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“如果没有它，八十天环游世界的梦想永远只是梦想而已。过去，从纽约到旧金山最顺当也要走六个月，而铁路建成后只需要七天。”
儒勒·凡尔纳曾经如此盛赞历史上第一条横贯北美大陆的美国太平洋铁路。145年前的1869年5月10日，美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。
这条被BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一的铁路连接艾奥瓦州的康瑟尔布拉夫斯、内布拉斯加州的奥马哈至加利福尼亚州旧金山湾东岸的奥克兰。这条铁路连接当时美国东部的既有铁路网，首次实现以铁路连接美国的大西洋海岸与太平洋海岸。
1863年这条铁路动工的时候，人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而，仅仅用了7年的时间，这个计划就实现了。
145年后的今天，曾经辉煌的美国铁路事业陷入低谷：13万多公里的铁路被拆毁，客运量大幅萎缩，整个铁路行业陷入困境，论证了30多年的加州高铁项目至今尚未动工。
145年后的今天，从东京到大阪、从巴黎到伦敦、从北京到广州，几乎每一个发达国家或新兴经济体都建成或在建时速300公里左右的高速铁路，但在全球唯一的超级大国，铁路旅客从旧金山到洛杉矶却仍然只能忍受100公里时速的“龟速”列车。
奥巴马说：“能否重建美国的交通系统，事关能否赢得未来。”然而现在看来，这愿景只是“看起来很美”。
一个“世界级笑话”
曾经缔造“七大工业奇迹之一”的美国佬们估计怎么也想不到有一天会遭到来自大洋彼岸中国人的嘲笑。
已经拥有全球最强大高铁网络的中国近年来在该领域意气风发，《纽约时报》称，“高铁已经给中国带来了许多好处，如今，它又成了中国对美国指手画脚的好理由”。
这里的“指手画脚”即是指中国官方媒体《人民日报》于8月下旬发表的一篇名为《美国“高铁梦”成了“世界笑话”》的文章。
报道称，在目睹高铁对中国“国民经济和百姓生活产生的革命性影响”后，美国人的“高铁梦”愈发强烈，尽管“美国总统奥巴马上任伊始就提出雄心勃勃的高铁计划”，但分裂的政府和政党纷争使得美国至今未铺出一根高铁铁轨。
为了强调“铁路客运状况比较糟糕”，做出上述报道的记者还举出了实例：“记者曾从华盛顿搭乘美国全国铁路客运公司列车前往波士顿，原定六七个小时达到，结果因为下了一场大雨，这趟旅程用了13个小时。”
事实上，奥巴马自2009年提出的高铁计划迄今为止的确是毫无进展。
“想象一下吧，火车以超过100英里（约160公里）的时速快速穿越城镇，起点站距家门口只有几步之遥，终点站距目的地不过几个街区，这不是遥不可及的虚幻远景。”现在看来，奥巴马上任不久后发表的这段讲话真是十足的“画饼充饥”。
2010年2月8日，美国副总统拜登提出的一项在6年内投资530亿美元建设高铁的计划，被由共和党人占多数的国会众议院否决。再加上过去几年间，奥巴马政府的相关资金并没有直接用于建设高铁，而主要用于升级现有铁路设施，导致进展缓慢。
《纽约时报》称，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁（Amtrak）服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过110英里（约合180公里）。与此同时，根本没有资金被直接用于东北走廊的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。
“奥巴马政府管理之前高铁拨款的糟糕程度，堪比管理《合理医疗费用法案》的推出，”美国地面运输委员会的前办公室主任弗兰克·威尔纳表示，高铁法案和奥巴马的医改一样让人无语。
