论文部分内容阅读
10月8日，国务院召开例行常务会议，新华社当天发了通稿，洋洋洒洒五千余字，但因为一句话当晚刷爆汽车人的朋友圈，这句话是“原则上，不再批准新建传统燃油汽车生产企业”。
通稿并没有解释是基于什么理由做出这个决定，但无论是什么原因，不再批准新建燃油汽车企业的决定都有欠缺之处，因为它或许与法有据，却与政治和经济常识相去甚远。
在我国颁布实施《行政许可法》，规范行政权力使用的同时，国务院于2004年出台了《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，目前中央部委对汽车企业和产品的准入管理方面的法律依据就来自于此。但斗转星移，12年时间过去，今天的政治、经济大环境与彼时完全不同。本届政府自2013年起开始全力贯彻全面深化改革部署、推进政府职能转变，并于2013年、2014年两次精简政府核准的投资项目。在这样的大背景下，业界大都认为汽车产业的准入管理，即便不会彻底取消，也应当会进行改革，以更好地适应市场和经济发展的需求。
可谁曾想，10月8日的常务会议，一方面要讨论“进一步缩减核准范围。对市场竞争充分、企业能自我调节、可以用经济和法律手段有效调控的项目，由核准改为备案”，并再一次强调要“进一步下放核准权限”；另一方面，却又明确表示“原则上，不再批准新建传统燃油汽车生产企业”，不让看好汽车产业和汽车市场前景的业外资本进入。反差很大。
或许有人会说，之所以“扎紧”准入，是因为汽车业是我国支柱产业，不能乱，因此对其实施控制是不得已而为之。这个说法似是而非，经不起推敲。持这种观点的人请仔细思考一下这个问题：中国汽车业的核心主体部分都是外资公司在华的合资企业，产业发展的方向基本是外资主导或影响。在这种产业格局下，新进入资本如果是外资，它会搞乱这个行业吗？大约不会！新进入资本如果是中资，它会搞乱这个行业吗？肯定不会！
估计还会有人说，这么做是为了保护消费者权益。因为想要进入的资本鱼龙混杂，不乏想捞一票就走的，如果不收紧，难免有消费者要吃亏上当。估计持这种观点的人根本就不知道某款变速器导致的诸多悲剧，也不会清楚某款总是断轴的车是怎么回事儿，可以原谅。
实际上，控制准入解决不了产品质量问题！一来质量的好坏，是由国家的强制性法规、标准决定的，在低水平的标准下，生产出高质量的产品是运气，造不出来是本分。二来，即便有消费者买了新进入者造出来的、质量不合格的车，该修理的修理，该召回的召回，该退赔的退赔，否则就是质监部门执法不到位；不要试图在事前把事中、事后全管了。三来，不能“一竿子打死一船人”，要是按这个逻辑，医院的产科就别接生孩子了，因为新生儿中肯定有人长大后会危害社会！
大约还会有人分析说，这么做是因为汽车业现在产能过剩得厉害。坦率讲，这个说法还值得一驳。笔者承认这个理由在特定语境下——重复建设于国于民都没有好处——是有一定道理的，但也仅此而已。而且，恰恰是这个“特定语境”在过去10多年中一直在阻碍中国汽车业，尤其是民族汽车企业的发展。
首先，汽车业的产能确实高于现阶段市场总量。按照国家发展改革委在今年5月披露的数据，根据对2015年度汽车产量占比超过98%的37家主要汽车企业（集团）的调查，2015年末已形成汽车整车产能3122万辆，在建产能超过600万辆；其中，乘用车产能2575万辆，商用车产能547万辆。
乍一看，产能放空很严重。只是请允许我弱弱地问一句：这是产能过剩吗？这足以成为让“有形的手”伸出来的理由吗？答案是否定的！
先普及一个行业常识：汽车生产线是不能长期满负荷运转的，开工率或者说产能利用率在80%上下时，生产线运转才是健康的。这不是笔者说的，是中国汽车工业协会常务副会长董扬先生说的。
再普及一个经济学常识：如果供不应求，市场上会有竞争吗？这一点也无需笔者证明吧，实在想不明白的，请想一下桑塔纳为什么能够18万元起售，应该就能明白了。
