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策划 蝈 蝈 莽 超
世间的道路是生而不平坦的。有了坎坷，也就有了挫折，进而就诞生了消除挫折的愿望。自汽车发明的那天起，人类就不断追求着更平顺，舒适的乘坐感受，也推动着汽车行业技术的不断革新。
当我们的祖先开始在简陋的木制马车车厢中铺设棉被的时候，他们正在创造历史。对那些棉被应该就是人类历史上最早的车辆减振系统了。
自从人类走出洞穴之后，在沥青或者水泥铺装道路诞生之前世界上的道路就没有很平坦的形态在马车发明之后，人类的移动速度大大提升，但这时候一个很大的问题出现了——颠簸，在步行或者骑马的时候，火的大腿和马的大腿构成了天然的“生物减振”系统，不必担心走路会把人颠簸得痛不欲生。可一旦把双腿离开地面，随着移动速度的增加，颠簸开始成为制约人类移动速度的一个障碍。
如果没有颠簸，我相信马车也可以轻松突破50km/h，那人类社会的发展步伐会不会因此大大加快也很难说。现在看来，作为减振器雏形和鼻祖的“棉被减振系统”具有太多的致命缺陷，比如只能单向缓和振动，体积又过于庞大等等。
到了人类社会的工业时代，钢材和铸铁的发明为汽车减振系统的革新带来前所未有的机遇。从此以后，人们不用在车内铺上一层又一层的棉被来对付路面上的小沟小坎，坚硬的钢铁仅仅变形1个毫米就可以吸收巨大的振动能量。更重要的一点是，钢铁可以承受上，下两个方向的振动，这就可以缓冲掉汽车的往复振动，起到真正意义上的减振作用。
减振器的任务
如果路面的坑洼是均匀分布的，那么一辆以100km/h速度行驶的汽车会比速度50km/h的汽车经受频率高1倍的振动。
如果所有的汽车都像卡丁车那样没有减振器，那车内的乘客就会用自己的屁股和身体各个部位来直接“抚摸”路面上的坑洼不仅毫无舒适性可言，就连身体不受伤都难以保证。减振器的任务就是在轮胎遇到坑洼的时候，通过减振器内部的黏性液体来吸收掉大部分的振动能量，保证车身不会发生剧烈或者频繁的上下晃动。
以下的过程描述也许更能说明汽车是怎么征服坎坷路面的。当轮胎遇到路面一个凸起物后，汽车的减振弹簧首先吸收掉部分轮胎向上跳动的能量(减振器当然也能吸收掉一部分)随后轮胎到达向上跳动的顶点位置在弹簧的反作用力下开始向下回弹，但振动幅度和频率都大大降低
也许有人该产生疑问了 既然弹簧自己就可以吸收振动，那还要减振器做什么呢。别忘了，弹簧在受到一次压缩或者拉伸之后，其内部储存的能量要在一次次的反复振荡中释放出来。对于汽车来说，如果没有了减振器，即使车轮只轧过一道障碍，车身也会在弹簧的反复压缩、拉伸中来回振荡。也就是说，汽车会在驶过一个坑洼之后仍然弹跳不止。减振器的作用就是在弹簧第一次回弹过程中将弹簧中储存的能量消耗掉，尽快将车身稳定下来。
如此看来，减振器的优劣是对乘坐舒适性的一大决定因素，质量稳定，可靠的减振器是保证车内乘客舒适的重要前提，可传统的液压减振器(绝大部分汽车均应用该类型的减振器)存在一个很大的缺陷——阻尼衰退。在工作过程中减振器通过内部黏性液体的往复流动来吸收振动能量，把这部分能量转化为液体的热量。如果减振器长时间工作在恶劣的路况中，黏性液体的阻尼力会大大衰退。
