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你是否对F1和P1那主动式空气动力学套件如痴如醉？或者是，急切渴望知晓如果没有电子限速禁锢，P1究竟可以达到何种的疯狂境界？再或者，想要了解作为迈凯伦最具标志性的巅峰技术代表，F1和P1拥有哪些不为人知的秘密？跟随我们的脚步一起探索吧。
为什么F1的发动机中会用到黄金，而P1却没有？
F1独特的碳纤维车架以及一体式车身结构需要发动机舱具有良好的隔热性，但是出生于20世纪90年代的F1拥有4个粗壮的排气管，而且非常接近发动机盖，所以迈凯伦在发动机舱设计了一层具有高效热反射性的金箔材料用于隔热。反观P1的两个排气管，不仅体积娇小，而且还专门采用了隔热材料打造，现代科技的进步让P1不再需要黄金，而且依然高效。
为什么F1拥有两台凯夫拉风扇，而P1却没有？
虽然，F1没有那巨大的尾翼，但是在高速行驶中F1车辆后方格栅中藏着的两台凯夫拉风扇将会进一步提升车辆的稳定性。F1整个车身下部以及尾部下方扰流板所产生的地面效应可以减弱来自底盘的升力，而且车身尾部的两台风扇可以进一步降低车底的气压，这实际上等于是用另一种手段来达到尾翼下压力的效果。同时，产生的气流还可以经过发动机舱，从而为发动机起散热效果，达到一举两得的功效。而对于新世纪的科技结晶P1来说，“Race”模式下车身可以极限降低50mm，而且可调式巨大尾翼最高可以提供600kg的下压力，这种空气动力学效应对于P1来说已经足够了。
如果F1采用了P1的空气动力学设计会怎么样？
对于超跑来说，风阻系数的数值并不是越小越好，横截面积也是重要的参考依据。例如F1的风阻系数为0.32，横截面积仅为1.79m2，而作为继任者的P1拥有0.34的风阻系数和1.82m2的横截面积。所以，如果F1采用P1的空气动力学设计，在直线极速下车速可能并没有原先快。但是由于P1的巨大尾翼在弯道时可以提供较大的横向加速度，底盘也能够自动降低，而且各空气动力学套件还能为车辆提供更好的稳定性，所以，理论上假设F1采用了P1的空气动力学套件，它将会超越P1。
如果是evo该如何选择这两辆车？
虽然P1的3.8L双涡轮增压V8发动机已经足够变态，F1的6.1L自然吸气V12发动机也已经非常强大，但是如果让我们来选择，我们会有更加疯狂的举动。那就是把P1的那两颗双涡轮增压器放入F1的V12发动机当中。要知道在P1的那两颗具有2.4bar压力增压器的推动下，F1的最大功率可以轻松超越V8发动机的524kW（仅发动机工作模式），扭矩也会大大增加。当然，相比P1的7挡双离合变速器，我们更加偏爱F1那更为纯粹的6挡手动变速器，手动挡将会为我们带来更多的刺激感与驾驶乐趣。
你知道P1理论上的最大速度是多少吗？
我们都知道，P1的最高速度被限制在了349km/h，但是你是否想知道P1理论上的最高速度可以达到多少呢？其实通过发动机转速、变速器齿比以及传动比和驱动车轮的直径，经过一个相当简单的数学公式就可以计算出P1的理论最高速度，最终这一数字定格在了434.07km/h。当然，这一数值仅存在于理论中，因为现实环境下空气阻力将会成为P1需要面对的首要问题。虽然，P1的空气动力套件可以使P1在高速行驶中获得更多的下压力以保证车身的稳定性，但同时，空气动力套件所产生的阻力也会限制P1的最高速度。而且对于空气动力学来说，这一直都是“鱼和熊掌”的问题。
