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摘 要：随着中国经济增长，长三角地区城乡一体化进程的日益深入，居民出行需求不断提高，公交既是交通运输行业的重要环节又至关民生大计，文章采用案例分析方法选取江苏省吴江市为例，调研其公交规划、建设、营运发展现状及问题反映出长三角地区公交问题。
关键词 ：长三角；公交；案例分析；规划建设营运
一、研究背景
长三角地区依靠其与江浙沪资源共享的商业优势，水路交通运输发达，经济起步早发展快，轻工业、旅游服务业等产业日益兴盛，城乡发展却面临失衡，交通运输供求矛盾凸显，随着新农村建设、城乡一体化建设的发展，公共交通事业作为可持续发展的必然环节受到政策支持而日新月异。本文采用吴江市作为研究长三角地区公交问题的案例理由如下：
（一）地理位置具有长三角地区普遍优势
吴江东接上海市青浦区，南连浙江省嘉兴市和桐乡市，西临太湖，北靠苏州市区，东南与浙江省嘉善县毗邻，东北和昆山市接壤，西南与浙江省湖州市交界，地处水乡，京杭运河、太浦河等内河航道纵横。
（二）公交行业发展具代表性
吴江市交通运输部门自2008年以建设“通畅、舒适、便捷”的城乡一体化公共交通网络为目标，融会“城乡一体化、区间网络化，镇村辐射化、布局合理化”的建设思路，近年来大力发展吴江市公交客运事业，推进城乡公交一体化规划建设，最大限度地满足群众安全、便捷出行需要，吴江市城区、农村、城乡公交都取得长足发展。
二、吴江市公交发展现状
（一） 吴江市公交规划现状
吴江市政治构建为9镇1区格局，分别为松陵镇（城区）、汾湖镇、盛泽镇、同里镇、七都镇、平望镇、震泽镇、横扇镇、桃源镇、吴江市开发区。总面积为1192平方公里。吴江市交通运输部门自2008年根据《吴江市公共客运交通发展规划》、《关于加快吴江市公共交通城乡一体化发展的实施意见》等文件精神，以建设“通畅、舒适、便捷”的城乡一体化公共交通网络为目标，融会“城乡一体化、区间网络化，镇村辐射化、布局合理化”的建设思路，近年来大力发展吴江市公交客运事业，推进城乡公交一体化规划建设，最大限度地满足群众安全、便捷出行需要，吴江市城区、农村、城乡公交都取得长足发展。
（二）吴江市公交建设、营运现状
吴江市通过完成公交行业机制体制改革，由国资或地方政府控股的5家公交企业相继成立，市镇两级财政为公交企业运营实施补贴，公交行业规模迅速扩大：全市各类公交线路达102条，总里程超过1257公里，公交车辆483辆，其中空调车占比85.1%；新建公交候车亭820余个，基本实现城区站站有亭，候车亭设施成为展示城市精神面貌的重要窗口；公交车辆发车间隔日趋合理化，城区发车间隔10～15分钟，乡镇15～20分钟。
公交客流的变化是城乡公交一体化规划效果的最直接体现，根据吴江市运管处统计数据，通过实施城乡公交一体化，线网优化后松陵片区在 2010 年规划实施后首月日均公交客流量已近 10 万人次，盛泽片区在2011年规划实施后首月日均客运量约 4 万人次，客流增长比调整前均高出约 20% 以上，尤其是外围乡镇居民公交出行增加明显，取得了良好效果。
2012年，吴江市公交日客流接近20万人次，是08年日均10.17万人次的1.97倍；发行了公共交通卡，实施刷卡75折优惠，市民乘车刷卡率超过15%；落实老年人、军人乘车优惠政策，开通七都至南浔、桃源至乌镇、汾湖至青浦多条跨省公交线路，公交线网服务范围不断扩大，受惠人群持续增长。经统计，城区日公交出行率已接近25%。
三、吴江市公交发展面临的问题
（一）道路基础设施问题
