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【摘 要】随着我国国民经济的不断增长，城市化进程也在不断加快，机动车的数量与日俱增，这也对我国的城市道路提出了更高的要求，各地城市陆续开始大规模修筑交通基础设施，以提升城市道路的服务水平与通行能力。本文在分析公路与城市道路相互关系的基础上，对公路与城市道路互通式立交设计进行研究。
【关键词】公路;城市道路;互通式立交;设计
1.道路互通式立交发展的现状
互通式立交是立体交叉中的一种重要类型，交叉道路之间交通的转换以立体交叉及匝道相互连通的方式来实现，其主要组成部分为直行车道、匝道、匝道连接部、立体交叉跨线桥和其他交通设施等。其中，直行车道、匝道和匝道连接部，可进一步分为主线和被交叉路、出口匝道和入口匝道、变速车道和平面交叉等基本单元，以交通转换功能及交通流的安全运行为基础，所有单元之间建立起内在的有机联系，形成内外部协调的互通式立体交叉子系统。目前，互通式立交根据道路交叉几何形状与交叉处车流运行方向的差别主要可分为完全互通式、部分互通式和环形立交三种类型。完全互通式主要包括苜蓿叶式立交和喇叭形立交等，部分互通式主要包括部分苜蓿叶式立交、菱形立交等。
2.互通式立交位置的選择
2.1规划路网中相交节点位置
在进行互通式立交设置的过程中，一定要合理的依照公路路网的情况进行设置，在路网规划的过程中是非常重要的一个节点，需要重视沿线主要车道的相交点，合理的进行互通式立交的布设，方便沿线交通流的疏散和组织。
2.2被交道路的条件
需要重视互通范围主线当中的交通量和被交通道路进行转换，在此过程中，如果需要进行互通连接线的设置，需要重视被交道路的具体条件，连接线的路线线形在互通方位置方面也有很大的作用。
2.3互通范围的地质与地形条件
通常条件下互通场地的规模较大，所以在对互通式立交进行位置选择的过程中，需要避开一些不良地段，需要对互通展现的地形进行合理的选择，设置在一些拆迁量较小的区域，合理的对互通工程的规模进行控制。
2.4互通式立交的间距
需要保证互通式立交之间的合理距离，另外还需要对周围的隧道桥梁等大型结构物进行关注，这些构建物的距离也对互通的位置选择有着重要影响。
3.公路与城市道路互通式立交设计要点
3.1停车视距
从驾驶员发现障碍物至到达障碍物位置的时间内，驾驶员安全将车辆制动停止的最短距离即停车视距，与安全距离、制动距离及驾驶员反应距离有关。《公路规范》与《城市道路规范》中对于停车视距的规定除一项指标有所差别外，其余指标基本相同，表明两者采用相同的基本原理进行计算。因此两者具有统一的停车视距设计指标。
3.2服务对象
公路与城市道路互通式立交的设计在服务对象方面存在一定差异：公路主要供机动车辆行驶;城市道路则需要为行人、非机动车及机动车辆服务。因此城市道路互通的设计考虑因素较多。此外，对于机动车辆，公路与城市道路互通所采用的设计车辆特性存在一定差别。设计车辆作为公路与城市道路设计中的重要控制因素，其轮廓尺寸与道路的横断面宽度、纵坡、视距、弯道加宽等指标密切相关。因此在公路和城市道路互同设计中，设计车辆将是一个不可忽略的因素。
3.3道路建筑界限
为确保行人、机动车辆与非机动车辆的通行安全，道路构造物一定宽度与高度范围内严禁存在任何障碍物，道路建筑限界净高值是依据相关标准规范确定的，而限界宽度则根据公路和城市道路等级进行确定。《公路规范》规定高速公路与一级、二级公路净高为5.0m，三级、四级公路净高为4.5m;《城市道路规范》规定净高为4.5m。因此在公路与城市道路衔接段的设计中，应注意两者净高的差异性，以避免交通事故的发生。