问什么P1不采用F1那经典的中央式座椅布局？
其实，F1采用中央式座椅布局并不是为了更好地体现人体工程学的设计，而是主要为了解决脚踏板偏移和可视性的问题。P1采用碳纤维一体式座舱的设计，不存在踏板偏移和可视性的问题，而且P1的座舱才是更为贴合人体工程学设计完成的。
金属刹车盘和碳陶刹车盘的区别？
相比金属刹车盘，碳陶刹车盘在质量方面仅是前者的50%，而且这里指的是簧下质量。因为，簧下质量相比簧上质量更为重要。而且相比F1采用铸铁通风盘，P1的碳陶刹车盘不仅在性能上有着绝对的优势，尤其是碳陶材料制造的刹车盘耐高温的特性还可以有效降低热衰退的现象。F1之所以没能采用碳陶刹车盘的主要原因是在20世纪90年代，受科技所限无法解决碳陶刹车盘的低温刹车性能低下以及刹车摩擦力曲线平直的问题，而且采用铸铁通风盘导致簧下质量猛增也影响了F1的操控性。
如果给F1也装配一套混合动力系统会是什么样？
首先，P1的混合动力系统是按照P1量身定制的，而且F1的车架中显然无法放置这套混合动力系统。即便是工程师们绞尽脑汁把这套混合动力系统强行塞进F1的身体中，170kg的额外重量将会导致车辆配重出现问题，而且还要为高压电池组重新设计通风冷却管道。所以，对于一辆已经被塞得满满当当的F1来说，增加一套混合动力系统显然是天方夜谭。
evo认为P1哪些地方需要改进？
即便是采用了电动机辅助，P1在加速过程中还是有一定的涡轮迟滞感。因为，两颗2.4bar压力值的涡轮需要一定的响应时间。功率为131kW的电动机虽然可以在低转速的情况下缓解这一状况，但却不足以完全抵消涡轮迟滞现象。解决办法是什么？我们想估计只有采用F1方程式赛车中的热能电机单元，这个发电机被涡轮带动回收废气中的热能，把热能转化为电能存储到电池中。除此以外，热能电机单元还可以控制涡轮的转速，加速或者减速，从而实现排气泄压阀的功能以及解决涡轮迟滞现象。
为什么F1的发动机中会用到黄金，而P1却没有？
F1独特的碳纤维车架以及一体式车身结构需要发动机舱具有良好的隔热性，但是出生于20世纪90年代的F1拥有4个粗壮的排气管，而且非常接近发动机盖，所以迈凯伦在发动机舱设计了一层具有高效热反射性的金箔材料用于隔热。反观P1的两个排气管，不仅体积娇小，而且还专门采用了隔热材料打造，现代科技的进步让P1不再需要黄金，而且依然高效。
为什么F1拥有两台凯夫拉风扇，而P1却没有？
虽然，F1没有那巨大的尾翼，但是在高速行驶中F1车辆后方格栅中藏着的两台凯夫拉风扇将会进一步提升车辆的稳定性。F1整个车身下部以及尾部下方扰流板所产生的地面效应可以减弱来自底盘的升力，而且车身尾部的两台风扇可以进一步降低车底的气压，这实际上等于是用另一种手段来达到尾翼下压力的效果。同时，产生的气流还可以经过发动机舱，从而为发动机起散热效果，达到一举两得的功效。而对于新世纪的科技结晶P1来说，“Race”模式下车身可以极限降低50mm，而且可调式巨大尾翼最高可以提供600kg的下压力，这种空气动力学效应对于P1来说已经足够了。
如果F1采用了P1的空气动力学设计会怎么样？
对于超跑来说，风阻系数的数值并不是越小越好，横截面积也是重要的参考依据。例如F1的风阻系数为0.32，横截面积仅为1.79m2，而作为继任者的P1拥有0.34的风阻系数和1.82m2的横截面积。所以，如果F1采用P1的空气动力学设计，在直线极速下车速可能并没有原先快。但是由于P1的巨大尾翼在弯道时可以提供较大的横向加速度，底盘也能够自动降低，而且各空气动力学套件还能为车辆提供更好的稳定性，所以，理论上假设F1采用了P1的空气动力学套件，它将会超越P1。
