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据《美国汽车新闻》报道，Jeep品牌CEO Mike Manley希望能在未来几周在中国谈成交易，以便Jeep车型能在中国本地生产。为此，Manley专门前往中国与广汽集团会谈，后者与菲亚特建有合资企业。
目前，Jeep品牌的车型通过进口在中国销售。Manley认为，指南者、自由客和牧马人以及一款正在开发中的比指南者和自由客小的SUV车型显然都适合在中国国产。这款SUV车型目前正在一个前轮驱动的菲亚特车型上打造，并将在2013年投产。
“菲亚特在中国有一个强有力的合作伙伴，所以我可以和他们商谈各种可能性。”Manley说，“如果能本地化生产Jeep，你将看到我们的销量能比现在成倍增长。”
Jeep品牌只是中国合资路上的一个缩影，经过近几年的发展，中国市场已经成为跨国车企日益倚重的“福地”。2003年只有大众一家在中国合资企业的产量在其全球总产量中的比例超过了10%，其他跨国公司同一比例均没有超过4%。
在中国入世7年后的2008年，时逢全球金融危机，中国市场成为全球汽车巨头的救命稻草。至2009年，共有5家跨国汽车公司在中国的合资企业产量在其全球总产量中所占的比例超过15%，其中德国大众和美国通用超过了20%。2010年德国大众在华合资企业的汽车产量，超过了其德国本土。
十年间，汽车合资风云激荡，既有上海通用、东风日产、广汽丰田等的迅速崛起，也有菲亚特的黯然退场再卷土重来。金融危机之后，新一波汽车合资潮正加速涌来。
高赋税成“原罪”
进口车高价之殇
为什么同一辆汽车，在中国卖就会比在海外卖贵几倍，而款式、配套却要差一大截？难道是因为中国人富得流油吗？
国产前，进口大众途观在中国内地经销商报价34万元，如果再加上购置税、验车上牌费、车船使用税、交通事故责任强制保险、三角牌、灭火器和常规保险等，开上这辆车，要花40万元。
而同样一辆大众途观，在美国起售2.3万美元，约合16万元人民币；日本起售360万日元，约合23万元人民币；英国起售1.9万英镑，约合29万元人民币；韩国起售4500万韩元，约合30万元人民币。
几乎所有在中国投产的汽车报价都要高于国际市场定价，其中有一半以上合资车定价比国外车型高出100%。正在迅速成为世界第一汽车市场的中国，汽车售价几乎全球最贵。
劳斯莱斯的部分车款，在中国的售价甚至贵过海外两倍。劳斯莱斯亚太区总裁克林称：“在美国，劳斯莱斯轿车只会在原价的基础上加15%的税，而在中东地区，消费者在购买劳斯莱斯时，甚至可以不需要承担任何额外费用。”
关税、增值税、消费税和购置税——进口车进入中国市场，必过这“四重门”。汽车分析师贾新光说：“进口车要缴25%的关税、17%的增值税，还有幅度不等的消费税——2008年，国家调整消费税，排量越大，征税越高，消费税最高可达40%。”
除此之外，进口汽车还需缴纳购置税，排量在1.6升以上的进口车，购置税为10%。再加上通关费和经销商利润，国内3.0升排量以上的进口车，几乎都要比国外贵一倍以上。
韩国的进口关税好像只有7%～8%，世界上主要国家的关税也都在10%以下。”贾新光说，“不算关税，我们需要购买的其他三个税——增值税、消费税和购置税，最少也是17%、10%和10%，这么一加上已经30%～40%。这在世界上也算是比较高的，至少是汽车生产国里最高的。和亚洲其他国家相比，较高的是韩国，大概也就15%；日本11%～13%，日本根据排量来算，最小排量只收7000日元，最高排量11万日元。”
进口车贵，贵在消费税而非关税。消费税是中国针对特定高档奢侈品征收的专门税种，覆盖酒水、烟草、汽车、化妆品等。购车者购买国产车时，因为消费税已经打进车价，几乎没有人会意识到自己交了消费税。而在买进口车时，消费税不仅比例大，而且被单列出来。
高额的税让进口车根本无法在销售上大规模上量，为了迅速扩大规模，抢占中国市场，合资成为了国外车企的主要途径。
Manley说：“如果我们要在中国市场做大，将不得不在本地生产。如果只是进口，关税很高。”他认为，Jeep的车型在中国的高档市场很有竞争力，但是该市场所提供的机会之大，只有本地化生产才能加以充分利用。
