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一、道路客运的基本情况
（一）道路旅客运输
全市有道路旅客运输企业16家、195家个体运输业户，总共班线客运车辆1740辆。全市有省际客运班线186条，车辆 443辆，由市汽车运输有限责任公司、新国线（灵璧）公司（2条2辆）、泗县一运（1条4辆）、二运公司（1条5辆）经营；市际客运班线103条，车辆262辆，分别由市汽车运输有限责任公司、宿州市运输公司（4条21辆）、新国线（灵璧）公司（2条2辆）、泗县一运公司（1条4辆）经营；县际客运班线60条，车辆62辆，市汽车运输有限责任公司经营；县内客运班线282条（其中4条农村公交线路，2条农村乡镇至乡镇线路，其余为乡镇或行政村至县城线路），车辆 973 辆（其中195辆个体业户车辆）。旅游客运车辆52辆，由市汽车运输有限责任公司旅游公司、安徽省运通巴士旅游公司经营。全市道路旅客运输车辆，45台公车公营，其余车辆采用挂靠经营模式经营。宿州市道路旅客运输市场基本上是市汽车运输有限责任公司控制省际、市际、县际班线经营，县内班线由各县运输公司经营，埇桥区内班线由市汽车运输有限责任公司和市运输公司经营，农村客运车辆经营采取挂靠经营管理模式。
（二）城市公共交通
全市公共交通公司7家经营公交客运。埇桥区1家公交公司，属国有控股企业，职工671人，256辆车，18条线路，营运线路189.2公里，年客运量4000万人次，乘车为1元一票制，地方财政每年给与35万元补贴，主管单位为城市管理局。其他6家公司为县公交公司，经营线路为农村班线线路，共有16条线路，125辆车，另外灵璧县城有50台一元的，经营2条公交线路，财政无补贴。2家由交通管理，其他分别由县建委、县综合执法局管理，运力投放均根据市场需求由主管部门审批，自筹资金投入。
（三）出租汽车运输
全市共有34家出租客运企业，2270出租车，由交通部门行业管理。宿州市城区内9家出租车企业，1298辆出租车，从业人员1800人，车型为捷达和夏利，排量在1.2-1.6之间。自2000年起，宿州城区实行总量控制，报废或转出一台更新一台，2007年开始在全市范围内实行总量控制，严格控制出租车盲目增长。管理方式主要是挂靠经营，车辆名义产权为公司，实际产权归个人，公司仅向车主每月收取管理费、租赁费。最近，在宿州城区出现个别炒卖出租车的行为，发现及时，措施得力，暂时得到控制。
二、道路客运发展存在的主要问题
（一）三种客运方式之间的发展矛盾突出
班车客运（主要是市内农村客运班线），主要是乡镇所在地至县城，乡镇至乡镇以及村至乡镇、村至县城的班车极少，且这些村也都是一些人口比较密集的行政村，早走晚回，不能满足农民出行需要；农村客运班线经营者霸线经营现象严重（主要是霸区域经营），农村客运发展受到严重的制约。公交客车发展受到严重制约，由于农村班线几乎都是从乡镇发往县城，在县城周围的线路上班车密度极高，公交线路与农村班线线路之间重叠冲突，争抢客源现象严重，公交线路只要进一步延伸就会与这些农村客运班车的运行发生矛盾，造成社会的不稳定。出租客车经营时段性强，在运力大于需求时段，由于法规允许出租车回程载客，造成多数出租汽车以回程载客的名义经营农村客运班线，出租汽车与农村客运班车矛盾冲突不断发生。在这种挂靠型经营模式下，各车主之间没有一个合理的利益分配机制，都有不满和主张，影响到出租车、公交车、班线客车的健康发展，致使公交车、班线车和出租车三者之间矛盾纠纷不断，无序竞争现象时有发生。
（二）调控管理力度不足，经营模式粗放
班线设计、网络设计、客流量调查、信息公布、运力投放、规划编制等的科学性、有效性论证要加强。班车客运、公交客运、出租客运一方面运量不足、运力过剩的矛盾突出。另一方面干线热、支线冷的矛盾客观存在。农村客运班次少，服务差，特别是一些偏远行政村不通班车，导致农民群众出行不便，私家车、面的趁虚而入。城市公交和出租客运在雨热天气、节假日又凸显运力不足，百姓有怨言。“黑车”现象屡禁不绝，出租车行业更是形势严峻，形成了大量交通隐患，乘客的利益根本无法得到保障。道路客运中存在的挂靠经营模式更是很多矛盾的根源。公司——车主——司机之间责权利的不对等造成“利益都来争，管理无人管，矛盾都靠边”的滑稽局面。