3.4匝道的平、纵面组合设计
匝道的平、纵面设计要求与主线设计一致：平面曲线应将竖曲线与变坡点涵盖;直线段禁止插入短竖曲线，特别是在半定向匝道设计中;反向平曲线的拐点禁止与变坡点重合;若出口处是凸形竖曲线与下坡的匝道相连接，应延长竖曲线以增加视距，确保驾驶员可提前观察平曲线方向，提高行车安全性;若入口处为凸形竖曲线与上坡匝道相连接，则匝道与相邻主线的同纵断面保持一致，确保驾驶员可及时了解主线交通情况。然而由于相关设计标准未严格规范匝道的平、纵面组合设计，导致现有设计案例中存在较多不规范现象。此外，由于部分设计未对平面与纵面组合设计、填挖高度等方面进行足够的考虑，往往在匝道终点前30m、35m处，或匝道起点后30m、35m处设置变坡点，影响行车安全性。
3.5地上及地下管线的影响
在城市规划建设互通式立交的区域，不可避免地会存在较多的管线，这会为互通式立交的整体设计增加难度。比如，当规划区域的地下铺设排水、排污、供水管道时，互通式立交的建设就会与这些管道的铺设形成矛盾，如果选择移除管道势必会增加建设成本。由此看来，互通式立交在设计时应当充分考虑管线的影响，调整跨径组合，完善墩柱的布置设计，尽可能不破坏桥下的建设，也会大大降低工程建设的成本。
3.6变速车道长度
《公路规范》与《城市道路规范》对于变速车道的设计标准存在一定差异。《城市道路规范》中将主线及匝道设计车速作为变速车道长度的确定依据，即以变速车道的起、终点为取值条件，而《公路规范》仅参照主线设计速度。当主线设计速度不变时，互通等级越低，则匝道设计车速越小，公路标准值与车辆所需加速长度相差越大。因此设计人员应根据实际情况，对《公路规范》的标准值进行相应调整，以确保兼顾安全性与经济性。
4.互通形式与设计原则
4.1苜蓿叶形互通
苜蓿叶形仅在两个象限采用环形匝道，被交叉公路侧采用平面交叉，属平面交叉型互通式立体交叉。当主线出口匝道均采用半直连式时被称为A型，当主线出口匝道均采用环形时被称为B型，当两条出口匝道分别采用半直连式和环形时被称为AB型。一般情况下宜采用A型，当各向转弯交通量相差较大时，若使平面交叉处的交叉冲突总交通量最小，可选择B型，AB型应尽量避免采用。
4.2单喇叭形互通
单喇叭形互通式立交是两左转弯匝道分别为半直连式和环形的三岔互通式立体交叉。单喇叭形互通式立体交叉一般分为A型和B型。左转弯出口匝道为半直连式时称为A型;左转弯出口匝道为环形时称为B型。大多数情况下A型比较普及。
4.3菱形互通
菱形互通式立体交叉是主线侧出口和入口均采用直连式匝道、在被交叉公路侧采用平面交叉的一种互通式立体交叉形式。菱形互通式立体交叉可进一步分为标准菱形、分裂菱形、双向通行的分裂菱形和单点式菱形等。一般用于四岔交叉的是互通式立体交叉。
4.4三岔T形互通
三岔T形互通为两条多车道公路呈三岔交叉时，四条转向匝道根据转向交通量大小均采用直连式或半直连式的互通形式。根据不同的匝道形式，可以构成不同形式的三岔T形，如交点分散形、交点集中形、梨形、左转弯匝道迂回形等。
5.结语
在高速公路当中，互通式立交是非常重要的组成部分，利用互通式立交可以让干线公路之间的快速转换和集散得以实现，互通式立交的形式多样，技术复杂，在高速公路规划设计的过程中是一个难点和重点，互通式立交在设计的过程中一定要合理的选择设计的位置以及形式，这对高速公路主体的服务水平和交通安全有着直接影响。
