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我国通用航空产业正步入快速发展期，构建产业指数有助于全面把握产业发展、形成产业的科学布局和引导资本的理性进入。中国通用航空发展指数的评价结果显示：我国通用航空整体发展迅速，政策改革效果明显，但产业竞争力不足，发展不均衡，各方面均亟待加强。
我国通用航空既是改革开放以来明显滞后于经济社会发展水平的产业，又属于近年来发展速度较快和发展潜力较大的产业，但简单的数据罗列难以判断通用航空的真实发展水平，仅考察单一指标也无法形成对通用航空的全面认识。例如：从产业规模上来看，我国通用航空已拥有1610架航空器，同比增速超过16%，但总量仍远远落后于美国等发达国家及巴西、南非等新兴市场化国家；从发展速度上看，2012年我国通用航空运营企业和飞机数同比分别出现16.7%和16.1%的增幅，但2012年运营总量的增幅仅为2.8%，低于过去十年平均10%以上的增速；从市场投资者来看，尽管目前全国有117家通航筹建企业，但已出现一批筹建到期无果而终的企业。可见，现阶段的产业发展亟需构建一个结构全面、权重合理、兼顾当前发展与未来潜力的通用航空评价体系，从发展潜力、发展环境、产业基础等方面对通航产业进行全面性和综合性评价。
通用航空评价体系构建
中国通用航空发展指数（General Aviation Development Index of China，GADIC）借鉴了目前主流的产业评价方法，同时注重体现我国通用航空产业发展的阶段特征，主要从产业竞争力、产业发展环境和飞行安全三个方面展开评价。考虑到通用航空产业的发展具有很强的资源依赖性，如在空域、航线、机场、油料、维修、航材等保障资源上缺一不可，同时该产业又具有复杂性和多样性，如通用航空涉及制造和运营两大板块，两者之间存在明显的差异性，又如不同业务形态如公务航空与作业航空、应急救援与航空运动等特点各异等因素，我们选取3个一级指标，8个二级指标和18个三级指标，构建评价体系。整个发展指数不仅能反映整个通用航空产业的发展特征，更重要的是关注通用航空产业的发展基础和发展环境。
近五年的发展评价
发展指数指标更为全面，评价更为客观，可以持续衡量我国通用航空发展水平，避免仅用行业规模等单一数据衡量通用航空发展的粗糙表述。另外，通用航空发展指数可以利用行业历史数据，方便地进行纵向比较。
本研究以2007年为基数，设定2007年我国通用航空产业发展指数为1000，若总体发展指数值大于1000，表明我国通用航空产业的总体发展状况比前一年有所进步。如图所示，2012我国年通用航空发展指数达到1425点，较2011年增长8%，相比基期增长超过40%。客观数据表明，6年来我国通用航空发展水平持续提升，尽管受到2010年以来国民经济增长放缓的间接影响，我国通用航空的规模总量增长减缓，但全面的评价数据表明，我国通用航空发展整体趋势良好。
下面，笔者从三个一级指标的得分趋势做详细分析。
首先，通用航空飞行安全性稳中有升。在2008年经历了小幅下降后，通航飞行安全性保持稳定上升态势，2012年仅发生一起Bell 206L云南坠湖事件，同比减少了4起，事故征候和事故征候率同比均有下降（由于本文采用数据截止到2012年，因此观点未能反映2013年的情况，编者按。）。
其次，产业竞争力改善不明显。六年来，通用航空运营企业从40余家增长到目前的149家，但受制于上下游支持匮乏、飞机引进政策限制、飞行空域计划申请繁琐、通用航空市场容量有限等客观因素的限制，以及通用航空自身盈利前景不清晰等主观因素制约，我国通用航空运营企业规模普遍较小，通用飞机平均日利用率仅为1小时左右。根据民航局适航司年度报告数据，2012年我国机队规模在2架及以下的企业（包括筹建企业）有98家，占当年我国通航企业总量的47%。缺少规模化企业削弱了我国通用航空产业竞争力。
