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1983年，当第一辆桑塔纳在上海安亭的上海大众汽车工厂下线时，德国《明镜》周刊的记者不无忧虑地断言：这是一个失败的实验，宛如在一个荒败无援的孤岛上生产轿车。
历经30年，大众当初做实验的“孤岛”已成长为全球最大的汽车消费市场，而中国市场也成为大众争夺全球老大位置的重要支撑。大众集团2013年财报显示，该集团全球税前营业利润达到117亿欧元（不含中国合资企业权责利润），在华两家合资公司实际贡献的权责营业利润为43亿欧元。在大众集团2013年全球全年972.8万的销量中，中国市场的贡献率达到三成，为303.8万辆。
为保住中国市场份额，大众集团在合资协议到期前好几年就与其在华两个合作伙伴签订续约合同。业内人士指出，随着第一轮汽车合资年限即将陆续到期，主流企业都将选择续约。
此时，轮到中国媒体和业内人士开始忧虑：合资带来丰厚的利润让中国的汽车企业不思进取，忽视了对自主创新的追求。盲目续约或致使中国自主品牌进一步边缘化，由此，中国汽车工业将进一步走向空心化。其中，中国汽车技术研究中心主任赵航就直言：“‘中国梦’都成为了别人在做梦，我们却在做‘白日梦’。”
合资续约或成大势
10月10日，在中国国务院总理李克强与德国总理默克尔的见证下，大众集团与一汽集团在德国柏林正式签署了一汽-大众汽车有限公司延长经营期限的合资合同。
根据合同，双方将延长合资公司经营期限25年，双方股东对一汽-大众的产品规划、知识产权、生产规划都将给予支持。同时，合同特别约定，合资各方将进一步支持一汽-大众提升研发能力和规划能力，开发新能源车产品。此外，双方目前已原则同意推动合资股比调整。据悉，目前一汽和大众在合资企业的股比为60：40，但大众一直希望能提高股份比例，股比能调整为51：49。
在一汽与大众签订协议的同时，大众集团还与其在华另一合作伙伴上汽集团签署了上海大众新疆试车场的投资项目协议，共同投资1亿欧元。试车场将建在2013年8月投产的上海大众乌鲁木齐工厂的东南方。而早在2002年，上海大众合资双方就提前8年签订合资续期合同，延长合资年限20年。
除了大众集团，同样来自德国的宝马集团在今年7月份也正式宣布，与华晨集团提前4年完成续约合同的签订，双方合作将延长到2028年。
业内人士指出，目前主流的合资车企都选择续约。一方面因外方对占领更多市场份额的渴望；对于中方而言，合资汽车企业更成为其获取利润的重要来源。
然而，有评论认为，合资续约将损害中国汽工业的发展。当初日本、韩国也走引进技术的路线，日本到了30年期限后就不再续签，坚定走自主的道路；韩国更是在合约进行了一半就撕毁单干。而中国车企甚至在合同到期前好几年，就匆忙续签延期合同，相关部门为其批建多个工厂。中国汽车技术研究中心主任赵航认为，不能让合资企业长久续期，将工厂无限制地建设下去，否则自主品牌的市场空间将被合资企业吞并。
合资换不来核心技术
从1984年至今，中国汽车产业对外合资合作已到“而立之年”。据统计，截至2014年6月，全国仅整车合资企业就有53家。此外，还有一大批关键零部件合资企业，以及金融、销售等合资企业。目前，合资企业的产品占据中国汽车市场70%左右的份额。
“合资30年来，我国生产出了足够数量、品种、性能要求的汽车，还学到了相关制造技术，建立了世界一流的制造基础，培养了大批人才，还上缴了比例高于其他工业领域的大量税收，创造了大量的就业岗位。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对中国汽车工业的合资模式给予充分的肯定，并认为合资模式将继续。