随着奥巴马的第二届任期接近尾声，一些专家称，他的那些话不过是幻想。“在那么短的时间里建成一个能服务于80%的美国人的高铁系统？这个概念是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿。”因此2012年以后，奥巴马在国情咨文演说中已不再提及高铁。
美国人需要高铁吗
为什么铁路大国出身的美国，在高铁方面却成了一些美国人所调侃的“发展中国家”了呢？
加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯表示，高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都更高，拥有汽车的人口比例也更低。“因此，在美国大部分地区开通高铁根本不合理，”他说。“地理不一样，其他因素也太不一样。”
学界的普遍观点认为，1000公里是高铁与民航竞争的临界点。1000公里以下的路程，高铁具有运营性价比优势，超过1000公里则无法与民航展开竞争。东京到大阪、巴黎到马赛、北京到上海，这些具有示范意义的高铁线路都是接近或小于1000公里的。
对美国而言，经济发达、人口稠密的地带多位于东西海岸，广阔的中西部地带几乎没有建造高铁的必要，这决定了美国人不可能像建设太平洋铁路那样去建设高铁。比如美国第一大城市纽约和第二大城市洛杉矶间的直线距离超过3000公里，这比上海到乌鲁木齐间的距离还要远，更何况中间经过的地带全都是经济相对落后且地广人稀的中西部地带。
“高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。”有评论人士指出，美国的乘客出发点和目的地高度分散化，高铁难以适应，这点同欧亚人口密集，高铁有吸引力截然不同。
在中国高铁经过的城市中，即使最小的也超过了500万人口，反观拟建的加州高铁项目，从洛杉矶到旧金山沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达的高铁项目虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受“没什么证据表明高铁路线一定会迎来大规模客流”的质疑。
另外一方面，习惯了公路与航空出行的美国人民不见得会买高铁的账。 据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人乘坐私人汽车，41%人乘坐飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。
随着上世纪美国州际高速公路系统的建成，美国迅速成为一个“车轮上的国家”，对美国人而言，自驾车出游不仅是一种出行选择，更是一种生活方式，甚至是一种不可磨灭的美式文化印记。更重要的是，相对低廉的汽车和汽油价格使得自驾出行成为中下阶层的首选：比如《左右不逢源》的赫克一家就是因为买不起机票而选择自己开车从北部的印第安纳到南部海岸的佛罗里达去探亲。
中上层阶级出行则会习惯性选择民航，遍布全美的17000多座民用机场每年运输的旅客数量近4亿，发达的支线航空和通用航空使得美国民众几乎是在“家门口”就可以坐飞机，更为重要的是，由于空域管制较少，美国的航空准点率也较高，民航一直是美国人远距离出行的首选。
“俗话说的好，习惯的力量是无穷的，奥巴马想凭一己之力改变美国人半个多世纪以来形成的出行规则，实在不容易。”旅加学者陶短房分析到。
除此以外，建成后的高铁将会对汽车和航空业构成竞争，这两个庞大利益集团必然会游说地方政府去放弃高铁计划。
扯不完的皮
“高铁只是一个缩影，是映照出全景的一滴水珠，其落实推进之困难，折射出的是美国社会和政治的结构性特征。”专栏作者唯舟认为，美国人要建好一条高铁实在太难，政治与经济分歧便是首要的“拦路虎”。
“经过仔细考虑，州长通知美国运输部长雷蒙德·拉胡德，佛罗里达州州长里克·斯科特决定拒绝奥巴马总统在奥兰多与坦帕之间修建高铁的计划。”2011年佛罗里达州州长办公室发表的这份声明给执意推动雄心勃勃高铁计划的奥巴马“糊了一脸”，23亿美元的联邦高铁补助也同时被退回。