（三）客运服务质量有待大幅提高
客运从业人员来源复杂，“三教九流”，道路旅客运输对从业人员一直实行从业资格证准入制度，但职业道德素質参差不齐现象仍然存在。公交客运的服务质量问题一直处于监管缺失、企业自我完善的现状。出租客运虽然采取了上岗资格要求制度，但仍有大部份无上岗资格司机上岗的现象。这就直接决定了客运服务水平的层次。涉及到个人经营的班线客车问题，车辆配套安全和舒适措施跟不上，车辆级别档次和舒适度受限。
（四）重视不够，投入不足，建设滞后
全市在道路客运方面没有形成城乡客运一体化详细规划。地方财政对客运特别是对公交和农村乡镇至乡镇以及村至乡镇的客运车辆未能给与补贴支持。出租车经营权问题没有法律法规明文制约，很难控制私自倒卖和暗箱操作。目前，虽然农村客运站和路边候车厅在加大投入和建设，但要全部完成则路子还很长。
（五）客运管理认识存在误区
有人认为统筹城乡道路客运协调发展将几种客运方式统一起来，进行彻底“洗牌”。甚至有人认为班线客运和城市公交享受政策不公平，农民和城市市民出行乘车不公平。应该说，道路旅客运输和出租客运具有商业性，城市公交则具有公益性，都是社会公共资源，但却因乘客对象和乘车要求不同而特点不同，经营方式也不同。统筹，就是要它们自身不断完善和规范并使它们之间各成系统又优势互补。当然，随着城市的扩大和国家让利于民政策的推进，城市公交的范围将也扩大。
有人认为“城乡客运一体化”就是城市公交最大化向乡村延伸。这种认识不妥。国家还无此经济实力，地方财政也吃不消。在目前，应该是如何采取有效措施实现道路旅客运输与城市公交及出租客运的无缝对接，满足百姓出行乘坐汽车环节的最大便利。
三、统筹城乡道路客运协调发展的建议
（一）大力推行“公车公营”
实践证明，承包、租赁、挂靠等模式是不成功的。客运的第一要素是安全。个人的安全投入意识和实力是有欠缺的。第二要素是服务质量水平。个人的自觉性有限。单纯靠行政管理去追求服务质量是远远做不到的。只有公司化，才能规模化，才能集约化。安全和服务质量才能够得到真正的保障。
（二）科学编制道路客运规划
要进一步明确城乡道路客运一体化的内含，要进一步规范现有的道路旅客运输。就市内范围来说，明确公交、农村班线客车、出租车三者的关系，道路客运的两头是农村客运和城市公交，中间是班车客运，出租客运是城市公交的重要补充，在客运班线网络上要形成城市公交（出租客运）（县城）——班线客运——农村客运经营网络（乡镇），农村客运采用以乡镇为中心的环镇农村客运班车公交化运行模式，采取区域式经营。当然，规划也要充分考虑与民航、铁路的衔接。努力做到几种客运方式的高效接驳，乘客享受“零距离换乘”的便捷。规划做了，要有相应的措施保证规划的落实。
（三）加大投入力度，加强基础设施建设
功能完善的客运站场和健全通畅的道路网络是实现城乡客运一体化的基础条件。把农村客运纳入公益性行业，由政府进行买单的公共产品，最大程度的满足最广大收入层次低老百姓的出行需要。政府在财政乏力的情况下，应更多地给与政策支持，引入有实力的企业进入客运市场，使利润空间低的农村客运和城市公交有长期生存和有效发展的机会。对因建设停车场、调度中心、换乘枢纽、乡镇客运站场等公共交通设施所需用地，政府应当优先安排、无偿划拨。对发展公交和农村客运所承诺的优惠政策，应当切实落实到位。
（四）加大道路客运立法工作
道路旅客运输的管理由《道路运输条例》调整。在职能已调整的情况下，城市公交、出租车和农村客运管理进一步明确并写入或以单行法出台。首先需对其各自法律概念进行明确定义，并对其各自的经营范围进行划分，而且在协调发展上有具体法律性措施，农村客运应定义在乡镇范围内，乡镇或者行政村到县城的班车不应定义为农村客运班线。
（五）加大管理力度，真正做到管理有序
1、要调控运力投放。要严格控制运力总量。要有运力投放的科学评估体系。要严格落实经营期限到期的退出制度。
2、要严格经营“门槛”。道路旅客运输已有详细的许可规定，城市公交和出租客运也要制定和遵循许可条件。道路客运是窗口行业，是服务行业。对企业要严格质量信誉考核，对其从业人员要严格执行从业资格准入和退出制度，对驾驶员更要落实好扣分以及“黑名单”制度。
3、要杜绝“黑车”现象，营造良好的经营氛围。首先要确保运力总量适度，扼杀“黑车”的生存空间；其次要对于填补区域空白（特别是农村）又符合安全要求的“黑车”进行适度合法化；再次，要对“黑车”有更严厉的威慑手段。