如果是evo该如何选择这两辆车？
虽然P1的3.8L双涡轮增压V8发动机已经足够变态，F1的6.1L自然吸气V12发动机也已经非常强大，但是如果让我们来选择，我们会有更加疯狂的举动。那就是把P1的那两颗双涡轮增压器放入F1的V12发动机当中。要知道在P1的那两颗具有2.4bar压力增压器的推动下，F1的最大功率可以轻松超越V8发动机的524kW（仅发动机工作模式），扭矩也会大大增加。当然，相比P1的7挡双离合变速器，我们更加偏爱F1那更为纯粹的6挡手动变速器，手动挡将会为我们带来更多的刺激感与驾驶乐趣。
你知道P1理论上的最大速度是多少吗？
我们都知道，P1的最高速度被限制在了349km/h，但是你是否想知道P1理论上的最高速度可以达到多少呢？其实通过发动机转速、变速器齿比以及传动比和驱动车轮的直径，经过一个相当简单的数学公式就可以计算出P1的理论最高速度，最终这一数字定格在了434.07km/h。当然，这一数值仅存在于理论中，因为现实环境下空气阻力将会成为P1需要面对的首要问题。虽然，P1的空气动力套件可以使P1在高速行驶中获得更多的下压力以保证车身的稳定性，但同时，空气动力套件所产生的阻力也会限制P1的最高速度。而且对于空气动力学来说，这一直都是“鱼和熊掌”的问题。
问什么P1不采用F1那经典的中央式座椅布局？
其实，F1采用中央式座椅布局并不是为了更好地体现人体工程学的设计，而是主要为了解决脚踏板偏移和可视性的问题。P1采用碳纤维一体式座舱的设计，不存在踏板偏移和可视性的问题，而且P1的座舱才是更为贴合人体工程学设计完成的。
金属刹车盘和碳陶刹车盘的区别？
相比金属刹车盘，碳陶刹车盘在质量方面仅是前者的50%，而且这里指的是簧下质量。因为，簧下质量相比簧上质量更为重要。而且相比F1采用铸铁通风盘，P1的碳陶刹车盘不仅在性能上有着绝对的优势，尤其是碳陶材料制造的刹车盘耐高温的特性还可以有效降低热衰退的现象。F1之所以没能采用碳陶刹车盘的主要原因是在20世纪90年代，受科技所限无法解决碳陶刹车盘的低温刹车性能低下以及刹车摩擦力曲线平直的问题，而且采用铸铁通风盘导致簧下质量猛增也影响了F1的操控性。
如果给F1也装配一套混合动力系统会是什么样？
首先，P1的混合动力系统是按照P1量身定制的，而且F1的车架中显然无法放置这套混合动力系统。即便是工程师们绞尽脑汁把这套混合动力系统强行塞进F1的身体中，170kg的额外重量将会导致车辆配重出现问题，而且还要为高压电池组重新设计通风冷却管道。所以，对于一辆已经被塞得满满当当的F1来说，增加一套混合动力系统显然是天方夜谭。
evo认为P1哪些地方需要改进？
即便是采用了电动机辅助，P1在加速过程中还是有一定的涡轮迟滞感。因为，两颗2.4bar压力值的涡轮需要一定的响应时间。功率为131kW的电动机虽然可以在低转速的情况下缓解这一状况，但却不足以完全抵消涡轮迟滞现象。解决办法是什么？我们想估计只有采用F1方程式赛车中的热能电机单元，这个发电机被涡轮带动回收废气中的热能，把热能转化为电能存储到电池中。除此以外，热能电机单元还可以控制涡轮的转速，加速或者减速，从而实现排气泄压阀的功能以及解决涡轮迟滞现象。