1. 农村公路线型问题——无法闭合。现有农村公路网络受到早期避免车辆绕行收费站等因素影响，改造过程中频现断头路，部分相邻村道与村道之间、县道与乡道之间存在机动车辆无法通行的情况，农村公交“最后一公里”服务难以实现。公交线路无法通过绕行覆盖整个行政村村域，导致部分村域面积实际仍为公交盲区；如为少数公交盲区新增公交线路，因其客流量不满足开行线路要求，强行开通导致公交运营亏损严重，企业难以维系。如松陵镇八坼社区新营村，村内主要道路呈“Y”型分布，村东已有公交线路通行，但因道路不通，车辆无法由村东绕行至村西，导致村西仍为公交盲区；横扇镇绝大多数村道与环湖公路成树枝状分布，末端均无法连通，公交线路规划极为困难。
2.桥梁问题——桥窄坡高。吴江市水域面积较大，河流纵横，桥梁密布。早期建桥主要为方便群众出行，并未考虑到公交车辆运行，因此建桥通行标准较低。部分桥梁位于行政村内，一方面，桥面宽度较窄，坡度过高，无法满足公交车辆双向通行需要。
3. 交通安全设施——严重缺乏。公交车辆在较低等级道路上运行，对沿途道路的安全设施要求较高。目前吴江市的低等级道路周边安全设施建设严重缺乏，使公交线网进在低等级道路上的进一步拓展举步维艰。
（二）站场基础设施建设问题
吴江市公交行业已发展至拥有102条线路483辆车辆的规模，但与之相配备的公交停保场、首末站及换乘站则几乎没有，严重制约了公交服务质量的提升。
1.停保场设施缺乏——影响车辆正常运作。目前吴江市公交车辆专用停保场仅在松陵城区设有新湖明珠城公交枢纽站1处，需要超负荷运转为吴江市公交公司243辆公交车辆做维修、保养、停靠等服务；大量无法及时维修保养的车辆需借用客运集团设在吴江市汽车客运站及盛泽汽车客运站内的保养车间。公交车辆进入客运站内部区域，违反了客运站“三不进站”原则和行业法则，存在很多不稳定因素。其他乡镇因公交企业拥有车辆总数有限，矛盾尚未突出，但同样面临“车多场少”的问题。
2.换乘站缺乏——影响公交车辆运行效率。除2010年末新建的盛泽旭景园公交换乘站之外，四大公交片区严重缺乏公交换乘站。由于缺少合理的换乘节点，部分汇集多条公交线路的站点成为临时性换乘站点，市民无序候车导致周边道路拥堵，引发较大安全隐患。
（三） 公共资源配置问题
道路资源未给与公交运行优先路权。吴江市城市交通承载过大，城区交通在一些时段和区域拥堵较为严重。公交车辆对道路路权的单位利用率远高于私家车和自行车等交通工具，对城市交通拥堵状况的缓解具有关键性的作用。尽管吴江市已就公交优先发展形成统一思想，但在道路资源分配方面并未倾向于公共交通。全市目前尚无一条正式启用的公交专用道，公交车辆在普通道路上停靠已成为道路拥堵的一大诱因，严重损害了公交在市民心目中的定位；吴江市各道路交叉口也缺少为公交车辆运行专门配备的信号机组，公交车辆与社会车辆共同适用信号灯，无法体现公交运行的效率，无助于吸引市民选择公交出行，缓解城市道路交通压力。
四、结语
吴江公交规划、建设、营运现状和问题，一定程度上也反映了长三角地区县级市公交发展瓶颈，各地应联系当地的客观现实情况，加大政府公交财政补贴力度，加大公共政策扶持，落实公交优先战略，积极推进公交基础设施建设，加强农村公路网规划和建设，加大智能科技投入，优化公交线网布局，节能减排，提高从业人员待遇和素质，做好行业宣传及信息反馈工作。
参考文献：
[1] 许晓岚，夏俊华.关于常州市城乡客运一体化发展的思考[J].江苏交通，2003（05）.
[2] 张胜香.关于互助县城非法营运车辆现状和管理对策的调查报告[J].商情，2010（27）.
[3] 范建忠.治理非法营运车辆中难点及对策[J].交通企业管理，2006（09）.