作者简介：韦剑锋，452127197608190037。
【关键词】公路;城市道路;互通式立交;设计
1.道路互通式立交发展的现状
互通式立交是立体交叉中的一种重要类型，交叉道路之间交通的转换以立体交叉及匝道相互连通的方式来实现，其主要组成部分为直行车道、匝道、匝道连接部、立体交叉跨线桥和其他交通设施等。其中，直行车道、匝道和匝道连接部，可进一步分为主线和被交叉路、出口匝道和入口匝道、变速车道和平面交叉等基本单元，以交通转换功能及交通流的安全运行为基础，所有单元之间建立起内在的有机联系，形成内外部协调的互通式立体交叉子系统。目前，互通式立交根据道路交叉几何形状与交叉处车流运行方向的差别主要可分为完全互通式、部分互通式和环形立交三种类型。完全互通式主要包括苜蓿叶式立交和喇叭形立交等，部分互通式主要包括部分苜蓿叶式立交、菱形立交等。
2.互通式立交位置的選择
2.1规划路网中相交节点位置
在进行互通式立交设置的过程中，一定要合理的依照公路路网的情况进行设置，在路网规划的过程中是非常重要的一个节点，需要重视沿线主要车道的相交点，合理的进行互通式立交的布设，方便沿线交通流的疏散和组织。
2.2被交道路的条件
需要重视互通范围主线当中的交通量和被交通道路进行转换，在此过程中，如果需要进行互通连接线的设置，需要重视被交道路的具体条件，连接线的路线线形在互通方位置方面也有很大的作用。
2.3互通范围的地质与地形条件
通常条件下互通场地的规模较大，所以在对互通式立交进行位置选择的过程中，需要避开一些不良地段，需要对互通展现的地形进行合理的选择，设置在一些拆迁量较小的区域，合理的对互通工程的规模进行控制。
2.4互通式立交的间距
需要保证互通式立交之间的合理距离，另外还需要对周围的隧道桥梁等大型结构物进行关注，这些构建物的距离也对互通的位置选择有着重要影响。
3.公路与城市道路互通式立交设计要点
3.1停车视距
从驾驶员发现障碍物至到达障碍物位置的时间内，驾驶员安全将车辆制动停止的最短距离即停车视距，与安全距离、制动距离及驾驶员反应距离有关。《公路规范》与《城市道路规范》中对于停车视距的规定除一项指标有所差别外，其余指标基本相同，表明两者采用相同的基本原理进行计算。因此两者具有统一的停车视距设计指标。
3.2服务对象
公路与城市道路互通式立交的设计在服务对象方面存在一定差异：公路主要供机动车辆行驶;城市道路则需要为行人、非机动车及机动车辆服务。因此城市道路互通的设计考虑因素较多。此外，对于机动车辆，公路与城市道路互通所采用的设计车辆特性存在一定差别。设计车辆作为公路与城市道路设计中的重要控制因素，其轮廓尺寸与道路的横断面宽度、纵坡、视距、弯道加宽等指标密切相关。因此在公路和城市道路互同设计中，设计车辆将是一个不可忽略的因素。
3.3道路建筑界限
为确保行人、机动车辆与非机动车辆的通行安全，道路构造物一定宽度与高度范围内严禁存在任何障碍物，道路建筑限界净高值是依据相关标准规范确定的，而限界宽度则根据公路和城市道路等级进行确定。《公路规范》规定高速公路与一级、二级公路净高为5.0m，三级、四级公路净高为4.5m;《城市道路规范》规定净高为4.5m。因此在公路与城市道路衔接段的设计中，应注意两者净高的差异性，以避免交通事故的发生。
