现代交通是一个让人爱恨交加的存在—它既可以让你在半天之内从香港飞到特拉法加广场喂鸽子，也可能让你站在北京的城市中心寸步难行。
　　如果你要从上海虹桥火车站到北京南站，乘坐均时速为300公里的高铁需要耗费5个小时。行程并未结束，接下来你得拿出2个小时的耐心，在冗长的队伍里才能等到一辆出租车。在为2008年北京奥运而建设的首都机场T3航站楼，同样的情况每天都在发生。另外一个情景是，如果每天下午5点到7点你不幸地出现在三里屯、国贸或者王府井，那么你极有可能将再次体会到等待的痛苦。
　　从效率的角度来说，相比起高铁和数量众多的现代化机场，出租车这个行当似乎还处于工业时代。
　　移动互联网的创业者们敏锐地发现了这个痛点。从去年下半年开始，一个接一个的应用在App Store中出现，它们宣扬一个共同的目的：让你打到车。
　　于是开始有人在车水马龙中举着iPhone与打着“暂停”的出租车司机对接暗号：“你是‘黑樱桃’么？”“不，我是‘山楂’。”
　　司机们非常欢迎移动互联网的“搅局”。单宝元供职于北京新月联合汽车有限公司，根据北京市场的行情，作为一名双班司机，他每个月需要承担4000元左右的份子钱。他所在的出租车行业是一个无论从业者还是服务对象都怨声载道的行业。
　　2000年6月，北京市下发了《关于整顿本市出租车行业和企业意见的通知》，这份文件提出要把“企业总数控制在200家左右，车辆总量控制在6万辆左右”。出租车公司开始兼并联合，数量管控和大公司化成为北京出租车市场的基本格局。从这个规定诞生至今，北京出租车数量一直保持在6万多，从未随着乘客数量、收入水平和北京常驻人口变化而有所增加。
　　这也是一个利益被垄断的行业。每辆车每年1万元的折旧和场地、员工费用合计为公司成本，包括清洗、维修在内的费用都需要司机自行承担，对于出租车公司而言，这门生意付出的成本寥寥，而收益丰厚。
　　单宝元和他的同行们只需要算清楚一件事情，在交份子的压力之下，赚钱还是不赚钱。北京的高峰期拥堵不堪，“比如晚上6点，从国贸到三里屯能跑出30多块的油钱，按拥堵每5分钟增加两块钱和最后的公里数计，我们最后还会亏上10元，”单宝元说。最后的选择变得十分简单，在乘客需求量最大的时间段，司机们宁愿休息，也不愿出车。
　　现在这个情况有了些许改变。作为两年前就买下智能手机、微博和微信的忠实用户，单宝元很早就迈入了移动互联网的生活。在听到交通台的广告之后，他跑到摇摇招车和嘀嘀打车两款应用的办公室里要求试用，如今他对这两款应用已经得心应手。
　　“打开软件就有客人”，这从某种程度上解决了单宝元最重视的问题：空驶率。因为路况和城市过大的关系，北京的出租车司机每天能接到的活儿不超过20个，二三十公里的空驶也算常事。在打车应用的帮助下，单宝元能够听到周围三公里内的用车需求，一旦交通状况不至于让他亏钱，相当于一直在走“顺风车”。
　　高峰期和极端天气情况下大部分乘客愿意付出5元至20元的加价，这些额外的费用以“小费”的名义被司机全部收入囊中。在使用打车应用之后，单宝元每天可以多赚二三十元—这与应用开发公司宣称的100元还是有些差距。
　　“我们解决的是双方供需问题，乘客愿意多付一点钱，而正好弥补了司机空驶和拥堵的额外成本，”嘀嘀打车应用的创始人程维对《第一财经周刊》说。
　　程维暂时没有打算从乘客多加的钱中获得收入。他认为自己做的是一个杠杆平台。如果无法解决出租车数量和政策层面问题，那么至少让买卖双方有一份意向明确的订单。