在这个被美国人称呼为“阳光州”的地方，计划中的高铁将连接海边的坦帕和内陆城市奥兰多，这一地带人口密集且经济发达，属于适合修建高铁的地方。
事实上，佛罗里达州对于高铁的讨论早在35年前就开始了。当时，州议会授权一项交通研究调查，并得出结论，沿这条走廊修建高铁极具可行性。当时任州长的鲍勃·格拉汉在1982年访问日本时，立刻被日本的新干线列车“深深地打动”，几乎就在他回国的同时，就授权成立佛罗里达高铁委员会，并指出佛罗里达州的基础设施不足以满足未来人口增长的需求，具备充分的理由修建高速铁路。
奥巴马本人也早就表示将在佛罗里达修建全美首条高铁：“就在这里，就在坦帕，我们将建设新的高铁干线。我很兴奋。我将会回来亲自搭乘它。”按照奥巴马的计划，佛州这条高铁只需州政府出10%强的份额，剩下全部由联邦财政出钱，这种“中央出钱帮你建”的好事却被地方大员拒绝了，在中国人看来简直无法理解。
斯科特给出的理由是州政府难以承担该项目的潜在超支或补贴资金。斯科特认为，剩下的资金佛罗里达还是无法承担。“如果将来高铁的大部分车厢空无一人的话，谁来担负它运行的费用呢？”
唯舟认为，钱从哪里来的确是个很棘手的现实问题。“1870年代意大利统一后的铁路建设就曾导致严重赤字，引发政治危机；日本高铁建设初期的资金周转也是大问题，到1987年国铁民营化改革时，负债已高达2270亿美元。”他分析称，高铁项目初期投入巨大，大规模兴建时必然会给金融机构带来大规模集资和资金调动的压力。
但资金短缺实际上并非唯一的问题，正如《人民日报》分析的那样，政治分歧才是“致命伤”。
断然拒绝23亿美元的州长里克·斯科特是新兴茶党的成员，这简直就是民主党出身的奥巴马的天然敌人。要知道茶党的名字内涵就是“已经交了足够多的税”（Taxed Enough Already），要让一个奉行财政保守主义的州长批准一项耗资巨大的公共工程，奥巴马本人估计也是“猜到了这结局”。
茶党运动是一个于2009年初开始兴起的美国社会运动，主要参与者是主张采取保守经济政策的右翼人士，茶党运动最初是由部分人士对2009年刺激经济复苏计划的抗议发展而来的，因而多被看做共和党的“升级版”。总的来说，这个运动代表了不满现实的中产阶级白人和少数白人工人阶级利益，他们认为这些来自联邦的款项“全都是对纳税人的压榨”。更何况这些高铁项目实质上只是服务某些特定州份，“凭什么让联邦财政来买单”。
唯舟分析称，右翼势力们认为奥巴马的高铁计划是一个极度危险的信号：这将导致大政府的新一轮扩张，新增的联邦预算又将造就一些新的利益集团，使预算规模达到一个新危险高度，虽然它也有一个短期好处：在不增加多少州预算的情况下创造数万就业机会。另一个隐藏的政治目的则是：民主党可以将这类大型公共基建项目通过政治分肥转化为政治支持，虽然并非只有民主党一党受益。
继佛罗里达之后，俄亥俄州和威斯康星州也相继取消了高铁项目，退回了联邦政府划拨的资金。这3个州的州长均来自共和党，他们认为高铁项目太过昂贵，且没什么必要。
如此一来，加州的洛杉矶—旧金山线成为了奥马巴高铁计划的唯一希望，这条串联了美西海岸经济带的高铁将连通加州南北，项目建成后从好莱坞到硅谷将只需要不到3小时。然而因为各方的不同意见太多，该项目至今仍处于前期规划阶段，尚未破土。
在2007年加州高铁项目进行环境评估伊始，加州中央山谷一些社区便行动起来，进行游说活动。在他们看来铁路不但会产生噪音，引起房屋震动，破坏当地的田园风光，更重要的是，将让他们失去赖以生存的土地。“我们都是农村人，只想安安静静过日子，可不想整天看到火车从我们的镇子里呼啸而过，那就像一幅巨大的移动涂鸦画，会把我们这里的一切都弄乱套。”
在美国，任何大型工程都意味着各种各样的环境评估，否则将与房主、环境组织、对本地发展持反对态度的人以及各种团体牵扯到无尽的官司中去。正因为如此，美国的很多基础设施已经陷入年久失修的状态。2014年6月世界经济论坛发布的《全球竞争力报告》就指出，在基础设施质量方面，美国位居全球第19位，排在西班牙、葡萄牙和阿曼之后。
