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摘要：从轨道交通与城市空间结构的协调发展来看，我国大城市还没有比较完整的成功案例，本文结合巴黎、香港等城市的成功经验，对我国大城市轨道交通与城市空间结构之间关系层次的协调进行了研究，并探讨性地提出协调的模式。
关键词：大城市；轨道交通；空间结构；关系层次协调
绪论：
进入21世纪以来，我国大城市的规模增长日渐加快，人口高度聚集带来了交通拥堵、环境恶化等城市问题。为了控制和缓解这些问题，我国大城市在交通系统、土地利用、管理政策等多个方面进行了研究和实践，通过正确的方式缓解城市问题，并对城市空间的扩张进行引导，实现城市的有序增长成为了我国大城市空间发展的唯一选择，建设城市轨道交通便是其中非常重要的手段之一。
截至2010年，我国有包括北京、天津、上海、广州等28个城市已建、在建轨道交通或建设规划通过审批。其中，已建轨道交通城市11个，北京、上海、广州的轨道交通发展最为迅猛。但从已建设的轨道交通与城市运行情况来看，效果并不理想。北京、上海、广州等城市轨道交通客运量持续增长，但城市问题依然严峻，另一些城市轨道交通运营效率偏低，无法融入城市交通系统，更不可能实现对城市空间发展的引导。如何协调轨道交通与城市空间发展之间的关系，是我国大城市在二者建设过程中需要解决的重要问题。
一、轨道交通与城市空间结构的相互关系
轨道交通与城市空间的关系可以分为正反两个方向：一个方向是轨道交通以解决城市交通需求为主要目标，适应城市空间结构的建设；另一方向是城市结构适应轨道交通的建设，以轨道交通为引导，自身发生改变。这两个方向不具有固定的时间和阶段，根据不同城市的轨道交通与空间结构发展情况，可能出现单一或混合的关系类型，也有可能在二者共同发展的不同阶段中产生各自不同的关系。
1、轨道交通对城市空间的适应
以方便居民出行、疏解城市交通与提高城市运转效率为主要目标的轨道交通建设首先需要对城市空间进行适应。表现在规模、线网形态与线路走向对城市现状规模、结构模式与空间布局的适应；地铁建设主要集中于城市中心地区，连结中心城区内部居住密度最高的居住区与最为繁华的商业和办公地区。
2、轨道交通对城市空间的引导
轨道交通引导的城市空间结构变化主要包含两个方面：城市空间结构的外部扩展与内部重组。其中，城市空间的外部扩展是城市结构在形态上的变化，表现为城市规模的扩大，城市边缘的物质增长，或者在外部结构形态上产生变异；城市空间的内部重组是城市内部功能结构的变化，在城市的宏观形态上变化不明显，但通过基本功能单元与交通联系结构的优化，引起了城市空间结构在相互集聚组合后整体的技能优化。
二、世界城市轨道交通与城市空间结构关系层次的协调
1、轨道交通与城市空间结构的关系层次
在城市空间结构发展的不同阶段，轨道交通的建设都有不同的目的，承担着不同的主要功能。根据其目的和功能，轨道交通与城市空间结构之间表现出不同的关系，表现在轨道交通的发展时序上，就是二者之间相互关系的层次。
2、世界城市轨道交通与城市空间结构关系层次的协调
从世界发达国家的城市化实践来看，城市空间结构在大的周期上通常经历了三个阶段：集中化阶段、分散化阶段、再集中化阶段。以美国和欧洲为代表的大城市在20世纪50年代以前普遍经历了从中小城市向大城市集中的过程。
在此基础上，世界上大多数城市的轨道交通建设都经历了先解决中心城区交通需求，再通过引导城市的外部扩展或内部重组，形成多中心的空间布局，从而实现城市的可持续发展的过程。其中，巴黎与香港的发展层次较为明确。
（1）巴黎：“解决需求”—“转型”—“引导外部扩展”