改革开放初期，我国根本没有轿车的现代生产体系，虽然“红旗”、“上海”等轿车也曾让国人骄傲，但数量与技术水平都还很落后。因此，业内对上世纪80年代做出“合资”的抉择几乎都予以肯定。
然而，业内也有声音认为，中国汽车的合资模式应当停止。因为在中国对外合资30年的过程中，“市场换技术”的初衷并没有实现。与日本和韩国选择“引进技术，保护市场”的政策不同，最高管理层在“合资模式”设计时对市场经济规律并没有吃透，一厢情愿地认为，在与跨国公司做交易的过程中，只要中方让出市场，外方就会转让先进技术。可如今中国汽车工业的自主品牌依然缺乏核心技术。
不论是12年前上汽与大众续约，还是如今一汽与大众签订协议，都明确表示要提升合资企业的“研发能力和规划能力”，中国合资企业中方对核心技术的渴望可见一斑。然而，这两个中国最赚钱的汽车企业是否真的拥有了独立研发的能力？或许他们并没有多少底气。
宝马中国区总裁安格表示：“今后我们对华晨会有很多的支持和帮助。在合资企业之外，我们希望华晨的产品在市场上具有竞争力。华晨非常期望自身的良好发展，而我们也希望我们的合作伙伴业务欣欣向荣，所以我们给华晨提供一系列的咨询和支持项目也是顺理成章的事情。”
安格所述的“支持”包括哪些？据媒体报道，目前宝马不仅正在帮助华晨开发新一代中华轿车和高端金杯商务车，还支持华晨自主品牌发动机的发展。而华晨的产品平台、品牌建设、网络渠道搭建，以及内部的组织管理架构几乎都在宝马团队指导下完成。此外，自宝马铁西新工厂项目顺利启动后，华晨与宝马之间的合作日益紧密，除合资自主品牌“之诺”项目外，宝马已经有4个团队进驻华晨，帮助其重新构建自主产品线。
当然，对于华晨自主品牌的技术发展，安格也给自己留了后路。他表示：“当然，我们明白这些产品都是华晨的产品，产品能否在市场上取得成功，最终还要取决于华晨的运作和经营。”
相对于其他合资企业，宝马集团对华晨的支持算是“独树一帜”，但华晨实际上学到多少核心技术，外界不得而知。
“我觉得过去三十年‘市场换技术’策略的初衷是好的，但在政策的理解和执行中出现了偏差。”汽车行业资深分析师、埃森哲公司董事总经理沈军指出，之前大家普遍的理解是，市场是中国的，技术是外商的。但他认为，所谓市场是中国的，这种说法本身存在误区，这个想法实际上是混淆了经济学和政治学概念。在全球经济一体化的背景下，我们天然认为我们拥有市场，其实只是行政意义上的市场，是虚假的市场。谁拥有含有技术的产品，谁才真正拥有市场。 沈军指出，正是误解了市场的意思，也就简单将合资等同于一个完整的工厂，认为只要建立了合资厂，外方就会将关键的核心技术全部拿来，打造完整的包括从设计到制造的价值链。但事实上合资公司充当的只是外方全球经济整体中的一部分，外方以全球为整体，只是其全球价值链中一部分拿过来合资，关键的技术并没有拿到中国来，而中国合资公司也只是承担了处于价值链下游的制造和分销的主题，这也导致“市场换技术”换来的，只是价值链很小的一部分。
过度依赖合资 自主羸弱
上汽集团一位负责人在公开场合坦言，上汽集团在做大规模的同时，业绩增长主要依赖合资企业上海大众。
翻开各大汽车集团的财务报告单，我们不难发现，这些企业的业绩增长严重依赖合资企业的贡献。
上汽集团2013年的财务报告显示，该集团营业总收入为人民币5658.1亿元，较之2012年的4809.8亿元，同比增长17.64%。其中，上海大众汽车有限公司和上海通用汽车有限公司的营业收入合计3507.0亿元，占集团总收入的62%，其中上海大众营收2050.0亿元，上海通用1457.0亿元。
与上汽集团相比，长安集团对合资企业长安福特的依赖更加明显。