《纽约时报》则援引世界银行的报告称，由于施工规模大、征地成本低和劳动力成本较低等因素，中国的每米铁路造价大大低于欧洲和美国。“实际上这并不是一场公平的较量”。
“糟糕的高铁网络，是我们为一些伟大的美国价值所支付的代价：受限制的政府权力、民主的政治体系，以及由无数建筑、工厂和道路所组成的已然足够发达的基础设施。”
《纽约时报》称没有高铁美国一样可以很“炫酷”，为了建几条高铁就破坏这些东西，显然得不偿失。
儒勒·凡尔纳曾经如此盛赞历史上第一条横贯北美大陆的美国太平洋铁路。145年前的1869年5月10日，美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路建成通车。
这条被BBC评为自工业革命以来世界七大工业奇迹之一的铁路连接艾奥瓦州的康瑟尔布拉夫斯、内布拉斯加州的奥马哈至加利福尼亚州旧金山湾东岸的奥克兰。这条铁路连接当时美国东部的既有铁路网，首次实现以铁路连接美国的大西洋海岸与太平洋海岸。
1863年这条铁路动工的时候，人们还在计划将用至少14年的时间来完成它。然而，仅仅用了7年的时间，这个计划就实现了。
145年后的今天，曾经辉煌的美国铁路事业陷入低谷：13万多公里的铁路被拆毁，客运量大幅萎缩，整个铁路行业陷入困境，论证了30多年的加州高铁项目至今尚未动工。
145年后的今天，从东京到大阪、从巴黎到伦敦、从北京到广州，几乎每一个发达国家或新兴经济体都建成或在建时速300公里左右的高速铁路，但在全球唯一的超级大国，铁路旅客从旧金山到洛杉矶却仍然只能忍受100公里时速的“龟速”列车。
奥巴马说：“能否重建美国的交通系统，事关能否赢得未来。”然而现在看来，这愿景只是“看起来很美”。
一个“世界级笑话”
曾经缔造“七大工业奇迹之一”的美国佬们估计怎么也想不到有一天会遭到来自大洋彼岸中国人的嘲笑。
已经拥有全球最强大高铁网络的中国近年来在该领域意气风发，《纽约时报》称，“高铁已经给中国带来了许多好处，如今，它又成了中国对美国指手画脚的好理由”。
这里的“指手画脚”即是指中国官方媒体《人民日报》于8月下旬发表的一篇名为《美国“高铁梦”成了“世界笑话”》的文章。
报道称，在目睹高铁对中国“国民经济和百姓生活产生的革命性影响”后，美国人的“高铁梦”愈发强烈，尽管“美国总统奥巴马上任伊始就提出雄心勃勃的高铁计划”，但分裂的政府和政党纷争使得美国至今未铺出一根高铁铁轨。
为了强调“铁路客运状况比较糟糕”，做出上述报道的记者还举出了实例：“记者曾从华盛顿搭乘美国全国铁路客运公司列车前往波士顿，原定六七个小时达到，结果因为下了一场大雨，这趟旅程用了13个小时。”
事实上，奥巴马自2009年提出的高铁计划迄今为止的确是毫无进展。
“想象一下吧，火车以超过100英里（约160公里）的时速快速穿越城镇，起点站距家门口只有几步之遥，终点站距目的地不过几个街区，这不是遥不可及的虚幻远景。”现在看来，奥巴马上任不久后发表的这段讲话真是十足的“画饼充饥”。
2010年2月8日，美国副总统拜登提出的一项在6年内投资530亿美元建设高铁的计划，被由共和党人占多数的国会众议院否决。再加上过去几年间，奥巴马政府的相关资金并没有直接用于建设高铁，而主要用于升级现有铁路设施，导致进展缓慢。
《纽约时报》称，奥巴马政府没有将那110亿美元直接用于高铁项目，而是错误地将资金分发下去，用以升级现有的美铁（Amtrak）服务。升级后，美铁列车的运行时速依然不会超过110英里（约合180公里）。与此同时，根本没有资金被直接用于东北走廊的运输服务，而那里才是最有可能发展高铁的地方。
“奥巴马政府管理之前高铁拨款的糟糕程度，堪比管理《合理医疗费用法案》的推出，”美国地面运输委员会的前办公室主任弗兰克·威尔纳表示，高铁法案和奥巴马的医改一样让人无语。
随着奥巴马的第二届任期接近尾声，一些专家称，他的那些话不过是幻想。“在那么短的时间里建成一个能服务于80%的美国人的高铁系统？这个概念是不折不扣的炒作，不用专家就能看穿。”因此2012年以后，奥巴马在国情咨文演说中已不再提及高铁。
美国人需要高铁吗