巴黎地铁的建设过程具有较清晰的时间阶段，与城市空间发展也结合得较为紧密，可按照由解决城市交通需求到引导城市外部扩展的过程基本分为三步。
解决需求：20世纪初至20年代之间，建设了以巴黎核心路网为主的轨道交通网络。这一时期的地铁线网按东西、南北走向交替而成，均匀覆盖整个城区，与交通枢纽、地面交通走廊结合并在城市中心区呈高密度分布，成功地解决了城市集中化发展引发的交通问题。在这一时期，巴黎中心城区内部的轨道交通网络就已基本完成。
引导外部扩展与解决需求：20世纪30年代至50年代之间，线路扩展至城市近郊。这一时期的轨道交通建设与城市空间发展均较为缓慢，主要建设了地铁支线与原地铁延伸线，对城区线路进行了补充，并引导了包括拉德方斯在内的一部分新城的建设。
引导外部扩展：20世纪60年代以后，建设了以大区快铁（PER）为主的外部轨道交通网络，这种轨道线路既连接中心城区外部的功能组团与新城，也直接通入城市中心区与市区地铁相交，对城市空间的外部扩展具有很强的引导作用。
（2）香港：“解决需求、引导内部重组”—“引导内部重组、引导外部扩展”
香港是一个人口密度极高、土地资源稀缺的国际性大都市，为保持其亚太经济中心的地位和城市活力，进行高强度的城市土地开发是一种基本选择。香港第二次城市空间整体研究就明确提出“优先发展铁路运输”的交通发展策略，在建设过程中基本可以分为两个阶段。
客流追随与引导内部重组：20世纪70—80年代地铁关塘线、荃湾线和港岛线建设的主要目的是为了缓解港岛及九龙都会地区的地面交通压力，主要强调配合和满足城市交通需求、引导新市镇开发和经济的发展。由于当时香港轨道交通建设与沿线土地开发之间没有得到足够的重视，轨道交通建设在早期还是以满足城市交通需求，使居民可以方便出行为主。
引导内部重组与外部扩展：90年代以来东涌线、机场铁路及将军澳地铁支线的建设地铁的建设除了解决城市交通问题之外，开始进行轨道交通与城市土地利用协调发展的尝试，通过地铁建设来引导城市形态和结构的有序演变和发展。同时，这种协调发展的方式也被运用到已有线路的周边用地当中，已建线路周边用地的结构重组强度明显加快。在轨道交通站点周边重点关注物业的开发，形成与地铁车站融为一体的社区，并将地铁站建为新的社区中心，后来被公认为“以轨道交通带动土地开发”的成功典范。
三、我国城市轨道交通与城市空间结构关系层次的协调
我国大城市的空间发展存在开发强度与蔓延程度双高的特点，由此产生的城市问题比20世纪的欧洲城市更为严重；与此同时，人口规模持续增长对于调整与优化空间结构的需求也十分迫切。因此，我国大城市在轨道交通与城市空间结构的协调方面不具备欧洲国家的时间优势，无法根据单独的目标分步实施。应以香港的成功经验为学习对象，在二者的协调过程中按阶段采用复合的协调方式。
1、骨干线网阶段：解决中心城区最主要的交通需求
轨道交通是一种城市居民出行可选择的交通方式，从任何角度考虑，都应当以解决交通需求为首要目的。因此，在协调轨道交通与城市空间之间的关系中，应当以城市规模、空间结构模式、空间布局为基准，对轨道交通的规模、形态、线路走向进行设计，通过建设骨干线网，使其能够快速融入到城市空间结构的体系中。在解决主要交通需求的基础上，可兼顾引导现状已建的城市副中心、边缘组团，开始城市空间结构调整的初步阶段。
2、基本线网阶段：进一步解决城市交通需求，主要引导城市内部结构重组，有重点地引导空间的外部扩展
在轨道交通适应城市空间结构的过程中，也并不是完全按照现有的城市格局布置所有线网。由于存在对交通和城市空间发展的引导和聚集作用，高密度的轨道交通的建设会使周边地区的用地持续发展，人口继续增长，反而会导致这些地区的交通条件与空间环境进一步恶化。因此，应在骨干线网的基础上，通过基本线网的引导，对城市空间结构进行调整和优化。