根据长安汽车2013年年报，该集团实现营业收入384.82亿元，同比增长30.61%；归属上市公司股东净利润35.06亿元，同比增长142.37%。其中，长安福特带动投资收益同比增长141.18%。
2013年长安福特销售68.27万辆，同比增长60.27%。受销量大幅增长的影响，2013年长安福特实现营业收入958.77亿元，同比增长74.70%。此外，2013年长安福特为公司贡献投资收益41.41亿元，同比增长161.86%。毫无疑问，长安汽车近乎神奇的业绩增长，长安福特贡献不少。
此外，正在积极筹划香港上市的北京汽车股份有限公司发布的招股书也显示，其业绩最大亮点来自与戴姆勒和现代汽车的合资企业。虽然北汽自主品牌去年营业亏损24亿元，但两家合资企业的收益则是50多亿元。
观察者指出，中国汽车产业陷入了一个怪圈：市场越是欣欣向荣，就越凸显自主的乏力。因为合资的初衷是以市场换取资金和技术，但由于国外车企对核心知识产权的保密控制，合资车企并没有换来真正的技术积累。而国外车企则通过与国有汽车集团合作，依靠后者的政府关系和销售渠道在中国跑马圈地。
此外，中国车企可通过在合资企业的持股轻易获得利润，也缺乏研发自主品牌的动力。其自主品牌业务起步晚、规模小，基本处于亏损状态。因此，舆论指责大型国企躺在“合资的温床”上睡大觉，占着丰厚的利润不思进取。
自主品牌的救赎
不论是对合资模式点赞，还是反对合资模式继续，关于车企合资续约的争议其实有一个共同的出发点，那就是如何更好地发展中国汽车工业。而其要点就在于能否实现自主创新，自主品牌能否强大。
对此，董扬认为，在目前的情况下，续约一定要坚持50∶50的股比不能动摇。他指出，若没有整车合资企业的股比限制，就意味着进口汽车零关税、零运费直接和中国品牌汽车竞争。跨国汽车企业甚至可以采用其他手段扼杀中国品牌汽车，比如先控股企业而后停产中国品牌产品。
据了解，1994年出台的《汽车工业产业政策》明确规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”2004年出台的《汽车产业发展政策》再次强调：“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”
全国乘用车市场联席会副秘书长杨再舜表示，这些规定是基于对企业控制权的考虑，因为合资企业中重要技术掌握在外方手中，外方不仅有技术、品牌，而且有管理等方面优势。与此相比，中方处于弱势，所以股权就成了中方最后的“王牌”。
当然，也有人对产业政策进行反思，认为必须从顶层设计进行产业纠偏。
中国国际经济交流中心常务副理事长郑新立认为：“国有企业自主品牌汽车没有发展好，这是过去产业政策的一个最大失误。”如今，中国的汽车产业政策到了修改的时候。在他看来，该政策对汽车产业的自主创新鼓励力度不够，并且没有利用我国庞大的汽车市场来培育自主品牌汽车。他建议，政策修订的内容应该包括突出独立自主创新、鼓励新能源汽车和汽车出口，特别是要调动国有企业发展自主品牌汽车的积极性。
作为中国汽车行业协会的“一把手”，董扬在肯定合资模式的同时，表示要把自主品牌轿车能否成功，看成中国建成汽车强国的必要条件。为此，他还曾特地撰文厘清自主与合资的发展关系，并对自主品牌的发展开出详细的解决方案。他指出，一方面合资企业应该有自己的研发能力，减少对外方技术的依赖程度。此外，合资企业应该由单纯在中国制造转向研发与制造并重，合资企业还应该由单纯面向中国市场，变成既在中国市场销售，也能够出口，国内和国外两个市场并重。
“汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。如果放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂，部分拉美国家便是前车之鉴。”董扬说。
历经30年，大众当初做实验的“孤岛”已成长为全球最大的汽车消费市场，而中国市场也成为大众争夺全球老大位置的重要支撑。大众集团2013年财报显示，该集团全球税前营业利润达到117亿欧元（不含中国合资企业权责利润），在华两家合资公司实际贡献的权责营业利润为43亿欧元。在大众集团2013年全球全年972.8万的销量中，中国市场的贡献率达到三成，为303.8万辆。
为保住中国市场份额，大众集团在合资协议到期前好几年就与其在华两个合作伙伴签订续约合同。业内人士指出，随着第一轮汽车合资年限即将陆续到期，主流企业都将选择续约。
此时，轮到中国媒体和业内人士开始忧虑：合资带来丰厚的利润让中国的汽车企业不思进取，忽视了对自主创新的追求。盲目续约或致使中国自主品牌进一步边缘化，由此，中国汽车工业将进一步走向空心化。其中，中国汽车技术研究中心主任赵航就直言：“‘中国梦’都成为了别人在做梦，我们却在做‘白日梦’。”
合资续约或成大势
10月10日，在中国国务院总理李克强与德国总理默克尔的见证下，大众集团与一汽集团在德国柏林正式签署了一汽-大众汽车有限公司延长经营期限的合资合同。
根据合同，双方将延长合资公司经营期限25年，双方股东对一汽-大众的产品规划、知识产权、生产规划都将给予支持。同时，合同特别约定，合资各方将进一步支持一汽-大众提升研发能力和规划能力，开发新能源车产品。此外，双方目前已原则同意推动合资股比调整。据悉，目前一汽和大众在合资企业的股比为60：40，但大众一直希望能提高股份比例，股比能调整为51：49。
在一汽与大众签订协议的同时，大众集团还与其在华另一合作伙伴上汽集团签署了上海大众新疆试车场的投资项目协议，共同投资1亿欧元。试车场将建在2013年8月投产的上海大众乌鲁木齐工厂的东南方。而早在2002年，上海大众合资双方就提前8年签订合资续期合同，延长合资年限20年。
除了大众集团，同样来自德国的宝马集团在今年7月份也正式宣布，与华晨集团提前4年完成续约合同的签订，双方合作将延长到2028年。
业内人士指出，目前主流的合资车企都选择续约。一方面因外方对占领更多市场份额的渴望；对于中方而言，合资汽车企业更成为其获取利润的重要来源。
然而，有评论认为，合资续约将损害中国汽工业的发展。当初日本、韩国也走引进技术的路线，日本到了30年期限后就不再续签，坚定走自主的道路；韩国更是在合约进行了一半就撕毁单干。而中国车企甚至在合同到期前好几年，就匆忙续签延期合同，相关部门为其批建多个工厂。中国汽车技术研究中心主任赵航认为，不能让合资企业长久续期，将工厂无限制地建设下去，否则自主品牌的市场空间将被合资企业吞并。
合资换不来核心技术
从1984年至今，中国汽车产业对外合资合作已到“而立之年”。据统计，截至2014年6月，全国仅整车合资企业就有53家。此外，还有一大批关键零部件合资企业，以及金融、销售等合资企业。目前，合资企业的产品占据中国汽车市场70%左右的份额。
“合资30年来，我国生产出了足够数量、品种、性能要求的汽车，还学到了相关制造技术，建立了世界一流的制造基础，培养了大批人才，还上缴了比例高于其他工业领域的大量税收，创造了大量的就业岗位。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬对中国汽车工业的合资模式给予充分的肯定，并认为合资模式将继续。