再次，产业发展环境明显改善。为促进通用航空产业发展，各级政府出台了一系列鼓励性政策文件。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域开放的目标、阶段和路径并进行了部署，《中国民航局第十二个五年规划》中对通用航空的机队规模、飞行小时、资源保障等提出了明确的发展目标，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确提出了通用航空作为新经济增长点，并提出发展基本航空服务，目前已有27个省市落实国务院的“若干意见”出台了支持通用航空发展的相关政策。产业发展的环境将直接改善企业经营绩效，如民航局最新修订出台的《引用通用航空器管理暂行办法》（民航发[2012]117）简化了航空器引进手续，取消了普通通用飞机引进批文，根据我们的测算，只此一项就将减少企业几十万元的购机成本，按每年近200架通用飞机引进量计算，一年即可节省企业一个亿的直接成本。再加上一些难以衡量的企业等待成本、支付给跑手续的雇员的工资等隐性成本等等，放松管制将拉动通航产业超过十亿元人民币的产值。
综上，总体发展指数的计算结果显示：（1）我国通用航空整体发展水平持续提高，但六年来总体指数复合增速仅为7.9%，与国家同期GDP增速和工业产业发展增速相当，低于固定资产投资和对外贸易等产业发展，且略低于交通运输业整体增速；（2）受制于产业发展的多重障碍，通用航空产业竞争力提高不明显，飞行安全性保持平稳，产业发展环境改善成为总体指数增长的主要驱动力，但政策红利难以推动行业长期繁荣，未来改革必须通过简政放权，激发企业活力，以规模化企业引领产业竞争力提升；（3）2012年通用航空产业发展指数、产业发展环境和产业竞争力等指标普遍高于运营类的飞行总小时等增长速度，预示着中短期内（2013-2015年），我国通航产业将迎来新一轮快速发展。
区域发展特征
我国幅员辽阔，不同省份自然条件、经济社会发展水平、交通发展状况等存在较大差别，导致了通用航空在各地发展并不均衡。在以上评价体系的基础上，我们使用2012年各省市通用航空发展数据开展了按我国省级行政区划分的通用航空发展评价（不含港澳台地区），对我国区域通用航空发展水平进行排序。 按照各省份的评价得分，我们总结了领先型、综合型和培育型三类通航发展地区。其中，领先型区域包括：广东、黑龙江、北京、四川、山东、新疆和河南7个省份，指数得分均在70以上，这类地区往往都有通用航空特定类型的领先优势；综合型区域包括：辽宁、上海、海南、湖北、陕西、天津，内蒙古、浙江、江苏，河北、湖南、云南、吉林、重庆、山西、广西，江西和福建共18个省份，指数值介于60～70之间，这类地区通用航空各领域发展相对均衡，现有运营企业已经能够提供基本的通用航空服务，有比较齐全的通用航空基础设施，但在发展速度和发展规模上表现出来起伏不定：培育型区域包括：安徽、贵州、甘肃、西藏、青海、宁夏和西藏共7个省份，指数值介于50～60之间，这类地区的基础设施有待进一步开发，通用航空在当地经济发展中的重要性比较低，尚处于培育和孵化阶段。
总结不同省份的发展经验，我们认为区域通用航空的发展需要以下三个要素的支持。
首先是地方政府政策鼓励与支持。通用航空的发展离不开政府的扶持。通用航空发展的7个领先型区域省市和部分调整型区域省份或出台了本省（市、自治区）的通航发展规划、或在区域民航发展规划中明确了通用航空的重要地位、或与民航局签订了促进本区域民航业发展的会谈纪要鼓励通航发展。大型通用航空制造企业的引进落户、通用机场的建设、低空开放空域试点政策协调等都是地方政府支持通用航空的体现，如：广东省政府2009年与中航工业集团公司联合组建中航通飞公司生产通用飞机，以航空制造业为主导，以航空关联制造业为延伸，引领广东成为国内目前通航发展的领先区域；河南省利用省内通航资源建设郑州通用航空实验区和安阳航空运动之都，并获民航局批准在安阳开展通用航空产业园区试点工作。