在外部扩展与内部重组的先后顺序问题上，加利福尼亚大学伯克利分校的Peter Calthorpe在1993年出版的专注中提出土地与功能的完善和填充应当是城市空间结构发展的核心，而且城市的发展要从区域的角度出发，“除非在区域的角度控制城市增长，单纯地方的努力只会扩大或转移问题”。只有城市增长的需求超過了城市更新和城市填充的能力的时候，才可以考虑郊区新城的开发。
因此，轨道交通线网的发展应当优先对城市内部结构重组进行引导。在与城市功能布局相结合的基础上，通过基本线网的建设，进一步解决重要地区的交通需求，并引导中心城区内部空间形成多中心网状的初步结构，使城市在建成区的基础上实现空间结构的调整和优化。
对于我国大城市的“双高蔓延”来说，受到经济条件、建成区用地紧张等因素的影响，将城市空间结构的优化完全寄希望于城市空间结构的内部重组是不现实的。因此在基本线网阶段，也应当有选择性地在城市边缘地区发展少量新城，以承担快速增长的城市人口规模。并且要注重轨道交通的通达以及新城功能的混合，避免出现卧城、死城等情况。在基本线网建设后，应初步实现对城市主要交通需求的疏解，以及对整体的城市空间结构的改善。
3、补充线网阶段：进一步解决城市交通需求，引导空间结构变化，实现轨道交通与城市空间结构的协调
在中心城区空间结构的内部重组基本完成、已建新城形成良性运转后，再进一步建设填充线路。通过补充线路的建设，完善整个轨道交通线网，提高中心城区的线网覆盖程度，增强轨道交通的运输能力，并进一步引导其他新城或边缘组团的发展，以承担未来的规模增长。
参考文献：
[1] 毛保华，城市轨道交通规划与设计[M]，人民交通出版社，2006.
[2] 边经卫，大城市空间发展与轨道交通[M]，中国建筑工业出版社，2006.
[3] 马强，走向“精明增长”[M]，中国建筑工业出版社，2007.
关键词：大城市；轨道交通；空间结构；关系层次协调
绪论：
进入21世纪以来，我国大城市的规模增长日渐加快，人口高度聚集带来了交通拥堵、环境恶化等城市问题。为了控制和缓解这些问题，我国大城市在交通系统、土地利用、管理政策等多个方面进行了研究和实践，通过正确的方式缓解城市问题，并对城市空间的扩张进行引导，实现城市的有序增长成为了我国大城市空间发展的唯一选择，建设城市轨道交通便是其中非常重要的手段之一。
截至2010年，我国有包括北京、天津、上海、广州等28个城市已建、在建轨道交通或建设规划通过审批。其中，已建轨道交通城市11个，北京、上海、广州的轨道交通发展最为迅猛。但从已建设的轨道交通与城市运行情况来看，效果并不理想。北京、上海、广州等城市轨道交通客运量持续增长，但城市问题依然严峻，另一些城市轨道交通运营效率偏低，无法融入城市交通系统，更不可能实现对城市空间发展的引导。如何协调轨道交通与城市空间发展之间的关系，是我国大城市在二者建设过程中需要解决的重要问题。
一、轨道交通与城市空间结构的相互关系
轨道交通与城市空间的关系可以分为正反两个方向：一个方向是轨道交通以解决城市交通需求为主要目标，适应城市空间结构的建设；另一方向是城市结构适应轨道交通的建设，以轨道交通为引导，自身发生改变。这两个方向不具有固定的时间和阶段，根据不同城市的轨道交通与空间结构发展情况，可能出现单一或混合的关系类型，也有可能在二者共同发展的不同阶段中产生各自不同的关系。
1、轨道交通对城市空间的适应