简而言之，为保证竞争，促进产业发展，真正维护消费者利益，产能总量必须大于市场需求才行！因此至少在现阶段，汽车业的产能并不过剩；或许正因如此，国家发改委对此状况给出的官方定性说法也只是“产能结构性过剩问题已经显现”。一，不是已经过剩，只是有苗头，是“显现”；二，不是全都有问题，只是“结构性”问题，是局部问题。
其次，即便汽车行业目前产能确实太多，但也不能如此一刀切。现在有许多业外资本有进入汽车业冲动的原因之一，是资金门槛并不高。原理也很简单，汽车企业想到某地投资建厂，当地政府基本都是以白菜价出让土地，不仅如此还会给出各种各样的财政补贴和税收优惠。换言之，助推业外资本积极进入汽车业的原因之一，是地方政府的牟利冲动。如果不分析清楚导致产能多到过剩的根本原因，“一刀切”根本解决不了问题。
在这种大环境下，要想控制汽车业所谓的、“不健康”的产能增长，政府要做的，不应该是画圈圈不让逐利的资本进入，而是要整治地方政府不合法的财税补贴行为。
第三，也是最重要的，如果现有汽车企业申请扩建产能，政府是批还是不批？如果不批，至少可能会与“理直气壮做大做强国有企业”的战略方针发生冲突。如果批了，那说明不再批准新建燃油汽车企业的原因并非产业出现产能过剩；政府将把自己陷入两难境地，它必须设法回答这个问题：为什么业务资本新建产能不行，而已有企业新建产能就可以？
不要认为新进入者一定不如有着几十年、上百年积累和积淀的传统豪强，如果是这样就不会有日系车和韩系车的崛起了。只举一个实例，上世纪70年代，日本政府设定了异常严苛的1976年排放标准。对这个标准，日本政府选定的行业领头羊——丰田和日产均公开表态不可能按期实现，进而发动力量游说政府推迟实施2年。它们的目的几乎就要实现了，只可惜有一位叫本田宗一郎的老先生不同意，他还成功了！
综上，不再批准新建燃油汽车企业的决定不可取。假使中央政府希望以此明确释放出不再支持鼓励发展燃油车的政策信号，请务必把“原则上”这三个字去掉。因为“原则上”的弹性太大，在实际操作过程中一定会造成看人下菜碟，导致不公平竞争，甚至使公务员们犯错误！
通稿并没有解释是基于什么理由做出这个决定，但无论是什么原因，不再批准新建燃油汽车企业的决定都有欠缺之处，因为它或许与法有据，却与政治和经济常识相去甚远。
在我国颁布实施《行政许可法》，规范行政权力使用的同时，国务院于2004年出台了《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，目前中央部委对汽车企业和产品的准入管理方面的法律依据就来自于此。但斗转星移，12年时间过去，今天的政治、经济大环境与彼时完全不同。本届政府自2013年起开始全力贯彻全面深化改革部署、推进政府职能转变，并于2013年、2014年两次精简政府核准的投资项目。在这样的大背景下，业界大都认为汽车产业的准入管理，即便不会彻底取消，也应当会进行改革，以更好地适应市场和经济发展的需求。
可谁曾想，10月8日的常务会议，一方面要讨论“进一步缩减核准范围。对市场竞争充分、企业能自我调节、可以用经济和法律手段有效调控的项目，由核准改为备案”，并再一次强调要“进一步下放核准权限”；另一方面，却又明确表示“原则上，不再批准新建传统燃油汽车生产企业”，不让看好汽车产业和汽车市场前景的业外资本进入。反差很大。
或许有人会说，之所以“扎紧”准入，是因为汽车业是我国支柱产业，不能乱，因此对其实施控制是不得已而为之。这个说法似是而非，经不起推敲。持这种观点的人请仔细思考一下这个问题：中国汽车业的核心主体部分都是外资公司在华的合资企业，产业发展的方向基本是外资主导或影响。在这种产业格局下，新进入资本如果是外资，它会搞乱这个行业吗？大约不会！新进入资本如果是中资，它会搞乱这个行业吗？肯定不会！
估计还会有人说，这么做是为了保护消费者权益。因为想要进入的资本鱼龙混杂，不乏想捞一票就走的，如果不收紧，难免有消费者要吃亏上当。估计持这种观点的人根本就不知道某款变速器导致的诸多悲剧，也不会清楚某款总是断轴的车是怎么回事儿，可以原谅。