目前看来，绝大多数的汽车都无法避免减振器的热衰退特性。也只有在一些顶级豪华轿车身上，减振器的热衰退现象才得到了很好的解决，下面，我们将以奥迪ASL车型上装配的空气减振系统和凯迪拉克SLS上的MRC电磁减振系统作为测试对象来研究一下当代最先进的减振系统是如何工作，以及如何解决乘坐舒适性与操控灵活性之间的矛盾的。
空气减振
如果把减振器中的黏性液体换成气体呢?是不是就可以解决减振器的热衰退特性了?在将这项创意付诸实施的汽车厂商中，走在最前沿的当数奥迪和梅赛德斯－奔驰。
在奥迪引以为傲的AAS可调空气悬架系统中，减振器一般有4种工作模式高位、舒适、动态和自动。顾名思义，“自动”模式根据汽车的行驶速度和路面状况自动选择合适的工作方式，“舒适”模式则尽可能地缓和车身振动，“动态”模式可以将车身高度降到95mm，获得最大的抓地性能，“高位”模式则将车身高度升高到145mm，顺利通过一些崎岖不平的路面。
奥迪AAS系统的核心部件就是可进行充气，放气的减振器。减振器不仅可以通过空气泵调节车身高度，还可以通过调节滑柱中的空气压力来改变减振的软硬程度在汽车行驶时候，每个车轮处的空气减振器通过车身和驱动桥上的传感器来判断行驶状态，比如当车辆行驶在崎岖路面剧烈颠簸时，减振器可以将悬架调“软”来保证舒适性；在激烈驾驶时候，减振器可以通过增加刚度来减小车身的侧倾，保证较好的轮胎抓地能力。
在这一创新型减振器的作用下，奥迪A8L的车身永远处于较合适的工作状态。
电磁减振
与声名远播的奥迪AAS相比，装载于凯迪拉克SLS赛威身上的MRC电磁减振系统就显得有些生僻了。其实早在11年前，通用旗下的知名零部件制造商德尔福便投入大量资金和人力推出了MRC主动式电磁悬架。直到如今，这套系统的知名度仍然远远不如奥迪AAS可调空气悬架、BMW 7系轿车的EDC-C空气悬架和梅赛德斯-奔驰的Airmatic DC空气悬架系统。
和其他3家豪门不同，凯迪拉克并没有跟风般在空气减振器领域投入太大兴趣。在所有知名的主动式悬架系统中，只有凯迪拉克坚守着MRC电磁悬架的阵地。那么，这种形式的减振系统到底有什么样的特点呢?
从根本差别上来说，传统悬架在减振器内的空腔中填充的是黏性液体，空气悬架则把黏性液体换成了压缩空气，MRC则选择了一种含磁性粒子的液体。此外，MRC还在减振器的外面包裹了一层通电线圈来产生磁场。
在线圈没有通电的时候，MRC减振器和普通的轿车减振器差别不大。但通电之后，减振器内部的磁性粒子可以在磁场的作用下排列成固定的方向，从而让液体的黏稠度大大升高。通电的电流越强，减震器内的液体黏度也就越高。最让人惊奇的是：由于电流的速度接近光速，所以减震器的阻尼与软硬改变非常快，可以达到每秒钟1000次的控制频率。对于任何其他形式的减振器来说，这种控制频率如同天堂般遥不可及。
这就是凯迪拉克在2001年选择MRC的原因。随后，这一系统逐渐出现在凯迪拉克的豪华SUV SRX和豪华轿车SLS上面，依旧保持着低调的身段。到2006年，当法拉利599 GTB Fiorano同样选择电磁减振器武装自己的时候，人们才开始纷纷发问：“MRC是什么?”
