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“中国画火车第一人”王忠良老师火车钢笔画系列作品——“毛泽东号”虮车
【出 处】
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中国铁路
【发表日期】
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2021年12期
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我国高速铁路建设和运营过程中,建设了大量检测、监测、视频监控及生产管理系统.由于系统建设时间不一致、标准不统一、系统之间缺少连通、管理单位各异,各系统产生的数据资源难以有效共享利用,也造成大量重复投资和数据资源浪费.结合中国铁路济南局集团有限公司高速铁路现有设备实际情况,深入分析运营监测信息共享利用存在的问题,通过加强协调和监督,建立高速铁路运营监测信息共享利用管理协调机制,明确高速铁路运营监测信息共享利用管理的基本原则、方式、用户需求、信息来源及相关保障措施,充分挖掘和发挥既有系统的功能,最大限度实现中
针对汉十高速铁路崔家营汉江特大桥的(135+2×300+135)m连续刚构-拱组合体系,应用大跨度钢管拱大节段垂直提升施工技术,在桥梁位于水面或地质条件较差等不利条件下,对连续刚构拱桥拼装施工工艺进行优化.相对于常规的缆索吊装斜拉扣挂法,大跨度钢管拱大节段垂直提升施工技术可有效降低施工难度,尤其降低中间提升拼装段每节拱肋的安装难度,并节省拱肋架设时间及吊装机械占用时间,具有施工便利、风险小等优点,适合在类似项目中推广应用.
福平铁路平潭海峡公铁两用大桥位于东南沿海季风气候区,容易出现大风天气.接触网是牵引供电系统的薄弱环节,接触线在风载作用下可能发生横向偏移,严重时将影响弓网系统安全稳定运行.基于平潭海峡公铁两用大桥在不同风速下的接触网实测数据,采用数据对比及数据拟合的方式,对接触网的抗风性能进行分析,结合线路参数研究定位点处、跨中位置接触线横向偏移值的最大值,对比风偏理论值与实测值的差异;根据接触网实测数据,分析接触线跨中及定位点在不同风速下的横向偏移量及其差值,明确接触网容易受到风载作用影响的位置,为运营维护提供有效指导
高速铁路无砟轨道混凝土支承层属隐蔽结构,位于无砟轨道结构底部.在长期运营中,个别支承层结构会出现上拱斜裂、严重粉化等伤损,需及时进行更换处理.以“天窗点内施工、对轨道结构扰动小、施工安全高效”为原则,提出基于绳锯切割的无砟轨道支承层原位快速更换技术.首先通过绳锯切割将待更换部位支承层切割成块状单元,然后以顶推与抽拉相结合的形式将伤损混凝土单元横向移出,最后原位浇筑自流平、高早强的聚合物混凝土对支承层进行快速恢复.现场应用表明,该技术解决了以往采用钢垫梁临时过渡技术处理支承层伤损时需要锯轨和大型轨道装备配合
随着铁路建设、改革、发展与国家政治、经济、民生、国防等各领域深度耦合,铁路突发事件应急管理的关联性、复杂性不断增强,采取信息化技术手段建立集约高效的铁路应急管理系统,实现铁路应急管理体系的数字化、网络化、智能化转型已成为提升铁路应急管理能力的必然选择.基于数据分析与现代应急管理理念的深度融合,采用数据分析、图像识别、传感器技术,以及互联网、人工智能等数字技术构建铁路应急管理系统,将为完善铁路应急管理体系、提升铁路应急管理能力提供更高效的解决方案.
随着信息网络的快速发展,对于高带宽、大容量的通信网络的需求越来越迫切。然而常规单模光纤的最大容量几乎已达到其物理极限,空分复用作为一个全新的维度,能够使信道的传输容量得到较大的提升。空分复用中的模分复用技术可通过少模光纤中的各个模式独立地传输信息,从而成倍地提高单根光纤的传输容量。模式复用/解复用器可实现模式转换和复用,是模分复用的关键器件。其中基于多平面光转换（MultiPlane Light
通过市场调研、经济性和技术性论证初步确定了铁路锂电池(蓄冷型)冷藏集装箱功能、参数和性能的要求.指出冷藏集装箱需从实际联运角度符合多式联运作业要求,分析铁路冷藏集装箱在保冷性、实时监控性、经济性、安全稳定性及标准化等方面的要求.从主要技术参数、主要结构及系统配制、各组成部分的技术要求,以及考核标准等方面提出铁路新能源冷藏集装箱总体技术条件,为产品研发及应用和企业生产及质量控制提供有益的指导,推动了铁路冷链装备技术和环保水平的提升,有利于促进铁路冷藏装备技术的良性发展.
概述高速货运动车组的结构特征、发展趋势和市场需求.研究分析适用于高速货运动车组的大开度车门选型及设计开发需注意的问题,并针对问题提出相关解决措施.最后对设计开发的高速货运动车组大开度车门进行相关验证.验证结果表明,大开度车门满足高速货运动车组高效、大通行截面的装卸要求.
整体道床铁路隧道道床板上拱是影响列车安全运营的主要因素之一,开展道床板上拱原因分析、整治方案设计是确保隧道健康服役的关键.从区域地质构造、围岩特性、防排水情况及隧道设计方案合理性、施工质量等方面开展了病害成因分析,并提出了“疏水排水+注浆加固+绳锯切割”的综合整治方案.以某特长重载铁路隧道4处道床板上拱病害整治工程为例,介绍方案实施要点及关键参数,可为类似土程提供借鉴.
为解决17编组超长动车组不能可靠停站,以及对标停车困难的问题,铁路设计部门在现有高速铁路到发线有效长度设计的基础上,提出2种优化方案.从C3级列控车载设备适应性角度,对2种方案进行深入分析和研究.结果 表明:(1)2种优化方案总体合理可行,细节设计需改进.(2)对方案1的改进建议为:防护区段由60 m延长至75 m,主轨由520 m缩短至490 m,以降低防护区段长度过短引起掉码的风险.(3)对方案2的改进建议为:防护区段由95 m缩短至85 m,主轨由450 m延长至470 m,以降低停车过标或欠标引起