以方便居民出行、疏解城市交通与提高城市运转效率为主要目标的轨道交通建设首先需要对城市空间进行适应。表现在规模、线网形态与线路走向对城市现状规模、结构模式与空间布局的适应；地铁建设主要集中于城市中心地区，连结中心城区内部居住密度最高的居住区与最为繁华的商业和办公地区。
2、轨道交通对城市空间的引导
轨道交通引导的城市空间结构变化主要包含两个方面：城市空间结构的外部扩展与内部重组。其中，城市空间的外部扩展是城市结构在形态上的变化，表现为城市规模的扩大，城市边缘的物质增长，或者在外部结构形态上产生变异；城市空间的内部重组是城市内部功能结构的变化，在城市的宏观形态上变化不明显，但通过基本功能单元与交通联系结构的优化，引起了城市空间结构在相互集聚组合后整体的技能优化。
二、世界城市轨道交通与城市空间结构关系层次的协调
1、轨道交通与城市空间结构的关系层次
在城市空间结构发展的不同阶段，轨道交通的建设都有不同的目的，承担着不同的主要功能。根据其目的和功能，轨道交通与城市空间结构之间表现出不同的关系，表现在轨道交通的发展时序上，就是二者之间相互关系的层次。
2、世界城市轨道交通与城市空间结构关系层次的协调
从世界发达国家的城市化实践来看，城市空间结构在大的周期上通常经历了三个阶段：集中化阶段、分散化阶段、再集中化阶段。以美国和欧洲为代表的大城市在20世纪50年代以前普遍经历了从中小城市向大城市集中的过程。
在此基础上，世界上大多数城市的轨道交通建设都经历了先解决中心城区交通需求，再通过引导城市的外部扩展或内部重组，形成多中心的空间布局，从而实现城市的可持续发展的过程。其中，巴黎与香港的发展层次较为明确。
（1）巴黎：“解决需求”—“转型”—“引导外部扩展”
巴黎地铁的建设过程具有较清晰的时间阶段，与城市空间发展也结合得较为紧密，可按照由解决城市交通需求到引导城市外部扩展的过程基本分为三步。
解决需求：20世纪初至20年代之间，建设了以巴黎核心路网为主的轨道交通网络。这一时期的地铁线网按东西、南北走向交替而成，均匀覆盖整个城区，与交通枢纽、地面交通走廊结合并在城市中心区呈高密度分布，成功地解决了城市集中化发展引发的交通问题。在这一时期，巴黎中心城区内部的轨道交通网络就已基本完成。
引导外部扩展与解决需求：20世纪30年代至50年代之间，线路扩展至城市近郊。这一时期的轨道交通建设与城市空间发展均较为缓慢，主要建设了地铁支线与原地铁延伸线，对城区线路进行了补充，并引导了包括拉德方斯在内的一部分新城的建设。
引导外部扩展：20世纪60年代以后，建设了以大区快铁（PER）为主的外部轨道交通网络，这种轨道线路既连接中心城区外部的功能组团与新城，也直接通入城市中心区与市区地铁相交，对城市空间的外部扩展具有很强的引导作用。
（2）香港：“解决需求、引导内部重组”—“引导内部重组、引导外部扩展”
香港是一个人口密度极高、土地资源稀缺的国际性大都市，为保持其亚太经济中心的地位和城市活力，进行高强度的城市土地开发是一种基本选择。香港第二次城市空间整体研究就明确提出“优先发展铁路运输”的交通发展策略，在建设过程中基本可以分为两个阶段。
客流追随与引导内部重组：20世纪70—80年代地铁关塘线、荃湾线和港岛线建设的主要目的是为了缓解港岛及九龙都会地区的地面交通压力，主要强调配合和满足城市交通需求、引导新市镇开发和经济的发展。由于当时香港轨道交通建设与沿线土地开发之间没有得到足够的重视，轨道交通建设在早期还是以满足城市交通需求，使居民可以方便出行为主。