踏平坎坷
我们这次的测试目的很简单：找出哪种减振器更舒适，哪种减振器更能让轮胎紧紧贴地。为了这个“简单”的目的，《汽车与运动》的编辑部动员了一半的人力，在北京市郊周围寻找可以让奥迪A8L与凯迪拉克SLS一决雌雄的场地。
通常来说，越是“简单”、“单纯”的目的，越是难以达到、在经历了半个多月的搜查之后我们将测试场地选在了一条尚未施工的河堤上。这条河堤可能经过长时间的岁月冲刷，已经慢慢“滋生”出各种各样的坑洼和坎坷附近的村民为了方便出行，很简陋地在坑洼的路面上铺上一层碎石子，来改善自己的出行条件。
谢天谢地，正是这种“简陋”才促成了我们本次的测试计划。如果将测试场地选在平整的沥青道路上，相信大部分读者都只能在测试结果的图表中看到平直的线条了，两种悬架的各自特点和优劣自然就无从比较。在编辑部所有同事看来，眼前这条随意地铺了一层碎石子的道路无异于沙漠中的绿洲，一封苦苦相思后等到的情书。
有史以来的第一次，《汽车与运动》将自己的测试场地转移到了沥青和水泥道路以外的粗糙路面，有史以来的第一次，我们不再对汽车的速度，加速度和行驶时间详细记录并反复检查、计算。在这里，我们关心的数据只有一个每辆汽车在竖直方向上的跳动速度。当然，还有我屁股感受到的地面反作用力情况。后者比较主观， 因此只能在随后的测试过程中加以描述。我们忠实的测试设备，将记录下每辆车在70km/h速度下的行驶状态，为最终的对比提供原材料和证据。
出击，奥迪A8L
在跨进奥迪A8L车内之后，你能立即感受到豪华轿车在一个嘈杂、脏乱的环境中能带你什么样的享受。“砰”的一声关门之后，你就将自己和窗外四处飞扬的尘土彻底隔离开来，你也不用担心车外的碎石子会不会割破你的鞋子。奥迪A8L的座椅硬度适中，支撑性一流。而且把脚放在舒适的地毯上也会让你不自觉地全身放松下来。从容，镇定，这就是奥迪A8L给你的感觉。挂入D挡，松开电子手刹，A8L长长的车身开始在一片碎石滩上游走。
在“舒适”模式下，A8L车身的反应柔和而连贯。在轮胎连续轧过大大小小的坑洼时，手中的方向盘可以明显感觉到前轴转向系统的不规律振动，可座椅垫上的屁股却只能在车轮跳起时候才能感受到路面传递过来的力量，在舒适模式下，AAC系统的减振器似乎并不回避路面的振动，而是尽量将所有的震动缓和并控制在“一定范围”内仔细观察测试结果的图表可以发现，这个“范围”大概是0.8m/s和，0.8m/s之间换算下来，你的身体很少会经历超过0.09g的竖直方向加速度，舒适度极佳
切换到“动态模式”，你很难察觉到这和“舒适”模式有多大的差别，在测试过程中，我还特意确认了一下悬架的工作模式在亲眼看到车身高度降到最低之后才进行第二次测试，结果依旧，只有在测试数据中我们才能发现两者的细微差别，车身的上下跳动速度略微提升到1m/s和-1m/s之间，而且对路面粗糙的响应速度更快。补充一点，这里仅仅对比两种工作模式的舒适性，并不包含对车辆操控性能的结论。事实上，任何汽车在把车身高度降底之后，都会带来很大程度的性能提升，奥迪A8L的极限性能肯定在“动态”工作模式下。
在“高位”模式下，145mm的离地间隙让A8L几乎变成一辆SUV，车身跳动速度在2m/s和-2m/s之间来回震荡，舒适性稍有下降。
突破疯狂的极致
在一条宽度不到3米的碎石路上 驾驶一辆借来的价值数十万元的豪华轿车，还要以70km/h以上的速度来回奔跑，这的确是一个比较疯狂的举动。