实际上，控制准入解决不了产品质量问题！一来质量的好坏，是由国家的强制性法规、标准决定的，在低水平的标准下，生产出高质量的产品是运气，造不出来是本分。二来，即便有消费者买了新进入者造出来的、质量不合格的车，该修理的修理，该召回的召回，该退赔的退赔，否则就是质监部门执法不到位；不要试图在事前把事中、事后全管了。三来，不能“一竿子打死一船人”，要是按这个逻辑，医院的产科就别接生孩子了，因为新生儿中肯定有人长大后会危害社会！
大约还会有人分析说，这么做是因为汽车业现在产能过剩得厉害。坦率讲，这个说法还值得一驳。笔者承认这个理由在特定语境下——重复建设于国于民都没有好处——是有一定道理的，但也仅此而已。而且，恰恰是这个“特定语境”在过去10多年中一直在阻碍中国汽车业，尤其是民族汽车企业的发展。
首先，汽车业的产能确实高于现阶段市场总量。按照国家发展改革委在今年5月披露的数据，根据对2015年度汽车产量占比超过98%的37家主要汽车企业（集团）的调查，2015年末已形成汽车整车产能3122万辆，在建产能超过600万辆；其中，乘用车产能2575万辆，商用车产能547万辆。
乍一看，产能放空很严重。只是请允许我弱弱地问一句：这是产能过剩吗？这足以成为让“有形的手”伸出来的理由吗？答案是否定的！
先普及一个行业常识：汽车生产线是不能长期满负荷运转的，开工率或者说产能利用率在80%上下时，生产线运转才是健康的。这不是笔者说的，是中国汽车工业协会常务副会长董扬先生说的。
再普及一个经济学常识：如果供不应求，市场上会有竞争吗？这一点也无需笔者证明吧，实在想不明白的，请想一下桑塔纳为什么能够18万元起售，应该就能明白了。
简而言之，为保证竞争，促进产业发展，真正维护消费者利益，产能总量必须大于市场需求才行！因此至少在现阶段，汽车业的产能并不过剩；或许正因如此，国家发改委对此状况给出的官方定性说法也只是“产能结构性过剩问题已经显现”。一，不是已经过剩，只是有苗头，是“显现”；二，不是全都有问题，只是“结构性”问题，是局部问题。
其次，即便汽车行业目前产能确实太多，但也不能如此一刀切。现在有许多业外资本有进入汽车业冲动的原因之一，是资金门槛并不高。原理也很简单，汽车企业想到某地投资建厂，当地政府基本都是以白菜价出让土地，不仅如此还会给出各种各样的财政补贴和税收优惠。换言之，助推业外资本积极进入汽车业的原因之一，是地方政府的牟利冲动。如果不分析清楚导致产能多到过剩的根本原因，“一刀切”根本解决不了问题。
在这种大环境下，要想控制汽车业所谓的、“不健康”的产能增长，政府要做的，不应该是画圈圈不让逐利的资本进入，而是要整治地方政府不合法的财税补贴行为。
第三，也是最重要的，如果现有汽车企业申请扩建产能，政府是批还是不批？如果不批，至少可能会与“理直气壮做大做强国有企业”的战略方针发生冲突。如果批了，那说明不再批准新建燃油汽车企业的原因并非产业出现产能过剩；政府将把自己陷入两难境地，它必须设法回答这个问题：为什么业务资本新建产能不行，而已有企业新建产能就可以？
不要认为新进入者一定不如有着几十年、上百年积累和积淀的传统豪强，如果是这样就不会有日系车和韩系车的崛起了。只举一个实例，上世纪70年代，日本政府设定了异常严苛的1976年排放标准。对这个标准，日本政府选定的行业领头羊——丰田和日产均公开表态不可能按期实现，进而发动力量游说政府推迟实施2年。它们的目的几乎就要实现了，只可惜有一位叫本田宗一郎的老先生不同意，他还成功了！
综上，不再批准新建燃油汽车企业的决定不可取。假使中央政府希望以此明确释放出不再支持鼓励发展燃油车的政策信号，请务必把“原则上”这三个字去掉。因为“原则上”的弹性太大，在实际操作过程中一定会造成看人下菜碟，导致不公平竞争，甚至使公务员们犯错误！