引导内部重组与外部扩展：90年代以来东涌线、机场铁路及将军澳地铁支线的建设地铁的建设除了解决城市交通问题之外，开始进行轨道交通与城市土地利用协调发展的尝试，通过地铁建设来引导城市形态和结构的有序演变和发展。同时，这种协调发展的方式也被运用到已有线路的周边用地当中，已建线路周边用地的结构重组强度明显加快。在轨道交通站点周边重点关注物业的开发，形成与地铁车站融为一体的社区，并将地铁站建为新的社区中心，后来被公认为“以轨道交通带动土地开发”的成功典范。
三、我国城市轨道交通与城市空间结构关系层次的协调
我国大城市的空间发展存在开发强度与蔓延程度双高的特点，由此产生的城市问题比20世纪的欧洲城市更为严重；与此同时，人口规模持续增长对于调整与优化空间结构的需求也十分迫切。因此，我国大城市在轨道交通与城市空间结构的协调方面不具备欧洲国家的时间优势，无法根据单独的目标分步实施。应以香港的成功经验为学习对象，在二者的协调过程中按阶段采用复合的协调方式。
1、骨干线网阶段：解决中心城区最主要的交通需求
轨道交通是一种城市居民出行可选择的交通方式，从任何角度考虑，都应当以解决交通需求为首要目的。因此，在协调轨道交通与城市空间之间的关系中，应当以城市规模、空间结构模式、空间布局为基准，对轨道交通的规模、形态、线路走向进行设计，通过建设骨干线网，使其能够快速融入到城市空间结构的体系中。在解决主要交通需求的基础上，可兼顾引导现状已建的城市副中心、边缘组团，开始城市空间结构调整的初步阶段。
2、基本线网阶段：进一步解决城市交通需求，主要引导城市内部结构重组，有重点地引导空间的外部扩展
在轨道交通适应城市空间结构的过程中，也并不是完全按照现有的城市格局布置所有线网。由于存在对交通和城市空间发展的引导和聚集作用，高密度的轨道交通的建设会使周边地区的用地持续发展，人口继续增长，反而会导致这些地区的交通条件与空间环境进一步恶化。因此，应在骨干线网的基础上，通过基本线网的引导，对城市空间结构进行调整和优化。
在外部扩展与内部重组的先后顺序问题上，加利福尼亚大学伯克利分校的Peter Calthorpe在1993年出版的专注中提出土地与功能的完善和填充应当是城市空间结构发展的核心，而且城市的发展要从区域的角度出发，“除非在区域的角度控制城市增长，单纯地方的努力只会扩大或转移问题”。只有城市增长的需求超過了城市更新和城市填充的能力的时候，才可以考虑郊区新城的开发。
因此，轨道交通线网的发展应当优先对城市内部结构重组进行引导。在与城市功能布局相结合的基础上，通过基本线网的建设，进一步解决重要地区的交通需求，并引导中心城区内部空间形成多中心网状的初步结构，使城市在建成区的基础上实现空间结构的调整和优化。
对于我国大城市的“双高蔓延”来说，受到经济条件、建成区用地紧张等因素的影响，将城市空间结构的优化完全寄希望于城市空间结构的内部重组是不现实的。因此在基本线网阶段，也应当有选择性地在城市边缘地区发展少量新城，以承担快速增长的城市人口规模。并且要注重轨道交通的通达以及新城功能的混合，避免出现卧城、死城等情况。在基本线网建设后，应初步实现对城市主要交通需求的疏解，以及对整体的城市空间结构的改善。
3、补充线网阶段：进一步解决城市交通需求，引导空间结构变化，实现轨道交通与城市空间结构的协调
在中心城区空间结构的内部重组基本完成、已建新城形成良性运转后，再进一步建设填充线路。通过补充线路的建设，完善整个轨道交通线网，提高中心城区的线网覆盖程度，增强轨道交通的运输能力，并进一步引导其他新城或边缘组团的发展，以承担未来的规模增长。
参考文献：
[1] 毛保华，城市轨道交通规划与设计[M]，人民交通出版社，2006.
[2] 边经卫，大城市空间发展与轨道交通[M]，中国建筑工业出版社，2006.
[3] 马强，走向“精明增长”[M]，中国建筑工业出版社，2007.