作为《汽车与运动》的编辑，经常作出这些疯狂的举动似乎也挺有乐趣的 当然，3年来测试上百款不同汽车甚至赛车，会让你的驾驶技术稍微有点提高。但是别忘了，屁股底下的奥迪A8L和凯迪拉克SLS赛威可都是别人的私有财产，万一发生什么意外，要对两辆车买单的可是我这个手握方向盘在碎石路上“犯傻”的呆子。
坦白说，在测试过程中，我确实没有感觉出SLS赛威的减振器表现和奥迪A8L有什么不同。同样都是很舒适的驾驶、同样都是清晰的路感反馈和充足的座椅支撑。也许我应该再把测试车速设得更高，不过看在两辆车都开始在碎石路上漂移的现实下，我还是老老实实用70km/h的速度完成测试比较合适。
从主观上来说，凯迪拉克SLS赛威的减振器并没有将振动消减到奥迪A8L“舒适”模式那样的程度，但是在行驶的整个过程中，车身上下跳动量更加一致、平稳，很少有突然的跳跃出现，倒是奥迪A8L很难避免这类现象产生。
测试数据显示出：SLS赛威的车身跳动曲线要明显比奥迪A8L柔和很多。看来，每秒钟1000次的控制频率确实太过于疯狂了，以至于人类的身体很难察觉出如此高频率的控制过程。不过MRC电磁减振的确可以绘制出非常柔和的速度曲线，这意味着你的身体在行使过程中可以免去大部分的颠簸之苦。
结语
疯狂过后，似乎很难对两种处于技术前沿的减振器做出简单的对比结论。奥迪A8L的空气悬架拥有4中可调的工作模式，而我到测试工作最后也没有找到调节SLS赛威悬架工作方式的途径。
在日常行使中，奥迪A8L的“自动”模式完全可以应付你超过95％的要求，而SLS赛威每秒钟1000次的减振器控制频率也可以满足你100％的路况需要。即使在颠簸的路况下，这两辆车的悬架系统都可以让你的身体上下跳动加速度不超过0.1g——足够让你放松地躺在后排座椅上熟睡了。
如果非要我做出一个选择的话，我个人倒是倾向于SLS赛威的MRC电磁减振系统。除了两种减振器舒适度差异的原因之外，我更想亲身感受一下每秒钟调节1000次的减振器能在赛道上给我带来什么。
世间的道路是生而不平坦的。有了坎坷，也就有了挫折，进而就诞生了消除挫折的愿望。自汽车发明的那天起，人类就不断追求着更平顺，舒适的乘坐感受，也推动着汽车行业技术的不断革新。
当我们的祖先开始在简陋的木制马车车厢中铺设棉被的时候，他们正在创造历史。对那些棉被应该就是人类历史上最早的车辆减振系统了。
自从人类走出洞穴之后，在沥青或者水泥铺装道路诞生之前世界上的道路就没有很平坦的形态在马车发明之后，人类的移动速度大大提升，但这时候一个很大的问题出现了——颠簸，在步行或者骑马的时候，火的大腿和马的大腿构成了天然的“生物减振”系统，不必担心走路会把人颠簸得痛不欲生。可一旦把双腿离开地面，随着移动速度的增加，颠簸开始成为制约人类移动速度的一个障碍。
如果没有颠簸，我相信马车也可以轻松突破50km/h，那人类社会的发展步伐会不会因此大大加快也很难说。现在看来，作为减振器雏形和鼻祖的“棉被减振系统”具有太多的致命缺陷，比如只能单向缓和振动，体积又过于庞大等等。
到了人类社会的工业时代，钢材和铸铁的发明为汽车减振系统的革新带来前所未有的机遇。从此以后，人们不用在车内铺上一层又一层的棉被来对付路面上的小沟小坎，坚硬的钢铁仅仅变形1个毫米就可以吸收巨大的振动能量。更重要的一点是，钢铁可以承受上，下两个方向的振动，这就可以缓冲掉汽车的往复振动，起到真正意义上的减振作用。
减振器的任务
如果路面的坑洼是均匀分布的，那么一辆以100km/h速度行驶的汽车会比速度50km/h的汽车经受频率高1倍的振动。
