交通运输对能源具有巨大需求。2008年，世界消耗了1.3万亿加仑的石油，其中大部分被转化为汽油和柴油，以用于驱动汽车。如果生物燃料或者电池想要满足这一需求，就必须大力加强这些替代能源的生产规模。
　　相较于谷物和糖类衍生乙醇，纤维质乙醇所具有的潜在经济和环境优势弥补了现今生物燃料的劣势，而且，因为有种类众多的生物量可以用于生产原料(见“石油的漫长谢幕”，第60页)，它应该是一项更适于规模化的技术。但是，就目前来看，由于研发投入金额巨大，它的成本仍很昂贵。正在进行中的生产先进生物燃料的最大项目是位于佐治亚州索普顿的雷奇燃料(RangeFuels)木制乙醇工厂，计划于2010年初投入运营。这个工厂在美国能源局的7600万美元拨款和美国农业部的8000万贷款担保的帮助下建立。它初始每年将仅生产100万加仑的乙醇——与美国汽车每年消耗的1.38万亿加仑汽油相比，堪称沧海一粟。
　　每年以百亿加仑的规模生产先进生物燃料，将意味着为数百次工业规模的生物炼油进行筹款，其净投人大约2500亿美元。根据桑迪亚国家实验室和通用汽车进行的联合研究，为使纤维素乙醇的投资者获得与投入相称的合理回报，燃油将不得不涨至每桶90美元(甚至可能120美元)。简言之，需要政府以2007年通过的能源独立和安全法案中包含的减税和授权等形式的支持来推进研发，使得在2022年前360亿加仑的可再生燃油可以融入美国的能源供应。(见“华盛顿力挺外充式混合动力车”，第67页)。
　　电池驱动汽车的制造者们也面临着扩大生产规模的问题。2009年夏天，三菱开始面向团体客户销售它的电动超小型汽车，通用汽车的雪弗兰沃尔特轿车计划在2010年末面市，还有6家汽车制造商和电动汽车开发商准备在接下来的两年内，推出他们自己的电池驱动汽车(见“电动车前进缓慢”，第68页)。但是，作为电动汽车领先技术的锂离子电池高昂的价格，可能会使所有这些汽车都陷入一个特殊市场的夹缝中。因为三菱的电动汽车上使用的16千瓦时锂离子电池，该车的价格飙升至460万日元(约合5万美元)，是同型汽油驱动超小型汽车价格的数倍。
　　
　　
　　由于技术内部的限制，让价格降下来可能很困难。传统锂电池依赖于贵金属，例如钴。而新型锂离子磷酸盐电池使用纳米级材料，合成耗时耗钱，急需政府支持以帮助添补电动汽车和同型内燃机汽车间的价格鸿沟。这种支持需要维持多久还是个未知数。
　　
　　航空：卫星让飞行更高效
　　
　　2007年，美国有7．69亿人次乘坐飞机——比20年前增长了72％。但是，自20世纪50年代以来，世界上基于雷达的空中交通管制系统就没有过大改动，已经有点跟不上时代了。由于大部分雷达系统每4秒才“描述”一次飞机情况，在繁忙的机场，控制人员为了安全，往往将飞机安排在宽松的空间间隔航行线路上。这些“宽松”在恶劣天气和拥挤客流的情况下会引起飞机延误。
　　为了增大容量，美国正在准备推出一种新的基于卫星的空中交通管制系统，其主要部分被称为自动相关监视播报系统(ADSB)(其他国家也在开始采用这项技术)。到2020年，大部分飞机的驾驶舱将需要配备一个可以持续播放GPS显示的位置、海拔和速度的小装置。起初，这些信息会送至地面控制台，以给出更精准的飞行指示。
　　最终，所有的飞机还将能够接受彼此的位置信息。飞机上的计算机将使得飞行员自行制定航线调整策略，而无需咨询空中交通管制系统，他们将可以飞得更紧凑。麻省理工大学空中交通国际中心主任约翰·汉斯曼(JohnHansman)说：“它将允许飞机自己排出合适的空间，这样控制台就不用再增加不必要的延误了。”
　　在类似公海上空这样曾经没有雷达覆盖的地方，应用ADSB会体现更大的优势。现在，离开雷达覆盖范围的飞机间需要保持60英里的距离，而有了ADSB，这个距离可以大大减小。
　　美国联邦快递正在其位于肯塔基州路易斯维尔市的全球总部测试ADSB，那里，每晚在三个小时的时段中有大约100架飞机起落。ADSB使得每小时着陆的飞机数量增加了15％，与起落有关的废气排放减少了34％，噪音污染也降4NT 30％。