其次要有独特的发展机遇与条件。通用航空的领先发展要利用好区域的发展机遇与条件。与运输航空不同，通用航空产业形态多样，因此不同地区可结合自身条件重点发展通用航空。如：黑龙江的土地条件和森林覆盖率均居全国之首，该省农林航空作业量占全国总量的40%；北京作为全国的政治经济文化中心，其公务航空飞行量达到全国的56%；新疆地区地域广阔、地理条件恶劣，铁路、公路等交通发展滞后，但新疆拥有71条农用机场跑道（兵团60条、自治区11条），农林作业居于全国前列，也为未来的通勤航空发展奠定了基础；海南、云南旅游资源丰富，空中游览、水上飞机发展迅速；黑龙江、四川、辽宁、河北等省份利用区域航空工业基础，通过与国际大型通航制造商合资发展通用航空制造业。
通过将通用航空的多样性特点与区域发展相结合，一些经济总量和公共运输航空发展并不领先的省份，如黑龙江、新疆、河北、河南等，在通用航空领域抓住机遇、整体规划、加大投入，有效地将本区域国民经济发展需求与通用航空产业特征结合，获得了发展的先机。尽管通用航空产业自身规模有限，但通用航空具有产业链长的特点，根据美国的发展经验，通用航空投入与国民生产总值之间存在1：10的拉动关系，通用航空的蓬勃发展将为区域经济总量增长与发展方式转型提供宝贵的契机。
再次，需要建设通航产业园区（基地）汇聚发展资源。如表3所示，在通航区域发展评价中得分较高的地区普遍设立了通用航空产业园区（基地）。在我国目前的发展模式下，产业园能够有效汇聚技术、资金、人才、土地、机场跑道等通航发展所必须的要素资源，同时获取各类试点政策，有助于形成区域产业集聚，通过规模经济带动通航发展。这些产业园区（基地）或依托当地航空制造优势引进小型固定翼飞机、公务机或直升机生产企业，或专业化发展通航制造业，或依托机场、航校资源发展航空运动等运营项目，促进地方通航发展融入本地区航空产业整体发展规划。
我国通用航空既是改革开放以来明显滞后于经济社会发展水平的产业，又属于近年来发展速度较快和发展潜力较大的产业，但简单的数据罗列难以判断通用航空的真实发展水平，仅考察单一指标也无法形成对通用航空的全面认识。例如：从产业规模上来看，我国通用航空已拥有1610架航空器，同比增速超过16%，但总量仍远远落后于美国等发达国家及巴西、南非等新兴市场化国家；从发展速度上看，2012年我国通用航空运营企业和飞机数同比分别出现16.7%和16.1%的增幅，但2012年运营总量的增幅仅为2.8%，低于过去十年平均10%以上的增速；从市场投资者来看，尽管目前全国有117家通航筹建企业，但已出现一批筹建到期无果而终的企业。可见，现阶段的产业发展亟需构建一个结构全面、权重合理、兼顾当前发展与未来潜力的通用航空评价体系，从发展潜力、发展环境、产业基础等方面对通航产业进行全面性和综合性评价。
通用航空评价体系构建
中国通用航空发展指数（General Aviation Development Index of China，GADIC）借鉴了目前主流的产业评价方法，同时注重体现我国通用航空产业发展的阶段特征，主要从产业竞争力、产业发展环境和飞行安全三个方面展开评价。考虑到通用航空产业的发展具有很强的资源依赖性，如在空域、航线、机场、油料、维修、航材等保障资源上缺一不可，同时该产业又具有复杂性和多样性，如通用航空涉及制造和运营两大板块，两者之间存在明显的差异性，又如不同业务形态如公务航空与作业航空、应急救援与航空运动等特点各异等因素，我们选取3个一级指标，8个二级指标和18个三级指标，构建评价体系。整个发展指数不仅能反映整个通用航空产业的发展特征，更重要的是关注通用航空产业的发展基础和发展环境。