如果所有的汽车都像卡丁车那样没有减振器，那车内的乘客就会用自己的屁股和身体各个部位来直接“抚摸”路面上的坑洼不仅毫无舒适性可言，就连身体不受伤都难以保证。减振器的任务就是在轮胎遇到坑洼的时候，通过减振器内部的黏性液体来吸收掉大部分的振动能量，保证车身不会发生剧烈或者频繁的上下晃动。
以下的过程描述也许更能说明汽车是怎么征服坎坷路面的。当轮胎遇到路面一个凸起物后，汽车的减振弹簧首先吸收掉部分轮胎向上跳动的能量(减振器当然也能吸收掉一部分)随后轮胎到达向上跳动的顶点位置在弹簧的反作用力下开始向下回弹，但振动幅度和频率都大大降低
也许有人该产生疑问了 既然弹簧自己就可以吸收振动，那还要减振器做什么呢。别忘了，弹簧在受到一次压缩或者拉伸之后，其内部储存的能量要在一次次的反复振荡中释放出来。对于汽车来说，如果没有了减振器，即使车轮只轧过一道障碍，车身也会在弹簧的反复压缩、拉伸中来回振荡。也就是说，汽车会在驶过一个坑洼之后仍然弹跳不止。减振器的作用就是在弹簧第一次回弹过程中将弹簧中储存的能量消耗掉，尽快将车身稳定下来。
如此看来，减振器的优劣是对乘坐舒适性的一大决定因素，质量稳定，可靠的减振器是保证车内乘客舒适的重要前提，可传统的液压减振器(绝大部分汽车均应用该类型的减振器)存在一个很大的缺陷——阻尼衰退。在工作过程中减振器通过内部黏性液体的往复流动来吸收振动能量，把这部分能量转化为液体的热量。如果减振器长时间工作在恶劣的路况中，黏性液体的阻尼力会大大衰退。
目前看来，绝大多数的汽车都无法避免减振器的热衰退特性。也只有在一些顶级豪华轿车身上，减振器的热衰退现象才得到了很好的解决，下面，我们将以奥迪ASL车型上装配的空气减振系统和凯迪拉克SLS上的MRC电磁减振系统作为测试对象来研究一下当代最先进的减振系统是如何工作，以及如何解决乘坐舒适性与操控灵活性之间的矛盾的。
空气减振
如果把减振器中的黏性液体换成气体呢?是不是就可以解决减振器的热衰退特性了?在将这项创意付诸实施的汽车厂商中，走在最前沿的当数奥迪和梅赛德斯－奔驰。
在奥迪引以为傲的AAS可调空气悬架系统中，减振器一般有4种工作模式高位、舒适、动态和自动。顾名思义，“自动”模式根据汽车的行驶速度和路面状况自动选择合适的工作方式，“舒适”模式则尽可能地缓和车身振动，“动态”模式可以将车身高度降到95mm，获得最大的抓地性能，“高位”模式则将车身高度升高到145mm，顺利通过一些崎岖不平的路面。
奥迪AAS系统的核心部件就是可进行充气，放气的减振器。减振器不仅可以通过空气泵调节车身高度，还可以通过调节滑柱中的空气压力来改变减振的软硬程度在汽车行驶时候，每个车轮处的空气减振器通过车身和驱动桥上的传感器来判断行驶状态，比如当车辆行驶在崎岖路面剧烈颠簸时，减振器可以将悬架调“软”来保证舒适性；在激烈驾驶时候，减振器可以通过增加刚度来减小车身的侧倾，保证较好的轮胎抓地能力。
在这一创新型减振器的作用下，奥迪A8L的车身永远处于较合适的工作状态。
电磁减振
与声名远播的奥迪AAS相比，装载于凯迪拉克SLS赛威身上的MRC电磁减振系统就显得有些生僻了。其实早在11年前，通用旗下的知名零部件制造商德尔福便投入大量资金和人力推出了MRC主动式电磁悬架。直到如今，这套系统的知名度仍然远远不如奥迪AAS可调空气悬架、BMW 7系轿车的EDC-C空气悬架和梅赛德斯-奔驰的Airmatic DC空气悬架系统。
和其他3家豪门不同，凯迪拉克并没有跟风般在空气减振器领域投入太大兴趣。在所有知名的主动式悬架系统中，只有凯迪拉克坚守着MRC电磁悬架的阵地。那么，这种形式的减振系统到底有什么样的特点呢?