　　单宝元开始向同行们推荐这种办法。一开始周围拥有智能手机的司机并不多，但移动互联网的创业者们为了基础工具的普及想尽了办法。摇摇招车曾经与移动运营商合作充话费赠送手机的服务，而他们为司机提供的车载充电器也解决了手机供电不足的问题。
　　目前为止，在北京每天上百万的打车人群和数万司机当中，这些幸运者还只是个例。但如果把时间轴往后拉动一到两年，移动互联网或许又将改变一个行业。
　　这并不完全是移动互联网新贵创业者们的功劳。司机们并不清楚Instagram和Facebook的关系，也不关心硅谷。只是在App出现的同时，华强北恰好提供了尽可能便宜的智能手机，在这背后，还有高通、联发科和移动运营商这样的大鳄推波助澜。
　　商业、利益和科技的力量交错成一张网，它们正在改变你的生活。
　　对于一个普通用户而言，摇摇招车和嘀嘀打车的使用方式在本质上没有差别：打开应用，用文字或者语音输入所在地和目的地，如果呼叫在规定时间内无应答则可以考虑加钱。一旦有司机抢单成功，双方通过电话确定具体位置或者接头暗号，好了，这是你订到的出租车。
　　这种方式比起历史悠久的电话预约叫车效率更高。在出租车公司和调配中心的管理下，每单3元钱的叫车费用司机只能分到1元，这让服务提供者们没什么动力抢单，而出租车公司只要能及时收上份子钱，乘客们打车是否便利似乎也不那么重要。
　　在这样的格局下存在着一个基本的逻辑：只要能叫到车，只要别那么麻烦，乘客们不在乎选用哪种方式—他们连加价都接受了。王炜建的摇摇招车在运行大半年之后才意识到这个逻辑的正确性。“一开始想的是把乘客的体验做好，”王炜建对《第一财经周刊》说，“后来发现拉动需求的不是乘客，而是司机。”
　　摇摇招车上线之初还是一个“重型”的移动互联网应用：有自己的租赁车队。在这个模式下，摇摇招车对司机有严格的要求，大部分用户因此能有相当好的乘车体验，但对于用户来说，一个车队几十辆车实在是太少了，而且事先绑定信用卡充值的模式太麻烦，也不安全。况且这么一来公司也有风险，王炜建的摇摇车队司机曾招来过“黑车”的质疑和惩罚，出租车司机也因为租赁车辆更有时间抢单而心生不满。 　　更重要的是，因为车队数量的限制和对出租车司机不够重视，摇摇招车的叫车成功率一度只有30%，对于一款新生的移动应用来说，这个成交率足以杀死它的用户活跃度。在打到车这个基本需求无法满足的情况下，用户体验这件事没什么优先级。去年12月，意识到这个问题的王炜建开始为应用转型。现在他已完全放弃了租赁车的接单，把应用转为一个纯粹的信息平台。招纳拥护者并不容易，在交通台投广告、去机场做地推，此时他已经有了势头凶猛的竞争对手，一旦司机们形成口碑，这将促成移动打车应用市场的第一次洗牌。
　　与96109调度台的合作让摇摇招车撑过了转型期。近万辆96109网内的出租车预约设备与摇摇对接，王炜建说服了调度台放弃了曾经的收费叫车模式—反正这在它们的收入占比中微不足道。


　　现在摇摇招车的成功率已经超过60%，他们也不再向用户提前收费。最开始充值付费的模式是为了避免跑单，如果用户约上了车却没耐心等，就要因此付出5元的调度费用。依靠双方可查的信用评价将这个平台搭建起来，在这个体系的建立上，从阿里巴巴出来创业的程维更有心得。“十年前国内信用体系还在初级阶段，但淘宝也因此做起来了。我得到的经验是，现在可以依靠信用来做生意”，程维说。