3.4匝道的平、纵面组合设计
匝道的平、纵面设计要求与主线设计一致：平面曲线应将竖曲线与变坡点涵盖;直线段禁止插入短竖曲线，特别是在半定向匝道设计中;反向平曲线的拐点禁止与变坡点重合;若出口处是凸形竖曲线与下坡的匝道相连接，应延长竖曲线以增加视距，确保驾驶员可提前观察平曲线方向，提高行车安全性;若入口处为凸形竖曲线与上坡匝道相连接，则匝道与相邻主线的同纵断面保持一致，确保驾驶员可及时了解主线交通情况。然而由于相关设计标准未严格规范匝道的平、纵面组合设计，导致现有设计案例中存在较多不规范现象。此外，由于部分设计未对平面与纵面组合设计、填挖高度等方面进行足够的考虑，往往在匝道终点前30m、35m处，或匝道起点后30m、35m处设置变坡点，影响行车安全性。
3.5地上及地下管线的影响
在城市规划建设互通式立交的区域，不可避免地会存在较多的管线，这会为互通式立交的整体设计增加难度。比如，当规划区域的地下铺设排水、排污、供水管道时，互通式立交的建设就会与这些管道的铺设形成矛盾，如果选择移除管道势必会增加建设成本。由此看来，互通式立交在设计时应当充分考虑管线的影响，调整跨径组合，完善墩柱的布置设计，尽可能不破坏桥下的建设，也会大大降低工程建设的成本。
3.6变速车道长度
《公路规范》与《城市道路规范》对于变速车道的设计标准存在一定差异。《城市道路规范》中将主线及匝道设计车速作为变速车道长度的确定依据，即以变速车道的起、终点为取值条件，而《公路规范》仅参照主线设计速度。当主线设计速度不变时，互通等级越低，则匝道设计车速越小，公路标准值与车辆所需加速长度相差越大。因此设计人员应根据实际情况，对《公路规范》的标准值进行相应调整，以确保兼顾安全性与经济性。
4.互通形式与设计原则
4.1苜蓿叶形互通
苜蓿叶形仅在两个象限采用环形匝道，被交叉公路侧采用平面交叉，属平面交叉型互通式立体交叉。当主线出口匝道均采用半直连式时被称为A型，当主线出口匝道均采用环形时被称为B型，当两条出口匝道分别采用半直连式和环形时被称为AB型。一般情况下宜采用A型，当各向转弯交通量相差较大时，若使平面交叉处的交叉冲突总交通量最小，可选择B型，AB型应尽量避免采用。
4.2单喇叭形互通
单喇叭形互通式立交是两左转弯匝道分别为半直连式和环形的三岔互通式立体交叉。单喇叭形互通式立体交叉一般分为A型和B型。左转弯出口匝道为半直连式时称为A型;左转弯出口匝道为环形时称为B型。大多数情况下A型比较普及。
4.3菱形互通
菱形互通式立体交叉是主线侧出口和入口均采用直连式匝道、在被交叉公路侧采用平面交叉的一种互通式立体交叉形式。菱形互通式立体交叉可进一步分为标准菱形、分裂菱形、双向通行的分裂菱形和单点式菱形等。一般用于四岔交叉的是互通式立体交叉。
4.4三岔T形互通
三岔T形互通为两条多车道公路呈三岔交叉时，四条转向匝道根据转向交通量大小均采用直连式或半直连式的互通形式。根据不同的匝道形式，可以构成不同形式的三岔T形，如交点分散形、交点集中形、梨形、左转弯匝道迂回形等。
5.结语
在高速公路当中，互通式立交是非常重要的组成部分，利用互通式立交可以让干线公路之间的快速转换和集散得以实现，互通式立交的形式多样，技术复杂，在高速公路规划设计的过程中是一个难点和重点，互通式立交在设计的过程中一定要合理的选择设计的位置以及形式，这对高速公路主体的服务水平和交通安全有着直接影响。
作者简介：韦剑锋，452127197608190037。