两会又重点提及“碳达峰、碳中和”行动，去碳化已经成为大趋势。
《巴黎协定》在海事方面直接的影响是海事组织于2018年4月在海洋环境保护分委会MEPC 72 会议上制定了航运温室气体战略、温室气体具体措施和时间表。2020年11月 MEPC 75 会议正式批准了能效的初始法规，并将于2023年1月1日生效，其中影响最大的是现有营运船舶的能效指数（EEXI）的要求将于2022年1月实施，营运船舶的能效管理计划（SEEMP）强化了营运排放目标即实施碳强化因子（CII）及其评级系统（A到E级），某些船型EEDI第三阶段的实施从原定的2025年1月提前到2022年4月，同时决定对EEDI第四阶段进行讨论。2021年将是碳达峰和碳中和问题讨论至关重要的一年。
虽然航运是国际贸易最重要和最有效的运输方式，但是在过去10年间航运的碳排放呈明显的上升趋势，航运业面临要求降低碳排放的压力越来越大。国际海事组织（IMO）确定了到2050年将整体的温室气体排放量以2008年为基准降低50%的目标。IMO的这个目标并不一定会让舆论和政治团体满意和认可，如欧盟提出到2030年在欧盟的港口实现零排放。相关减排的法规随着年度的审视和评估可能会做相应的更改而更加严格，从而使50%的减排目标比预定的2050年提前成为大概率事件。如果目标提前10年则将直接影响到在建船舶在其生命周期（假设为20年）是否还适合营运的问题。航运公司不仅因此要考虑长期的营运模式，而且要考虑当下决策。可以确定的是，减排法规实施的必然性及实现减排目标将使新造船投资成本和营运成本增加。这也是造船业面临的重大问题。
目前，业界关注的主要热点还是在如何满足即将实施的EEDI第三阶段的要求。现有的大部分船型如果不采取新的技术措施将难以达标， 但EEDI第三阶段的实施在技术层面是可以实现的。航运温室气体战略的提出和制定，以现有的单一技术措施则难以达到。这意味着航运和造船业的变革将成为定数，而解决的难点在于决策的紧迫性和诸多不确定性。首先是决策的紧迫性。根据《巴黎协定》的原则，国际海事组织温室气体减排的战略不可能推迟，只会从紧从严，2050年排放減半的目标大概率会提前，目前下单的新造船会直接受到影响。其次是政策和法规的不确定性。在联合国《气候变化框架公约》的前提下，国际海事组织主要通过《国际船舶防止污染公约》（MARPOL）附则六“船舶防止大气污染”的规则加以体现，其中最主要的是2011年生效的对新造船舶设计能效指数（EEDI）分阶段实施的要求，在此基础上进行更加严格的调整和修正，如2020年11月MEPC 75 会议通过的对部分船型EEDI第三阶段的提前实施和集装箱船EEDI第三阶段的减排要求从原定的30%根据载重吨大小调整为30%～50%。但是EEDI第四阶段目前还处于开始讨论的阶段，短期内难以形成成文法规，而海事法规则是航运业技术变革的最主要推动力。第三是面临的技术挑战。目前，船舶动力还是主要采用技术成熟的传统内燃机（ICE），通过技术手段提高效率的空间非常有限 （不到5%），船舶线型的优化和节能设备的使用根据不同船型也只有10%～15%的空间，所以采用单一的技术手段达不到“碳达峰、碳中和”目标，使用新的船用替代燃料成为必然选择。LNG和LPG成为主流燃料，主要的障碍还是成本。但是LNG和LPG的使用虽然可以减少20%以上的碳排放，其本身并不满足“碳达峰、碳中和”最终目标的要求，预计到本世纪中期，将只有极少量的船舶会继续使用LNG和LPG作为燃料。这也是锂电池动力船、氢燃料船、甲醇燃料船开始出现的原因之一。不过，锂电池需要庞大的空间以提供足够动力，氢燃料则成本高昂和运输要求高，难以成为长途海运的动力选择。这样，甲醇和氨就成为达到脱碳目标的理想船用燃料。目前，氨燃料主机尚处于研发阶段，其在安全性、供应链等方面还存在诸多限制。其它理想替代燃料还有生化燃油等，主要障碍还是成本和供应链，大量使用还有待时日。因此，甲醇、氨、生化燃油等无疑是实现“碳达峰、碳中和”最终目标的主要船用燃料。
实现“碳达峰、碳中和”目标必然大幅增加船舶的初始投资和营运成本，这就要求政策的制定者要从长远利益出发，在税收、碳排放、融资、保险、市场层级划分和准入等方面制定有利于先行者的政策，让先行者能够迈出第一步，从而推动技术的发展，使“碳达峰、碳中和”在电力、低排放燃料的生产和供应等各方面成本大幅降低，以实现可持续的“碳达峰、碳中和”终极目标。造船业是航运“碳达峰、碳中和” 相关技术和措施得以实现的重要环节，国内正处于研究和发展阶段，如何保证技术领先和竞争优势也是业内人士关心的问题。我国在去年新冠病毒抗疫中短时间内取得了巨大成功，在目标坚定明确，以及筹划、组织、研究、生产和实施等方面展现了严谨细致和强有力的治理水平，为国际社会树立了榜样。中国造船业应对“碳达峰、碳中和”挑战也应如此。