从根本差别上来说，传统悬架在减振器内的空腔中填充的是黏性液体，空气悬架则把黏性液体换成了压缩空气，MRC则选择了一种含磁性粒子的液体。此外，MRC还在减振器的外面包裹了一层通电线圈来产生磁场。
在线圈没有通电的时候，MRC减振器和普通的轿车减振器差别不大。但通电之后，减振器内部的磁性粒子可以在磁场的作用下排列成固定的方向，从而让液体的黏稠度大大升高。通电的电流越强，减震器内的液体黏度也就越高。最让人惊奇的是：由于电流的速度接近光速，所以减震器的阻尼与软硬改变非常快，可以达到每秒钟1000次的控制频率。对于任何其他形式的减振器来说，这种控制频率如同天堂般遥不可及。
这就是凯迪拉克在2001年选择MRC的原因。随后，这一系统逐渐出现在凯迪拉克的豪华SUV SRX和豪华轿车SLS上面，依旧保持着低调的身段。到2006年，当法拉利599 GTB Fiorano同样选择电磁减振器武装自己的时候，人们才开始纷纷发问：“MRC是什么?”
踏平坎坷
我们这次的测试目的很简单：找出哪种减振器更舒适，哪种减振器更能让轮胎紧紧贴地。为了这个“简单”的目的，《汽车与运动》的编辑部动员了一半的人力，在北京市郊周围寻找可以让奥迪A8L与凯迪拉克SLS一决雌雄的场地。
通常来说，越是“简单”、“单纯”的目的，越是难以达到、在经历了半个多月的搜查之后我们将测试场地选在了一条尚未施工的河堤上。这条河堤可能经过长时间的岁月冲刷，已经慢慢“滋生”出各种各样的坑洼和坎坷附近的村民为了方便出行，很简陋地在坑洼的路面上铺上一层碎石子，来改善自己的出行条件。
谢天谢地，正是这种“简陋”才促成了我们本次的测试计划。如果将测试场地选在平整的沥青道路上，相信大部分读者都只能在测试结果的图表中看到平直的线条了，两种悬架的各自特点和优劣自然就无从比较。在编辑部所有同事看来，眼前这条随意地铺了一层碎石子的道路无异于沙漠中的绿洲，一封苦苦相思后等到的情书。
有史以来的第一次，《汽车与运动》将自己的测试场地转移到了沥青和水泥道路以外的粗糙路面，有史以来的第一次，我们不再对汽车的速度，加速度和行驶时间详细记录并反复检查、计算。在这里，我们关心的数据只有一个每辆汽车在竖直方向上的跳动速度。当然，还有我屁股感受到的地面反作用力情况。后者比较主观， 因此只能在随后的测试过程中加以描述。我们忠实的测试设备，将记录下每辆车在70km/h速度下的行驶状态，为最终的对比提供原材料和证据。
出击，奥迪A8L
在跨进奥迪A8L车内之后，你能立即感受到豪华轿车在一个嘈杂、脏乱的环境中能带你什么样的享受。“砰”的一声关门之后，你就将自己和窗外四处飞扬的尘土彻底隔离开来，你也不用担心车外的碎石子会不会割破你的鞋子。奥迪A8L的座椅硬度适中，支撑性一流。而且把脚放在舒适的地毯上也会让你不自觉地全身放松下来。从容，镇定，这就是奥迪A8L给你的感觉。挂入D挡，松开电子手刹，A8L长长的车身开始在一片碎石滩上游走。