改革开放初期，我国根本没有轿车的现代生产体系，虽然“红旗”、“上海”等轿车也曾让国人骄傲，但数量与技术水平都还很落后。因此，业内对上世纪80年代做出“合资”的抉择几乎都予以肯定。
然而，业内也有声音认为，中国汽车的合资模式应当停止。因为在中国对外合资30年的过程中，“市场换技术”的初衷并没有实现。与日本和韩国选择“引进技术，保护市场”的政策不同，最高管理层在“合资模式”设计时对市场经济规律并没有吃透，一厢情愿地认为，在与跨国公司做交易的过程中，只要中方让出市场，外方就会转让先进技术。可如今中国汽车工业的自主品牌依然缺乏核心技术。
不论是12年前上汽与大众续约，还是如今一汽与大众签订协议，都明确表示要提升合资企业的“研发能力和规划能力”，中国合资企业中方对核心技术的渴望可见一斑。然而，这两个中国最赚钱的汽车企业是否真的拥有了独立研发的能力？或许他们并没有多少底气。
宝马中国区总裁安格表示：“今后我们对华晨会有很多的支持和帮助。在合资企业之外，我们希望华晨的产品在市场上具有竞争力。华晨非常期望自身的良好发展，而我们也希望我们的合作伙伴业务欣欣向荣，所以我们给华晨提供一系列的咨询和支持项目也是顺理成章的事情。”
安格所述的“支持”包括哪些？据媒体报道，目前宝马不仅正在帮助华晨开发新一代中华轿车和高端金杯商务车，还支持华晨自主品牌发动机的发展。而华晨的产品平台、品牌建设、网络渠道搭建，以及内部的组织管理架构几乎都在宝马团队指导下完成。此外，自宝马铁西新工厂项目顺利启动后，华晨与宝马之间的合作日益紧密，除合资自主品牌“之诺”项目外，宝马已经有4个团队进驻华晨，帮助其重新构建自主产品线。
当然，对于华晨自主品牌的技术发展，安格也给自己留了后路。他表示：“当然，我们明白这些产品都是华晨的产品，产品能否在市场上取得成功，最终还要取决于华晨的运作和经营。”
相对于其他合资企业，宝马集团对华晨的支持算是“独树一帜”，但华晨实际上学到多少核心技术，外界不得而知。
“我觉得过去三十年‘市场换技术’策略的初衷是好的，但在政策的理解和执行中出现了偏差。”汽车行业资深分析师、埃森哲公司董事总经理沈军指出，之前大家普遍的理解是，市场是中国的，技术是外商的。但他认为，所谓市场是中国的，这种说法本身存在误区，这个想法实际上是混淆了经济学和政治学概念。在全球经济一体化的背景下，我们天然认为我们拥有市场，其实只是行政意义上的市场，是虚假的市场。谁拥有含有技术的产品，谁才真正拥有市场。 沈军指出，正是误解了市场的意思，也就简单将合资等同于一个完整的工厂，认为只要建立了合资厂，外方就会将关键的核心技术全部拿来，打造完整的包括从设计到制造的价值链。但事实上合资公司充当的只是外方全球经济整体中的一部分，外方以全球为整体，只是其全球价值链中一部分拿过来合资，关键的技术并没有拿到中国来，而中国合资公司也只是承担了处于价值链下游的制造和分销的主题，这也导致“市场换技术”换来的，只是价值链很小的一部分。
过度依赖合资 自主羸弱
上汽集团一位负责人在公开场合坦言，上汽集团在做大规模的同时，业绩增长主要依赖合资企业上海大众。
翻开各大汽车集团的财务报告单，我们不难发现，这些企业的业绩增长严重依赖合资企业的贡献。
上汽集团2013年的财务报告显示，该集团营业总收入为人民币5658.1亿元，较之2012年的4809.8亿元，同比增长17.64%。其中，上海大众汽车有限公司和上海通用汽车有限公司的营业收入合计3507.0亿元，占集团总收入的62%，其中上海大众营收2050.0亿元，上海通用1457.0亿元。
与上汽集团相比，长安集团对合资企业长安福特的依赖更加明显。
根据长安汽车2013年年报，该集团实现营业收入384.82亿元，同比增长30.61%；归属上市公司股东净利润35.06亿元，同比增长142.37%。其中，长安福特带动投资收益同比增长141.18%。
