诸如W12、V10与V8等多缸大型发动机玩物，均是我等车痴匍匐神前日夜供奉的心中神明，它们深不见底的内功气量能让世上所有四轮小车摇身一变为贴地飞行战斗机，但为之付出的却是终究有枯竭一日的石油产品。时至今日，除了对速度的追求至死不渝的超级跑车车企外，各大信仰“可持续发展战略”的车企无一不返璞归真着手研发“小中精华多”的小型发动机，君不见福特在前两年发布的1.0L EcoBoost三缸发动机。由此可见，“减缸”已是大势所趋。
　　虽然新天籁的“减缸大法”要比同级车型晚施展了几个拍子，但论威力却丝毫不逊色于其他对手。在发动机防尘罩下，原本的2.5L V6发动机被同为2.5L直列四缸发动机所取代，舍弃了两个气缸后，最大功率反而成了136+1kW，最大扭矩则提升至231+1N·m。而变速箱则依旧沿用XTRONIC CVT变速箱，但新一代XTRONIC CVT的齿比变化范围比以前更宽泛，通俗而言即能媲美8AT变速箱，节油能力由此可见一斑。仅根据官方提供的数据就足以让人为之咋舌，综合油耗从原来的9.5L/100km大跌至7.3L/100km，如此大的跌幅在中期换代车型中实属罕见，恐怕只有上证指数可与其媲美。
　　为查明官方数据是否存在“注水”现象，最佳手段便是亲自上阵一探究竟。按下启动马达开关直到傲然屹立于前轴之上的四缸发动机苏醒过来，检验真理之旅随即启程。可以说上一代天籁起步时动力输出稍有顿挫、急加速时只见发动机转数指针独自偷欢猛然上窜而时速指针却如林黛玉般无力上爬等缺点，在新天籁上都被删减得一干二净。具有模拟7速“异能”的新CVT将低扭时的动力抚平至如丝顺滑，即使我暴跳如雷地踩踏油门踏板，新天籁也并未因此变成蛮撞的野牛肆意敲打我的后背与脑壳，不俗的推背力以及无法忽视的震动感通过日产美其名曰为“零重力健康姿态座椅”温柔地传递到身躯上，期间伴更是随着四缸发动机为引起行人注意而发出不甘示弱的咆哮声，如若按下取消“ESP”按钮甚至还会听到一下短促而温文的响胎声，新天籁果然没有辜负上一代为人津津乐道的舒适感。放肆过后，也该心平气和地专注于任务了。启动与时俱进的ECO模式，新天籁的动力仍旧显得富余，并没有像雷克萨斯之流因为ECO模式导致武功半废。尽管转数被一定程度地抑制了攀升势头，但提速、超车等动作新天籁都能应付自如，驶进高速路段并维持在110km/h速度行驶，转数徘徊在1500r/min-1600r/min区间，而在市区以60km/h的限制速度行驶时，发动机的转数只有惊人1200r/min，看来低油耗真不是凭空捏造的谎言。
　　思索之际，惊现前方车辆已归家心切地排起长队，广州下班高峰的交通路况真心伤不起。百无聊赖下，中控台的多媒体系统也就成为指尖飞舞的绝佳战地。与上一代的内饰设计相比，新天籁的人体工学可谓有了长足进步。以往每当我想触及多媒体的操控按钮时，总要把胳膊伸的长长，耗费力气之余还影响行车安全，而且空调设置旋钮更是设置在排挡杆前方，百般阻挠着我调节温度。所幸在意识到设计不人性化后的新天籁将上述提及到的功能区整合在一块，减少了手臂的挥舞距离。可是显示屏受外部环境光线影响阅读的问题依然存在，正当我双眸聚焦于显示屏想获取信息时，屏幕突然切换为分屏模式的全景监控系统，细看后发现，原来是后方车辆由于太过急迫稍不留神闯进了新天籁的“护罩”内继而触发系统报警。
　　转眼黄昏，“围追堵截”的路段也全身而退，眼前一片开阔，也该放手一试新天籁的运动天赋。话说日产为提升新天籁的驾驶乐趣，特意从英菲尼迪“借来”了主动循迹控制系统和后轮辅助转向系统。然而这两套系统在试招过程中即使我触发了也非常难察觉到，它们不是那种“车身在失控之际车载系统感觉十万火急并以迅雷不及掩耳之势修正航道，最后在千钧一之际挽救大局”似的好莱坞体验，它们是一种润物细无声的保障。不管是急弯还是颠簸路段，在我意识得速度过快之时，尚未等我踩下刹车便感觉已化险为夷。也就是说，把新天籁当保时捷911使的天真想法还是早日抛弃为妙。
　　至此，随着发动机最后一个汽缸停止做活塞运动，这趟检验之旅也得出结论：综合油耗9.9L/100Km。果不其然，官方数据只能作为参考依据，要是认真你就输了。不过在排量为2.5L的B级车阵型中，9.9L油耗这个成绩也足以让新天籁博得众人拍手称道矣。