乘用车市场仍处于需求平台期

　　经过10多年高速发展，“十三五”中期我国乘用车市场达到阶段性峰值后需求持续下降，2017年乘用车需求达到2379万辆后，连续三年需求出现负增长，2020年乘用车市场总需求回落到1977万辆。
　　国际比较研究表明，千人汽车保有量达到150辆左右后，均经历不同程度市场波动，市场需求在一段时间内保持相对稳定，或者有一定幅度下降之后又回升到原有水平，我们把此称为“需求平台期”，顾名思义就是市场维持在相对稳定的需求规模。
　　美国是乘用车普及最早的国家，1929年前后千人汽车保有量达到150辆，乘用车市场步入第一次需求平台期，此后三年需求累计下跌75%，随后用了四年时间销量才恢复到1929年的水平。德国是在1965年千人汽车保有量达到150辆，之后两年乘用车市场需求下跌12%，于1968年基本又恢复到1965年水平。日本是在1973年千人保有量达到150辆，次年乘用车市场需求下跌22%，随后用了四年时间才恢复到1973年水平。
　　2018年左右，我国千人汽车保有量达到150辆左右，与国际先导国家发展规律类似，我国乘用车市场也经历了大幅下降，乘用车市场需求三年累计下滑17%，进入需求平台期下滑周期，需要多长时间能走出平台期，需要结合我国“十四五”宏观经济、社会以及汽车市场自身综合判断。

三大要素决定乘用车市场发展路径

　　从国际发展规律来看，从千人汽车保有150辆时的需求平台到一个国家乘用车销售峰值还有较大的发展空间。1925年美国乘用车当年销量为427万辆，2000年美国乘用车销量达到1710万辆峰值，累计增长301%。德国从1966年到1991年达到销售峰值，乘用车销量从149万辆增长到413万辆。日本1973年进入需求平台期时销量已达到301万辆，到1990年达到峰值销量，累计增长70%。
　　不同国家之间销售峰值存在明显差异，这与四大因素密切相关，除经济增长这一核心因素外，主要还有三大关键因素：一是总人口。美国1929年经济大萧条时期人口为1.2亿，到2000年已经接近3亿。反观日本，1973年人口为1.08亿，到1990年人口仅增长到1.24亿。人口的巨大差异影响到汽车销量总规模。二是收入差距。这决定了中等收入群体规模和增长速度。中等收入群体是汽车需求的主力人群，它的多少決定了一个国家汽车保有水平的高低。三是人口密度。人口密度越高的地方，乘用车千人保有量越低;人口密度越低的地方，乘用车千人保有量就越高。日本人口密度非常高，全国平均每平方公里居住近5800人，很多城镇都超过10000人，而美国每平方公里只有3000人。
　　第七次人口普查显示，2020年我国人口达到14.1亿，近10年人口年均增长率为0.53%，已经进入人口低增长阶段。多家机构预测，我国人口规模已趋于峰值，因此对未来乘用车需求增长的拉动力比较弱。影响我国未来乘用车市场需求走出平台期关键变量主要有三个：经济增长速度是关键中的关键，收入差距变化和人口密度也是重要因素。

多方面支撑乘用车市场走出平台期

　　经济增长是乘用车市场需求的稳定剂。“十四五”规划纲要未设立经济增长的量化指标，提出“在质量效益明显提升的基础上实现经济持续健康发展，增长潜力充分发挥”。但“十四五”规划从优化产业结构、提升创新能力、促进产业转型升级和增强民生福祉等方面提出了一系列思路措施，将有力促进我国经济持续健康发展，为乘用车市场走出需求平台期提供强大动力源。
　　共同富裕战略是需求增长的基础保障。汽车普及水平达到千人150辆左右，是一个比较有深刻含义的数字。1000人拥有150辆车，按照1户家庭4人来计算，即100户家庭拥有60辆车，考虑到复数保有情况，大概就是50%的家庭拥有了汽车。未来汽车普及率提高，一方面来自有车家庭的复数保有，另一方面是另一半家庭普及汽车。而这一半家庭最有可能、最先普及汽车是中等收入群体，“十四五”规划纲要提升了共同富裕的战略地位。长期看，实施共同富裕战略，有利于缩小收入差距，扩大中等收入群体规模，对乘用车市场普及将起到重要促进作用。
　　新型城镇化战略加快汽车保有水平提升。我国城镇人口密度为每平方公里近9000人，是日本的1.5倍、欧美国家的2.5倍，将严重制约我国汽车保有水平。“十四五”规划纲要明确提出“发展壮大城市群和都市圈”。都市圈发展将有效降低中心城区人口居民密度，人口向周边地区、卫星城转移，这将有效改善大城市汽车使用环境。而且，都市群延长了居民通勤距离，驾车出行的必要性进一步提升，购买汽车或增购汽车偏好会进一步提升。同时，农村振兴战略的带动作用有两方面：一是提高农村收入，二是改善道路等基础设施建设，这都会加快乘用车在广大农村地区的普及。
　　综上所述，“十四五”规划纲要将有力地促进我国乘用车市场走出当前的需求平台期。可以预期，“十四五”期间中国乘用车市场将实现稳步增长，为我国经济社会发展做出新的贡献。