在“舒适”模式下，A8L车身的反应柔和而连贯。在轮胎连续轧过大大小小的坑洼时，手中的方向盘可以明显感觉到前轴转向系统的不规律振动，可座椅垫上的屁股却只能在车轮跳起时候才能感受到路面传递过来的力量，在舒适模式下，AAC系统的减振器似乎并不回避路面的振动，而是尽量将所有的震动缓和并控制在“一定范围”内仔细观察测试结果的图表可以发现，这个“范围”大概是0.8m/s和，0.8m/s之间换算下来，你的身体很少会经历超过0.09g的竖直方向加速度，舒适度极佳
切换到“动态模式”，你很难察觉到这和“舒适”模式有多大的差别，在测试过程中，我还特意确认了一下悬架的工作模式在亲眼看到车身高度降到最低之后才进行第二次测试，结果依旧，只有在测试数据中我们才能发现两者的细微差别，车身的上下跳动速度略微提升到1m/s和-1m/s之间，而且对路面粗糙的响应速度更快。补充一点，这里仅仅对比两种工作模式的舒适性，并不包含对车辆操控性能的结论。事实上，任何汽车在把车身高度降底之后，都会带来很大程度的性能提升，奥迪A8L的极限性能肯定在“动态”工作模式下。
在“高位”模式下，145mm的离地间隙让A8L几乎变成一辆SUV，车身跳动速度在2m/s和-2m/s之间来回震荡，舒适性稍有下降。
突破疯狂的极致
在一条宽度不到3米的碎石路上 驾驶一辆借来的价值数十万元的豪华轿车，还要以70km/h以上的速度来回奔跑，这的确是一个比较疯狂的举动。
作为《汽车与运动》的编辑，经常作出这些疯狂的举动似乎也挺有乐趣的 当然，3年来测试上百款不同汽车甚至赛车，会让你的驾驶技术稍微有点提高。但是别忘了，屁股底下的奥迪A8L和凯迪拉克SLS赛威可都是别人的私有财产，万一发生什么意外，要对两辆车买单的可是我这个手握方向盘在碎石路上“犯傻”的呆子。
坦白说，在测试过程中，我确实没有感觉出SLS赛威的减振器表现和奥迪A8L有什么不同。同样都是很舒适的驾驶、同样都是清晰的路感反馈和充足的座椅支撑。也许我应该再把测试车速设得更高，不过看在两辆车都开始在碎石路上漂移的现实下，我还是老老实实用70km/h的速度完成测试比较合适。
从主观上来说，凯迪拉克SLS赛威的减振器并没有将振动消减到奥迪A8L“舒适”模式那样的程度，但是在行驶的整个过程中，车身上下跳动量更加一致、平稳，很少有突然的跳跃出现，倒是奥迪A8L很难避免这类现象产生。
测试数据显示出：SLS赛威的车身跳动曲线要明显比奥迪A8L柔和很多。看来，每秒钟1000次的控制频率确实太过于疯狂了，以至于人类的身体很难察觉出如此高频率的控制过程。不过MRC电磁减振的确可以绘制出非常柔和的速度曲线，这意味着你的身体在行使过程中可以免去大部分的颠簸之苦。
结语
疯狂过后，似乎很难对两种处于技术前沿的减振器做出简单的对比结论。奥迪A8L的空气悬架拥有4中可调的工作模式，而我到测试工作最后也没有找到调节SLS赛威悬架工作方式的途径。
在日常行使中，奥迪A8L的“自动”模式完全可以应付你超过95％的要求，而SLS赛威每秒钟1000次的减振器控制频率也可以满足你100％的路况需要。即使在颠簸的路况下，这两辆车的悬架系统都可以让你的身体上下跳动加速度不超过0.1g——足够让你放松地躺在后排座椅上熟睡了。
如果非要我做出一个选择的话，我个人倒是倾向于SLS赛威的MRC电磁减振系统。除了两种减振器舒适度差异的原因之外，我更想亲身感受一下每秒钟调节1000次的减振器能在赛道上给我带来什么。