2013年长安福特销售68.27万辆，同比增长60.27%。受销量大幅增长的影响，2013年长安福特实现营业收入958.77亿元，同比增长74.70%。此外，2013年长安福特为公司贡献投资收益41.41亿元，同比增长161.86%。毫无疑问，长安汽车近乎神奇的业绩增长，长安福特贡献不少。
此外，正在积极筹划香港上市的北京汽车股份有限公司发布的招股书也显示，其业绩最大亮点来自与戴姆勒和现代汽车的合资企业。虽然北汽自主品牌去年营业亏损24亿元，但两家合资企业的收益则是50多亿元。
观察者指出，中国汽车产业陷入了一个怪圈：市场越是欣欣向荣，就越凸显自主的乏力。因为合资的初衷是以市场换取资金和技术，但由于国外车企对核心知识产权的保密控制，合资车企并没有换来真正的技术积累。而国外车企则通过与国有汽车集团合作，依靠后者的政府关系和销售渠道在中国跑马圈地。
此外，中国车企可通过在合资企业的持股轻易获得利润，也缺乏研发自主品牌的动力。其自主品牌业务起步晚、规模小，基本处于亏损状态。因此，舆论指责大型国企躺在“合资的温床”上睡大觉，占着丰厚的利润不思进取。
自主品牌的救赎
不论是对合资模式点赞，还是反对合资模式继续，关于车企合资续约的争议其实有一个共同的出发点，那就是如何更好地发展中国汽车工业。而其要点就在于能否实现自主创新，自主品牌能否强大。
对此，董扬认为，在目前的情况下，续约一定要坚持50∶50的股比不能动摇。他指出，若没有整车合资企业的股比限制，就意味着进口汽车零关税、零运费直接和中国品牌汽车竞争。跨国汽车企业甚至可以采用其他手段扼杀中国品牌汽车，比如先控股企业而后停产中国品牌产品。
据了解，1994年出台的《汽车工业产业政策》明确规定：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”2004年出台的《汽车产业发展政策》再次强调：“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。”
全国乘用车市场联席会副秘书长杨再舜表示，这些规定是基于对企业控制权的考虑，因为合资企业中重要技术掌握在外方手中，外方不仅有技术、品牌，而且有管理等方面优势。与此相比，中方处于弱势，所以股权就成了中方最后的“王牌”。
当然，也有人对产业政策进行反思，认为必须从顶层设计进行产业纠偏。
中国国际经济交流中心常务副理事长郑新立认为：“国有企业自主品牌汽车没有发展好，这是过去产业政策的一个最大失误。”如今，中国的汽车产业政策到了修改的时候。在他看来，该政策对汽车产业的自主创新鼓励力度不够，并且没有利用我国庞大的汽车市场来培育自主品牌汽车。他建议，政策修订的内容应该包括突出独立自主创新、鼓励新能源汽车和汽车出口，特别是要调动国有企业发展自主品牌汽车的积极性。
作为中国汽车行业协会的“一把手”，董扬在肯定合资模式的同时，表示要把自主品牌轿车能否成功，看成中国建成汽车强国的必要条件。为此，他还曾特地撰文厘清自主与合资的发展关系，并对自主品牌的发展开出详细的解决方案。他指出，一方面合资企业应该有自己的研发能力，减少对外方技术的依赖程度。此外，合资企业应该由单纯在中国制造转向研发与制造并重，合资企业还应该由单纯面向中国市场，变成既在中国市场销售，也能够出口，国内和国外两个市场并重。
“汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业。如果放弃发展的主导权，汽车产业就会沦为外国产品的加工厂，部分拉美国家便是前车之鉴。”董扬说。