为什么铁路大国出身的美国，在高铁方面却成了一些美国人所调侃的“发展中国家”了呢？
加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯表示，高铁项目取得成功的国家，人口密度、油价和公共交通使用率都更高，拥有汽车的人口比例也更低。“因此，在美国大部分地区开通高铁根本不合理，”他说。“地理不一样，其他因素也太不一样。”
学界的普遍观点认为，1000公里是高铁与民航竞争的临界点。1000公里以下的路程，高铁具有运营性价比优势，超过1000公里则无法与民航展开竞争。东京到大阪、巴黎到马赛、北京到上海，这些具有示范意义的高铁线路都是接近或小于1000公里的。
对美国而言，经济发达、人口稠密的地带多位于东西海岸，广阔的中西部地带几乎没有建造高铁的必要，这决定了美国人不可能像建设太平洋铁路那样去建设高铁。比如美国第一大城市纽约和第二大城市洛杉矶间的直线距离超过3000公里，这比上海到乌鲁木齐间的距离还要远，更何况中间经过的地带全都是经济相对落后且地广人稀的中西部地带。
“高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜每平方英里只有86个居住者的美国。”有评论人士指出，美国的乘客出发点和目的地高度分散化，高铁难以适应，这点同欧亚人口密集，高铁有吸引力截然不同。
在中国高铁经过的城市中，即使最小的也超过了500万人口，反观拟建的加州高铁项目，从洛杉矶到旧金山沿线的海湾服务区只拥有约400万人口，对于一些偏远地区，并不存在修建高铁的驱动力。因此加州和佛罗里达的高铁项目虽然对客流量都有较高的预计，但仍饱受“没什么证据表明高铁路线一定会迎来大规模客流”的质疑。
另外一方面，习惯了公路与航空出行的美国人民不见得会买高铁的账。 据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人乘坐私人汽车，41%人乘坐飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。
随着上世纪美国州际高速公路系统的建成，美国迅速成为一个“车轮上的国家”，对美国人而言，自驾车出游不仅是一种出行选择，更是一种生活方式，甚至是一种不可磨灭的美式文化印记。更重要的是，相对低廉的汽车和汽油价格使得自驾出行成为中下阶层的首选：比如《左右不逢源》的赫克一家就是因为买不起机票而选择自己开车从北部的印第安纳到南部海岸的佛罗里达去探亲。
中上层阶级出行则会习惯性选择民航，遍布全美的17000多座民用机场每年运输的旅客数量近4亿，发达的支线航空和通用航空使得美国民众几乎是在“家门口”就可以坐飞机，更为重要的是，由于空域管制较少，美国的航空准点率也较高，民航一直是美国人远距离出行的首选。
“俗话说的好，习惯的力量是无穷的，奥巴马想凭一己之力改变美国人半个多世纪以来形成的出行规则，实在不容易。”旅加学者陶短房分析到。
除此以外，建成后的高铁将会对汽车和航空业构成竞争，这两个庞大利益集团必然会游说地方政府去放弃高铁计划。
扯不完的皮
“高铁只是一个缩影，是映照出全景的一滴水珠，其落实推进之困难，折射出的是美国社会和政治的结构性特征。”专栏作者唯舟认为，美国人要建好一条高铁实在太难，政治与经济分歧便是首要的“拦路虎”。
“经过仔细考虑，州长通知美国运输部长雷蒙德·拉胡德，佛罗里达州州长里克·斯科特决定拒绝奥巴马总统在奥兰多与坦帕之间修建高铁的计划。”2011年佛罗里达州州长办公室发表的这份声明给执意推动雄心勃勃高铁计划的奥巴马“糊了一脸”，23亿美元的联邦高铁补助也同时被退回。
在这个被美国人称呼为“阳光州”的地方，计划中的高铁将连接海边的坦帕和内陆城市奥兰多，这一地带人口密集且经济发达，属于适合修建高铁的地方。
事实上，佛罗里达州对于高铁的讨论早在35年前就开始了。当时，州议会授权一项交通研究调查，并得出结论，沿这条走廊修建高铁极具可行性。当时任州长的鲍勃·格拉汉在1982年访问日本时，立刻被日本的新干线列车“深深地打动”，几乎就在他回国的同时，就授权成立佛罗里达高铁委员会，并指出佛罗里达州的基础设施不足以满足未来人口增长的需求，具备充分的理由修建高速铁路。