（作者简介：叶 强（1986-），男，苏州吴江人，西北农林科技大学人文学院，从事基层政府研究。）
关键词 ：长三角；公交；案例分析；规划建设营运
一、研究背景
长三角地区依靠其与江浙沪资源共享的商业优势，水路交通运输发达，经济起步早发展快，轻工业、旅游服务业等产业日益兴盛，城乡发展却面临失衡，交通运输供求矛盾凸显，随着新农村建设、城乡一体化建设的发展，公共交通事业作为可持续发展的必然环节受到政策支持而日新月异。本文采用吴江市作为研究长三角地区公交问题的案例理由如下：
（一）地理位置具有长三角地区普遍优势
吴江东接上海市青浦区，南连浙江省嘉兴市和桐乡市，西临太湖，北靠苏州市区，东南与浙江省嘉善县毗邻，东北和昆山市接壤，西南与浙江省湖州市交界，地处水乡，京杭运河、太浦河等内河航道纵横。
（二）公交行业发展具代表性
吴江市交通运输部门自2008年以建设“通畅、舒适、便捷”的城乡一体化公共交通网络为目标，融会“城乡一体化、区间网络化，镇村辐射化、布局合理化”的建设思路，近年来大力发展吴江市公交客运事业，推进城乡公交一体化规划建设，最大限度地满足群众安全、便捷出行需要，吴江市城区、农村、城乡公交都取得长足发展。
二、吴江市公交发展现状
（一） 吴江市公交规划现状
吴江市政治构建为9镇1区格局，分别为松陵镇（城区）、汾湖镇、盛泽镇、同里镇、七都镇、平望镇、震泽镇、横扇镇、桃源镇、吴江市开发区。总面积为1192平方公里。吴江市交通运输部门自2008年根据《吴江市公共客运交通发展规划》、《关于加快吴江市公共交通城乡一体化发展的实施意见》等文件精神，以建设“通畅、舒适、便捷”的城乡一体化公共交通网络为目标，融会“城乡一体化、区间网络化，镇村辐射化、布局合理化”的建设思路，近年来大力发展吴江市公交客运事业，推进城乡公交一体化规划建设，最大限度地满足群众安全、便捷出行需要，吴江市城区、农村、城乡公交都取得长足发展。
（二）吴江市公交建设、营运现状
吴江市通过完成公交行业机制体制改革，由国资或地方政府控股的5家公交企业相继成立，市镇两级财政为公交企业运营实施补贴，公交行业规模迅速扩大：全市各类公交线路达102条，总里程超过1257公里，公交车辆483辆，其中空调车占比85.1%；新建公交候车亭820余个，基本实现城区站站有亭，候车亭设施成为展示城市精神面貌的重要窗口；公交车辆发车间隔日趋合理化，城区发车间隔10～15分钟，乡镇15～20分钟。
公交客流的变化是城乡公交一体化规划效果的最直接体现，根据吴江市运管处统计数据，通过实施城乡公交一体化，线网优化后松陵片区在 2010 年规划实施后首月日均公交客流量已近 10 万人次，盛泽片区在2011年规划实施后首月日均客运量约 4 万人次，客流增长比调整前均高出约 20% 以上，尤其是外围乡镇居民公交出行增加明显，取得了良好效果。
2012年，吴江市公交日客流接近20万人次，是08年日均10.17万人次的1.97倍；发行了公共交通卡，实施刷卡75折优惠，市民乘车刷卡率超过15%；落实老年人、军人乘车优惠政策，开通七都至南浔、桃源至乌镇、汾湖至青浦多条跨省公交线路，公交线网服务范围不断扩大，受惠人群持续增长。经统计，城区日公交出行率已接近25%。
三、吴江市公交发展面临的问题
（一）道路基础设施问题