　　程维对于这件事还算乐观，在他给出的数据中，嘀嘀打车的跑单率在总订单量中不超过1.5%，而司机跑单只占到其中的10%。因此他们推出了“的哥保障计划”：乘客每次跑单司机可以从嘀嘀拿到5块钱。
　　程维考虑过是否要将私家车加入嘀嘀打车的服务范畴，他最后的结论是不做。北京出租车司机每天至少有30%的空闲时间，可能是在酒店门口趴活，也可能是在机场排队。在把出租车的资源发挥到极致之前，程维认为没有必要拉上黑车填补空缺，况且在目前的管制下，后者风险太大。
　　想法出来之后第一个版本的嘀嘀打车程维是找外包团队做出来的。程维对那个版本的应用评价是“多方面的烂”。烂到什么程度？曾有司机因为流量过大跑到办公室，把手机往沙发上一摔，骂他们是“骗子”。
　　在后来不断的迭代中程维才慢慢摸索出这款应用要获得司机支持的关键：不能耗费太多流量，在离线地图功能开发之前，司机每天12个小时开启应用要耗费20M的流量，而现在只需要3M左右；耗电量不能太高，信号要稳定；别让一个以上的司机抢到同一份订单，这样乘客和司机都会崩溃。
　　在产品设计上嘀嘀打车也尽可能考虑便利性。原来的版本要司机填写上下班的时间。现在的客户端变成一个按钮，切换“出车”和“下班”两种状态，不用司机去手机设置项中开关流量。“黑樱桃”和“山楂”的暗号设计也是最近的更新，不仅防止司机错载，一个意外的收获是这个具有萌点的功能还引发了客户在微博上的自发传播。与摇摇招车用“炸弹”无限量加价的设计不同，嘀嘀打车只具有从5元到20元的四个加价按钮。“我们要避免它成为有钱人的工具”，在程维看来，加价只是抵消司机空驶的手段，而不能让出租车跑出大众交通工具的服务范畴。
　　目前摇摇招车和嘀嘀打车的北京司机数量加起来已经超过2万，累积用户30万，这距离他们发力市场才不过半年时间。
　　庞大的需求一直在那儿，事实上从业者们比王炜建和程维更加敏感。去年3月，杭州的出租车司机蒋烨和两个朋友建立了一个微信群。起初只是因为他们的微信号里有出租车的Logo，周围的陌生人开始主动约车。随着微信群人数越来越多，蒋烨将这个组织发展为了一个松散的民间车队，每个司机都有稳定的客户群，如果有接不过来的活儿，就在群里分享给其他司机。


　　现在这个车队已经运转了一年。蒋烨的车里配着无线路由器，因为频繁的使用微信语音，他每个月要用掉3个G的流量。这个自发形成的协作组织让大公司也觉得新鲜，腾讯曾向车队赠送了200副微信耳机，支付宝也找上了门来，乘客可以利用二维码进行网上付费。
　　虽然初衷是解决效率问题和想办法让大家多挣钱，但时至今日，因为没有完整的管理机制和调度系统，微信车队也经历过人事震荡，遇到了发展瓶颈。蒋烨宁愿一直维持松散的状态，让成员们来去自由。
　　蒋烨认为打车难是因为“信息互相不通”，这与移动互联网创业者们的想法不谋而合。无论是微信车队还是打车应用，它们为出租车这个传统行业带来的破坏性在于：改变了信息流动的方式。
　　并非只在中国，满足乘客迫切需求的公司正在席卷全球。英国的Hailo首先以提供出租车信息平台的模式获得3000万美元的风投；而一家位于旧金山的公司Uber在去年获得了亚马逊CEO贝索斯和高盛的投资。Uber的服务很简单，用户在手机上通过Uber客户端叫车，司机接到订单后提供服务，费用从关联信用卡中直接扣除。