奥巴马本人也早就表示将在佛罗里达修建全美首条高铁：“就在这里，就在坦帕，我们将建设新的高铁干线。我很兴奋。我将会回来亲自搭乘它。”按照奥巴马的计划，佛州这条高铁只需州政府出10%强的份额，剩下全部由联邦财政出钱，这种“中央出钱帮你建”的好事却被地方大员拒绝了，在中国人看来简直无法理解。
斯科特给出的理由是州政府难以承担该项目的潜在超支或补贴资金。斯科特认为，剩下的资金佛罗里达还是无法承担。“如果将来高铁的大部分车厢空无一人的话，谁来担负它运行的费用呢？”
唯舟认为，钱从哪里来的确是个很棘手的现实问题。“1870年代意大利统一后的铁路建设就曾导致严重赤字，引发政治危机；日本高铁建设初期的资金周转也是大问题，到1987年国铁民营化改革时，负债已高达2270亿美元。”他分析称，高铁项目初期投入巨大，大规模兴建时必然会给金融机构带来大规模集资和资金调动的压力。
但资金短缺实际上并非唯一的问题，正如《人民日报》分析的那样，政治分歧才是“致命伤”。
断然拒绝23亿美元的州长里克·斯科特是新兴茶党的成员，这简直就是民主党出身的奥巴马的天然敌人。要知道茶党的名字内涵就是“已经交了足够多的税”（Taxed Enough Already），要让一个奉行财政保守主义的州长批准一项耗资巨大的公共工程，奥巴马本人估计也是“猜到了这结局”。
茶党运动是一个于2009年初开始兴起的美国社会运动，主要参与者是主张采取保守经济政策的右翼人士，茶党运动最初是由部分人士对2009年刺激经济复苏计划的抗议发展而来的，因而多被看做共和党的“升级版”。总的来说，这个运动代表了不满现实的中产阶级白人和少数白人工人阶级利益，他们认为这些来自联邦的款项“全都是对纳税人的压榨”。更何况这些高铁项目实质上只是服务某些特定州份，“凭什么让联邦财政来买单”。
唯舟分析称，右翼势力们认为奥巴马的高铁计划是一个极度危险的信号：这将导致大政府的新一轮扩张，新增的联邦预算又将造就一些新的利益集团，使预算规模达到一个新危险高度，虽然它也有一个短期好处：在不增加多少州预算的情况下创造数万就业机会。另一个隐藏的政治目的则是：民主党可以将这类大型公共基建项目通过政治分肥转化为政治支持，虽然并非只有民主党一党受益。
继佛罗里达之后，俄亥俄州和威斯康星州也相继取消了高铁项目，退回了联邦政府划拨的资金。这3个州的州长均来自共和党，他们认为高铁项目太过昂贵，且没什么必要。
如此一来，加州的洛杉矶—旧金山线成为了奥马巴高铁计划的唯一希望，这条串联了美西海岸经济带的高铁将连通加州南北，项目建成后从好莱坞到硅谷将只需要不到3小时。然而因为各方的不同意见太多，该项目至今仍处于前期规划阶段，尚未破土。
在2007年加州高铁项目进行环境评估伊始，加州中央山谷一些社区便行动起来，进行游说活动。在他们看来铁路不但会产生噪音，引起房屋震动，破坏当地的田园风光，更重要的是，将让他们失去赖以生存的土地。“我们都是农村人，只想安安静静过日子，可不想整天看到火车从我们的镇子里呼啸而过，那就像一幅巨大的移动涂鸦画，会把我们这里的一切都弄乱套。”
在美国，任何大型工程都意味着各种各样的环境评估，否则将与房主、环境组织、对本地发展持反对态度的人以及各种团体牵扯到无尽的官司中去。正因为如此，美国的很多基础设施已经陷入年久失修的状态。2014年6月世界经济论坛发布的《全球竞争力报告》就指出，在基础设施质量方面，美国位居全球第19位，排在西班牙、葡萄牙和阿曼之后。
《纽约时报》则援引世界银行的报告称，由于施工规模大、征地成本低和劳动力成本较低等因素，中国的每米铁路造价大大低于欧洲和美国。“实际上这并不是一场公平的较量”。
“糟糕的高铁网络，是我们为一些伟大的美国价值所支付的代价：受限制的政府权力、民主的政治体系，以及由无数建筑、工厂和道路所组成的已然足够发达的基础设施。”
《纽约时报》称没有高铁美国一样可以很“炫酷”，为了建几条高铁就破坏这些东西，显然得不偿失。