《巴黎协定》在海事方面直接的影响是海事组织于2018年4月在海洋环境保护分委会MEPC 72 会议上制定了航运温室气体战略、温室气体具体措施和时间表。2020年11月 MEPC 75 会议正式批准了能效的初始法规，并将于2023年1月1日生效，其中影响最大的是现有营运船舶的能效指数（EEXI）的要求将于2022年1月实施，营运船舶的能效管理计划（SEEMP）强化了营运排放目标即实施碳强化因子（CII）及其评级系统（A到E级），某些船型EEDI第三阶段的实施从原定的2025年1月提前到2022年4月，同时决定对EEDI第四阶段进行讨论。2021年将是碳达峰和碳中和问题讨论至关重要的一年。
虽然航运是国际贸易最重要和最有效的运输方式，但是在过去10年间航运的碳排放呈明显的上升趋势，航运业面临要求降低碳排放的压力越来越大。国际海事组织（IMO）确定了到2050年将整体的温室气体排放量以2008年为基准降低50%的目标。IMO的这个目标并不一定会让舆论和政治团体满意和认可，如欧盟提出到2030年在欧盟的港口实现零排放。相关减排的法规随着年度的审视和评估可能会做相应的更改而更加严格，从而使50%的减排目标比预定的2050年提前成为大概率事件。如果目标提前10年则将直接影响到在建船舶在其生命周期（假设为20年）是否还适合营运的问题。航运公司不仅因此要考虑长期的营运模式，而且要考虑当下决策。可以确定的是，减排法规实施的必然性及实现减排目标将使新造船投资成本和营运成本增加。这也是造船业面临的重大问题。
目前，业界关注的主要热点还是在如何满足即将实施的EEDI第三阶段的要求。现有的大部分船型如果不采取新的技术措施将难以达标， 但EEDI第三阶段的实施在技术层面是可以实现的。航运温室气体战略的提出和制定，以现有的单一技术措施则难以达到。这意味着航运和造船业的变革将成为定数，而解决的难点在于决策的紧迫性和诸多不确定性。首先是决策的紧迫性。根据《巴黎协定》的原则，国际海事组织温室气体减排的战略不可能推迟，只会从紧从严，2050年排放減半的目标大概率会提前，目前下单的新造船会直接受到影响。其次是政策和法规的不确定性。在联合国《气候变化框架公约》的前提下，国际海事组织主要通过《国际船舶防止污染公约》（MARPOL）附则六“船舶防止大气污染”的规则加以体现，其中最主要的是2011年生效的对新造船舶设计能效指数（EEDI）分阶段实施的要求，在此基础上进行更加严格的调整和修正，如2020年11月MEPC 75 会议通过的对部分船型EEDI第三阶段的提前实施和集装箱船EEDI第三阶段的减排要求从原定的30%根据载重吨大小调整为30%～50%。但是EEDI第四阶段目前还处于开始讨论的阶段，短期内难以形成成文法规，而海事法规则是航运业技术变革的最主要推动力。第三是面临的技术挑战。目前，船舶动力还是主要采用技术成熟的传统内燃机（ICE），通过技术手段提高效率的空间非常有限 （不到5%），船舶线型的优化和节能设备的使用根据不同船型也只有10%～15%的空间，所以采用单一的技术手段达不到“碳达峰、碳中和”目标，使用新的船用替代燃料成为必然选择。LNG和LPG成为主流燃料，主要的障碍还是成本。但是LNG和LPG的使用虽然可以减少20%以上的碳排放，其本身并不满足“碳达峰、碳中和”最终目标的要求，预计到本世纪中期，将只有极少量的船舶会继续使用LNG和LPG作为燃料。这也是锂电池动力船、氢燃料船、甲醇燃料船开始出现的原因之一。不过，锂电池需要庞大的空间以提供足够动力，氢燃料则成本高昂和运输要求高，难以成为长途海运的动力选择。这样，甲醇和氨就成为达到脱碳目标的理想船用燃料。目前，氨燃料主机尚处于研发阶段，其在安全性、供应链等方面还存在诸多限制。其它理想替代燃料还有生化燃油等，主要障碍还是成本和供应链，大量使用还有待时日。因此，甲醇、氨、生化燃油等无疑是实现“碳达峰、碳中和”最终目标的主要船用燃料。
实现“碳达峰、碳中和”目标必然大幅增加船舶的初始投资和营运成本，这就要求政策的制定者要从长远利益出发，在税收、碳排放、融资、保险、市场层级划分和准入等方面制定有利于先行者的政策，让先行者能够迈出第一步，从而推动技术的发展，使“碳达峰、碳中和”在电力、低排放燃料的生产和供应等各方面成本大幅降低，以实现可持续的“碳达峰、碳中和”终极目标。造船业是航运“碳达峰、碳中和” 相关技术和措施得以实现的重要环节，国内正处于研究和发展阶段，如何保证技术领先和竞争优势也是业内人士关心的问题。我国在去年新冠病毒抗疫中短时间内取得了巨大成功，在目标坚定明确，以及筹划、组织、研究、生产和实施等方面展现了严谨细致和强有力的治理水平，为国际社会树立了榜样。中国造船业应对“碳达峰、碳中和”挑战也应如此。