1. 农村公路线型问题——无法闭合。现有农村公路网络受到早期避免车辆绕行收费站等因素影响，改造过程中频现断头路，部分相邻村道与村道之间、县道与乡道之间存在机动车辆无法通行的情况，农村公交“最后一公里”服务难以实现。公交线路无法通过绕行覆盖整个行政村村域，导致部分村域面积实际仍为公交盲区；如为少数公交盲区新增公交线路，因其客流量不满足开行线路要求，强行开通导致公交运营亏损严重，企业难以维系。如松陵镇八坼社区新营村，村内主要道路呈“Y”型分布，村东已有公交线路通行，但因道路不通，车辆无法由村东绕行至村西，导致村西仍为公交盲区；横扇镇绝大多数村道与环湖公路成树枝状分布，末端均无法连通，公交线路规划极为困难。
2.桥梁问题——桥窄坡高。吴江市水域面积较大，河流纵横，桥梁密布。早期建桥主要为方便群众出行，并未考虑到公交车辆运行，因此建桥通行标准较低。部分桥梁位于行政村内，一方面，桥面宽度较窄，坡度过高，无法满足公交车辆双向通行需要。
3. 交通安全设施——严重缺乏。公交车辆在较低等级道路上运行，对沿途道路的安全设施要求较高。目前吴江市的低等级道路周边安全设施建设严重缺乏，使公交线网进在低等级道路上的进一步拓展举步维艰。
（二）站场基础设施建设问题
吴江市公交行业已发展至拥有102条线路483辆车辆的规模，但与之相配备的公交停保场、首末站及换乘站则几乎没有，严重制约了公交服务质量的提升。
1.停保场设施缺乏——影响车辆正常运作。目前吴江市公交车辆专用停保场仅在松陵城区设有新湖明珠城公交枢纽站1处，需要超负荷运转为吴江市公交公司243辆公交车辆做维修、保养、停靠等服务；大量无法及时维修保养的车辆需借用客运集团设在吴江市汽车客运站及盛泽汽车客运站内的保养车间。公交车辆进入客运站内部区域，违反了客运站“三不进站”原则和行业法则，存在很多不稳定因素。其他乡镇因公交企业拥有车辆总数有限，矛盾尚未突出，但同样面临“车多场少”的问题。
2.换乘站缺乏——影响公交车辆运行效率。除2010年末新建的盛泽旭景园公交换乘站之外，四大公交片区严重缺乏公交换乘站。由于缺少合理的换乘节点，部分汇集多条公交线路的站点成为临时性换乘站点，市民无序候车导致周边道路拥堵，引发较大安全隐患。
（三） 公共资源配置问题
道路资源未给与公交运行优先路权。吴江市城市交通承载过大，城区交通在一些时段和区域拥堵较为严重。公交车辆对道路路权的单位利用率远高于私家车和自行车等交通工具，对城市交通拥堵状况的缓解具有关键性的作用。尽管吴江市已就公交优先发展形成统一思想，但在道路资源分配方面并未倾向于公共交通。全市目前尚无一条正式启用的公交专用道，公交车辆在普通道路上停靠已成为道路拥堵的一大诱因，严重损害了公交在市民心目中的定位；吴江市各道路交叉口也缺少为公交车辆运行专门配备的信号机组，公交车辆与社会车辆共同适用信号灯，无法体现公交运行的效率，无助于吸引市民选择公交出行，缓解城市道路交通压力。
四、结语
吴江公交规划、建设、营运现状和问题，一定程度上也反映了长三角地区县级市公交发展瓶颈，各地应联系当地的客观现实情况，加大政府公交财政补贴力度，加大公共政策扶持，落实公交优先战略，积极推进公交基础设施建设，加强农村公路网规划和建设，加大智能科技投入，优化公交线网布局，节能减排，提高从业人员待遇和素质，做好行业宣传及信息反馈工作。
参考文献：
[1] 许晓岚，夏俊华.关于常州市城乡客运一体化发展的思考[J].江苏交通，2003（05）.
[2] 张胜香.关于互助县城非法营运车辆现状和管理对策的调查报告[J].商情，2010（27）.
[3] 范建忠.治理非法营运车辆中难点及对策[J].交通企业管理，2006（09）.
（作者简介：叶 强（1986-），男，苏州吴江人，西北农林科技大学人文学院，从事基层政府研究。）