（一）道路旅客运输
全市有道路旅客运输企业16家、195家个体运输业户，总共班线客运车辆1740辆。全市有省际客运班线186条，车辆 443辆，由市汽车运输有限责任公司、新国线（灵璧）公司（2条2辆）、泗县一运（1条4辆）、二运公司（1条5辆）经营；市际客运班线103条，车辆262辆，分别由市汽车运输有限责任公司、宿州市运输公司（4条21辆）、新国线（灵璧）公司（2条2辆）、泗县一运公司（1条4辆）经营；县际客运班线60条，车辆62辆，市汽车运输有限责任公司经营；县内客运班线282条（其中4条农村公交线路，2条农村乡镇至乡镇线路，其余为乡镇或行政村至县城线路），车辆 973 辆（其中195辆个体业户车辆）。旅游客运车辆52辆，由市汽车运输有限责任公司旅游公司、安徽省运通巴士旅游公司经营。全市道路旅客运输车辆，45台公车公营，其余车辆采用挂靠经营模式经营。宿州市道路旅客运输市场基本上是市汽车运输有限责任公司控制省际、市际、县际班线经营，县内班线由各县运输公司经营，埇桥区内班线由市汽车运输有限责任公司和市运输公司经营，农村客运车辆经营采取挂靠经营管理模式。
（二）城市公共交通
全市公共交通公司7家经营公交客运。埇桥区1家公交公司，属国有控股企业，职工671人，256辆车，18条线路，营运线路189.2公里，年客运量4000万人次，乘车为1元一票制，地方财政每年给与35万元补贴，主管单位为城市管理局。其他6家公司为县公交公司，经营线路为农村班线线路，共有16条线路，125辆车，另外灵璧县城有50台一元的，经营2条公交线路，财政无补贴。2家由交通管理，其他分别由县建委、县综合执法局管理，运力投放均根据市场需求由主管部门审批，自筹资金投入。
（三）出租汽车运输
全市共有34家出租客运企业，2270出租车，由交通部门行业管理。宿州市城区内9家出租车企业，1298辆出租车，从业人员1800人，车型为捷达和夏利，排量在1.2-1.6之间。自2000年起，宿州城区实行总量控制，报废或转出一台更新一台，2007年开始在全市范围内实行总量控制，严格控制出租车盲目增长。管理方式主要是挂靠经营，车辆名义产权为公司，实际产权归个人，公司仅向车主每月收取管理费、租赁费。最近，在宿州城区出现个别炒卖出租车的行为，发现及时，措施得力，暂时得到控制。
二、道路客运发展存在的主要问题
（一）三种客运方式之间的发展矛盾突出
班车客运（主要是市内农村客运班线），主要是乡镇所在地至县城，乡镇至乡镇以及村至乡镇、村至县城的班车极少，且这些村也都是一些人口比较密集的行政村，早走晚回，不能满足农民出行需要；农村客运班线经营者霸线经营现象严重（主要是霸区域经营），农村客运发展受到严重的制约。公交客车发展受到严重制约，由于农村班线几乎都是从乡镇发往县城，在县城周围的线路上班车密度极高，公交线路与农村班线线路之间重叠冲突，争抢客源现象严重，公交线路只要进一步延伸就会与这些农村客运班车的运行发生矛盾，造成社会的不稳定。出租客车经营时段性强，在运力大于需求时段，由于法规允许出租车回程载客，造成多数出租汽车以回程载客的名义经营农村客运班线，出租汽车与农村客运班车矛盾冲突不断发生。在这种挂靠型经营模式下，各车主之间没有一个合理的利益分配机制，都有不满和主张，影响到出租车、公交车、班线客车的健康发展，致使公交车、班线车和出租车三者之间矛盾纠纷不断，无序竞争现象时有发生。
（二）调控管理力度不足，经营模式粗放
班线设计、网络设计、客流量调查、信息公布、运力投放、规划编制等的科学性、有效性论证要加强。班车客运、公交客运、出租客运一方面运量不足、运力过剩的矛盾突出。另一方面干线热、支线冷的矛盾客观存在。农村客运班次少，服务差，特别是一些偏远行政村不通班车，导致农民群众出行不便，私家车、面的趁虚而入。城市公交和出租客运在雨热天气、节假日又凸显运力不足，百姓有怨言。“黑车”现象屡禁不绝，出租车行业更是形势严峻，形成了大量交通隐患，乘客的利益根本无法得到保障。道路客运中存在的挂靠经营模式更是很多矛盾的根源。公司——车主——司机之间责权利的不对等造成“利益都来争，管理无人管，矛盾都靠边”的滑稽局面。
（三）客运服务质量有待大幅提高