近五年的发展评价
发展指数指标更为全面，评价更为客观，可以持续衡量我国通用航空发展水平，避免仅用行业规模等单一数据衡量通用航空发展的粗糙表述。另外，通用航空发展指数可以利用行业历史数据，方便地进行纵向比较。
本研究以2007年为基数，设定2007年我国通用航空产业发展指数为1000，若总体发展指数值大于1000，表明我国通用航空产业的总体发展状况比前一年有所进步。如图所示，2012我国年通用航空发展指数达到1425点，较2011年增长8%，相比基期增长超过40%。客观数据表明，6年来我国通用航空发展水平持续提升，尽管受到2010年以来国民经济增长放缓的间接影响，我国通用航空的规模总量增长减缓，但全面的评价数据表明，我国通用航空发展整体趋势良好。
下面，笔者从三个一级指标的得分趋势做详细分析。
首先，通用航空飞行安全性稳中有升。在2008年经历了小幅下降后，通航飞行安全性保持稳定上升态势，2012年仅发生一起Bell 206L云南坠湖事件，同比减少了4起，事故征候和事故征候率同比均有下降（由于本文采用数据截止到2012年，因此观点未能反映2013年的情况，编者按。）。
其次，产业竞争力改善不明显。六年来，通用航空运营企业从40余家增长到目前的149家，但受制于上下游支持匮乏、飞机引进政策限制、飞行空域计划申请繁琐、通用航空市场容量有限等客观因素的限制，以及通用航空自身盈利前景不清晰等主观因素制约，我国通用航空运营企业规模普遍较小，通用飞机平均日利用率仅为1小时左右。根据民航局适航司年度报告数据，2012年我国机队规模在2架及以下的企业（包括筹建企业）有98家，占当年我国通航企业总量的47%。缺少规模化企业削弱了我国通用航空产业竞争力。
再次，产业发展环境明显改善。为促进通用航空产业发展，各级政府出台了一系列鼓励性政策文件。《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域开放的目标、阶段和路径并进行了部署，《中国民航局第十二个五年规划》中对通用航空的机队规模、飞行小时、资源保障等提出了明确的发展目标，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确提出了通用航空作为新经济增长点，并提出发展基本航空服务，目前已有27个省市落实国务院的“若干意见”出台了支持通用航空发展的相关政策。产业发展的环境将直接改善企业经营绩效，如民航局最新修订出台的《引用通用航空器管理暂行办法》（民航发[2012]117）简化了航空器引进手续，取消了普通通用飞机引进批文，根据我们的测算，只此一项就将减少企业几十万元的购机成本，按每年近200架通用飞机引进量计算，一年即可节省企业一个亿的直接成本。再加上一些难以衡量的企业等待成本、支付给跑手续的雇员的工资等隐性成本等等，放松管制将拉动通航产业超过十亿元人民币的产值。
综上，总体发展指数的计算结果显示：（1）我国通用航空整体发展水平持续提高，但六年来总体指数复合增速仅为7.9%，与国家同期GDP增速和工业产业发展增速相当，低于固定资产投资和对外贸易等产业发展，且略低于交通运输业整体增速；（2）受制于产业发展的多重障碍，通用航空产业竞争力提高不明显，飞行安全性保持平稳，产业发展环境改善成为总体指数增长的主要驱动力，但政策红利难以推动行业长期繁荣，未来改革必须通过简政放权，激发企业活力，以规模化企业引领产业竞争力提升；（3）2012年通用航空产业发展指数、产业发展环境和产业竞争力等指标普遍高于运营类的飞行总小时等增长速度，预示着中短期内（2013-2015年），我国通航产业将迎来新一轮快速发展。
区域发展特征