　　这种以私家车抗争出租车行业垄断的方式在美国也引起了争议。2011年5月，旧金山及加州管理部门就指控Uber无牌从事出租车业务，要求Uber停止业务；去年8月，马萨诸塞州以GPS不合规范为由要求Uber退出市场。归根到底Uber触动了被出租车行业习以为常的垄断利益。相比之下中国的创业者显得更为圆滑，尽管出租车司机比自己的车队更难对付，但至少在很长一段时间内司机们也都不是垄断的赢家。
　　易到用车的创始人周航也在办公室贴上了“出租车师傅请走这边”的标识，在进入租车行业两年多之后，他也决定进入出租车市场羹。本来，周航做的就是信息生意。周航最初的思路是整合闲散小微型出租车公司资源并将之纳入自己的分配平台。易到用车与Uber同期成立，专攻企业客户，提供的服务是商务租车。这个市场太小了，况且企业客户对新事物的接受需要时间，打车应用的兴起让周航觉得不能错过这个机会。
　　但如今打车应用已有三四十款，如何脱颖而出？按照周航的描述，这个4月份将上线的应用会结合社交网络，“App还不够轻，用户使用的时候要下载，而越来越多的人正在把时间和习惯留在社交网络当中”，周航对《第一财经周刊》说，“这会是一个‘不同’，而非‘更好’的应用。” 　　易到用车还没有发力，摇摇招车和嘀嘀打车已经在北京之外的城市开始推广。值得注意的是，并非所有的地方都有这样的需要。程维希望用户能够提前5到15分钟叫车，这当然比迎着寒风凛凛走到路边好多了，但改变用户习惯是漫长的功课。更何况Uber在纽约的失败可能说明了一些问题，除了被纽约市租车委员会各种限制，对于这个打车足够方便的都市来说，Uber看上去没什么存在的必要。
　　事实上按照国内打车应用的势头发展下去，北京6万辆出租车市场很快会被瓜分完毕。在供求极度不平衡的状态下，乘客打车难的风险可能会从线下转移到线上。除了将业务做到上海、广州和深圳，如果不改变出租车运营垄断和控制的现象，移动互联网创业者们的生存空间将越来越小。资本市场以实际行动证明了自己对打车市场的判断。摇摇招车在去年获得了红杉资本数百万美元的A轮投资，目前正在准备第二轮；易到用车2010年获得徐小平真格基金的天使投资，2011年获得了晨兴创投的千万美元风投；嘀嘀打车没有透露自己的融资情况，他们正在等着这个市场的爆发。
　　尽管都还没有收入，王炜建和程维并不担心盈利模式。“每一次叫车背后都能生成一份订单，而订单就是有价值的，”王炜建说，“另外我们拥有在此基础上产生的路线数据，赚钱并不困难。”
　　现在的竞争程度还很简单：让产品更好用，以及让司机更喜欢。为了获得一些加油卡和车载礼包，已经有出租车司机乐于频频抢单，让自己排到抢单榜的前列。
　　政府也在有意识地促成这种新模式，摇摇招车和96109的合作正得益于此，但这只手会伸到哪个层面，对于移动互联网的创业者来说仍是一个未知风险。
　　当自由交易产生，用户会用脚来投票。如果从政策上无法解决自由流动，创业者们希望移动互联网带来的共享经济能够对此有所改变。Airbnb让用户通过网络和手机应用发布、搜索度假房屋租赁信息并完成在线预定，这家估值超过20亿美元的硅谷公司成为了共享经济最有力的佐证。
　　“谁愿意出租自己家里的空闲房间给来自陌生城市的陌生人？”移动互联网和信用机制的出现解决了这个看似不可能的问题，在周航看来，这个逻辑也完全可以推行到交通领域。现在，这个问题就像“为什么不可以分享你的知识”或者“为什么不可以在网络上买卖二手物品”一样，周航希望未来能够解决的问题是：为什么不可以让可信任的陌生人租用你的车？
　　移动互联网的创业者们想以此撬动出租车这个传统行业的根基。这会是一个漫长的博弈过程，但每增加一个用户，就多了一分可能。