客运从业人员来源复杂，“三教九流”，道路旅客运输对从业人员一直实行从业资格证准入制度，但职业道德素質参差不齐现象仍然存在。公交客运的服务质量问题一直处于监管缺失、企业自我完善的现状。出租客运虽然采取了上岗资格要求制度，但仍有大部份无上岗资格司机上岗的现象。这就直接决定了客运服务水平的层次。涉及到个人经营的班线客车问题，车辆配套安全和舒适措施跟不上，车辆级别档次和舒适度受限。
（四）重视不够，投入不足，建设滞后
全市在道路客运方面没有形成城乡客运一体化详细规划。地方财政对客运特别是对公交和农村乡镇至乡镇以及村至乡镇的客运车辆未能给与补贴支持。出租车经营权问题没有法律法规明文制约，很难控制私自倒卖和暗箱操作。目前，虽然农村客运站和路边候车厅在加大投入和建设，但要全部完成则路子还很长。
（五）客运管理认识存在误区
有人认为统筹城乡道路客运协调发展将几种客运方式统一起来，进行彻底“洗牌”。甚至有人认为班线客运和城市公交享受政策不公平，农民和城市市民出行乘车不公平。应该说，道路旅客运输和出租客运具有商业性，城市公交则具有公益性，都是社会公共资源，但却因乘客对象和乘车要求不同而特点不同，经营方式也不同。统筹，就是要它们自身不断完善和规范并使它们之间各成系统又优势互补。当然，随着城市的扩大和国家让利于民政策的推进，城市公交的范围将也扩大。
有人认为“城乡客运一体化”就是城市公交最大化向乡村延伸。这种认识不妥。国家还无此经济实力，地方财政也吃不消。在目前，应该是如何采取有效措施实现道路旅客运输与城市公交及出租客运的无缝对接，满足百姓出行乘坐汽车环节的最大便利。
三、统筹城乡道路客运协调发展的建议
（一）大力推行“公车公营”
实践证明，承包、租赁、挂靠等模式是不成功的。客运的第一要素是安全。个人的安全投入意识和实力是有欠缺的。第二要素是服务质量水平。个人的自觉性有限。单纯靠行政管理去追求服务质量是远远做不到的。只有公司化，才能规模化，才能集约化。安全和服务质量才能够得到真正的保障。
（二）科学编制道路客运规划
要进一步明确城乡道路客运一体化的内含，要进一步规范现有的道路旅客运输。就市内范围来说，明确公交、农村班线客车、出租车三者的关系，道路客运的两头是农村客运和城市公交，中间是班车客运，出租客运是城市公交的重要补充，在客运班线网络上要形成城市公交（出租客运）（县城）——班线客运——农村客运经营网络（乡镇），农村客运采用以乡镇为中心的环镇农村客运班车公交化运行模式，采取区域式经营。当然，规划也要充分考虑与民航、铁路的衔接。努力做到几种客运方式的高效接驳，乘客享受“零距离换乘”的便捷。规划做了，要有相应的措施保证规划的落实。
（三）加大投入力度，加强基础设施建设
功能完善的客运站场和健全通畅的道路网络是实现城乡客运一体化的基础条件。把农村客运纳入公益性行业，由政府进行买单的公共产品，最大程度的满足最广大收入层次低老百姓的出行需要。政府在财政乏力的情况下，应更多地给与政策支持，引入有实力的企业进入客运市场，使利润空间低的农村客运和城市公交有长期生存和有效发展的机会。对因建设停车场、调度中心、换乘枢纽、乡镇客运站场等公共交通设施所需用地，政府应当优先安排、无偿划拨。对发展公交和农村客运所承诺的优惠政策，应当切实落实到位。
（四）加大道路客运立法工作
道路旅客运输的管理由《道路运输条例》调整。在职能已调整的情况下，城市公交、出租车和农村客运管理进一步明确并写入或以单行法出台。首先需对其各自法律概念进行明确定义，并对其各自的经营范围进行划分，而且在协调发展上有具体法律性措施，农村客运应定义在乡镇范围内，乡镇或者行政村到县城的班车不应定义为农村客运班线。
（五）加大管理力度，真正做到管理有序
1、要调控运力投放。要严格控制运力总量。要有运力投放的科学评估体系。要严格落实经营期限到期的退出制度。
2、要严格经营“门槛”。道路旅客运输已有详细的许可规定，城市公交和出租客运也要制定和遵循许可条件。道路客运是窗口行业，是服务行业。对企业要严格质量信誉考核，对其从业人员要严格执行从业资格准入和退出制度，对驾驶员更要落实好扣分以及“黑名单”制度。
3、要杜绝“黑车”现象，营造良好的经营氛围。首先要确保运力总量适度，扼杀“黑车”的生存空间；其次要对于填补区域空白（特别是农村）又符合安全要求的“黑车”进行适度合法化；再次，要对“黑车”有更严厉的威慑手段。