我国幅员辽阔，不同省份自然条件、经济社会发展水平、交通发展状况等存在较大差别，导致了通用航空在各地发展并不均衡。在以上评价体系的基础上，我们使用2012年各省市通用航空发展数据开展了按我国省级行政区划分的通用航空发展评价（不含港澳台地区），对我国区域通用航空发展水平进行排序。 按照各省份的评价得分，我们总结了领先型、综合型和培育型三类通航发展地区。其中，领先型区域包括：广东、黑龙江、北京、四川、山东、新疆和河南7个省份，指数得分均在70以上，这类地区往往都有通用航空特定类型的领先优势；综合型区域包括：辽宁、上海、海南、湖北、陕西、天津，内蒙古、浙江、江苏，河北、湖南、云南、吉林、重庆、山西、广西，江西和福建共18个省份，指数值介于60～70之间，这类地区通用航空各领域发展相对均衡，现有运营企业已经能够提供基本的通用航空服务，有比较齐全的通用航空基础设施，但在发展速度和发展规模上表现出来起伏不定：培育型区域包括：安徽、贵州、甘肃、西藏、青海、宁夏和西藏共7个省份，指数值介于50～60之间，这类地区的基础设施有待进一步开发，通用航空在当地经济发展中的重要性比较低，尚处于培育和孵化阶段。
总结不同省份的发展经验，我们认为区域通用航空的发展需要以下三个要素的支持。
首先是地方政府政策鼓励与支持。通用航空的发展离不开政府的扶持。通用航空发展的7个领先型区域省市和部分调整型区域省份或出台了本省（市、自治区）的通航发展规划、或在区域民航发展规划中明确了通用航空的重要地位、或与民航局签订了促进本区域民航业发展的会谈纪要鼓励通航发展。大型通用航空制造企业的引进落户、通用机场的建设、低空开放空域试点政策协调等都是地方政府支持通用航空的体现，如：广东省政府2009年与中航工业集团公司联合组建中航通飞公司生产通用飞机，以航空制造业为主导，以航空关联制造业为延伸，引领广东成为国内目前通航发展的领先区域；河南省利用省内通航资源建设郑州通用航空实验区和安阳航空运动之都，并获民航局批准在安阳开展通用航空产业园区试点工作。
其次要有独特的发展机遇与条件。通用航空的领先发展要利用好区域的发展机遇与条件。与运输航空不同，通用航空产业形态多样，因此不同地区可结合自身条件重点发展通用航空。如：黑龙江的土地条件和森林覆盖率均居全国之首，该省农林航空作业量占全国总量的40%；北京作为全国的政治经济文化中心，其公务航空飞行量达到全国的56%；新疆地区地域广阔、地理条件恶劣，铁路、公路等交通发展滞后，但新疆拥有71条农用机场跑道（兵团60条、自治区11条），农林作业居于全国前列，也为未来的通勤航空发展奠定了基础；海南、云南旅游资源丰富，空中游览、水上飞机发展迅速；黑龙江、四川、辽宁、河北等省份利用区域航空工业基础，通过与国际大型通航制造商合资发展通用航空制造业。
通过将通用航空的多样性特点与区域发展相结合，一些经济总量和公共运输航空发展并不领先的省份，如黑龙江、新疆、河北、河南等，在通用航空领域抓住机遇、整体规划、加大投入，有效地将本区域国民经济发展需求与通用航空产业特征结合，获得了发展的先机。尽管通用航空产业自身规模有限，但通用航空具有产业链长的特点，根据美国的发展经验，通用航空投入与国民生产总值之间存在1：10的拉动关系，通用航空的蓬勃发展将为区域经济总量增长与发展方式转型提供宝贵的契机。
再次，需要建设通航产业园区（基地）汇聚发展资源。如表3所示，在通航区域发展评价中得分较高的地区普遍设立了通用航空产业园区（基地）。在我国目前的发展模式下，产业园能够有效汇聚技术、资金、人才、土地、机场跑道等通航发展所必须的要素资源，同时获取各类试点政策，有助于形成区域产业集聚，通过规模经济带动通航发展。这些产业园区（基地）或依托当地航空制造优势引进小型固定翼飞机、公务机或直升机生产企业，或专业化发展通航制造业，或依托机场、航校资源发展航空运动等运营项目，促进地方通航发展融入本地区航空产业整体发展规划。