“如果我们找到了合适的合作伙伴而且也获得了批准，再过18～24个月后我们就能实施本地化生产。”Manley对合资成功充满了憧憬。
“曲线战术”提升销量
进口车合资也疯狂
可以说，Manley的观点代表了众多已经进入中国和等待进入中国的国外车企的观点，只有通过合资，他们才能绕过高额的关税，快速实现规模化生产。
有数据显示，到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。
在巨大的市场诱惑下，更多曾经失意于中国市场的跨国巨头开始重拾合资步伐。与二十年甚至十年前不同的是，这些跨国巨头们将不得不面对更激烈的竞争，拿出看家本领方有可能在华站稳脚跟。
新合资揭示出跨国汽车巨头们的心急如焚。2010年5月，法国标致雪铁龙和长安汽车集团联合宣布，双方已签署在中国成立汽车合资企业的意向书，双方各持有50%的股权，合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车。
长安汽车集团接手哈飞汽车后，长安汽车集团才和法国标致雪铁龙正面谈判，在短短半年间达成协议，堪称闪电速度。
这绝非个案，更多的海外汽车企业已经加快了合资步伐，并选择了中国排名前四的汽车集团作为合资对象，以求挤上中国汽车市场高速飞驰的列车。最典型的例子莫过于意大利的菲亚特汽车、美国的克莱斯勒汽车，它们都选择了广汽集团作为合资目标。
最先启动此轮中国合资之旅的是菲亚特汽车集团。广汽集团总经理曾庆洪告诉记者，“广汽集团和菲亚特汽车集团的合资企业（广汽菲亚特）已经拿到政府发放的执照，计划2014年形成30万辆的产能。”
菲亚特汽车全球CEO兼克莱斯勒CEO马尔乔内也表示，未来中国、印度等国将成为其全球战略重点。
除了新车企想“挤进”中国市场，那些已经在中国成立合资公司的车企们出于对未来市场的良好预期，也纷纷加大了在中国市场的投资力度。
宝马负责生产的高级副总裁方诺德表示，宝马新工厂正在建设过程中，基础建设已基本完成。对于新工厂，第一步计划的产能是10万辆，加上原来的工厂，到2012年宝马在中国将有15万产能，宝马在几班倒的情况下，最终产能将达到30万辆。
除了宝马，奔驰也在年初加强了对中国的投资力度。7月份，北京奔驰发动机工厂正式奠基，这是奔驰在德国本土外的首个海外发动机工厂，一期产能将达到25万，主要生产1.6升、2.0升和3.0升三种汽油发动机。
作为国内豪华车市场毫无争议的“老大”，奥迪不惜停产1个月在2、3月份期间进行产能调整。调整后的奥迪已经具备了30万辆的年产能。
针对宝马、奔驰的追赶，奥迪制定了一个未来5年的领先者计划，并把其作为行动纲领开始实施。其中，奥迪的一个惊人计划是，到2015年奥迪在华将实现70万辆的目标，这是三大豪华车品牌中最为激进的计划。
中国市场成救命稻草
国内大型车企行情看俏
随着海外车企对中国市场更加渴望，中国排名居前的汽车集团身价倍增，常常出现多家海外车企欲嫁一家中国汽车集团的状况。
中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖表示，这源于中国合资的门槛比较高，小型车企获得合资准生证的概率微乎其微，傍上中国前四大汽车集团则概率大增。导致这些海外车企们掀起第二波合资浪潮的原因有二：一是2009年中国市场救了不少跨国巨头的“命”；二是中国业绩拉大了跨国巨头全球销量差距。
无论各大公司的财务报表还是高管接受采访时，这些汽车巨头均承认了中国市场的献“金”作用。曾陷入破产保护的通用汽车高层更坦言，其在华合资企业上海通用、上汽通用五菱的业绩不仅助其走出困境，且有利于其树立收拾旧山河的信心。
据不完全统计，2009年通用在华合资净利润超过70亿元，同期通用汽车净亏损43亿美元。即使按50%持股计算，通用汽车在华业务也令通用汽车减亏不少。
与此同时，包括丰田汽车在内的海外巨头们不得不承认过去的失误。贾新光指出，“在追求排名和规模效应的压力下，不少海外汽车企业痛悔20年失去的中国机会。20年前看似小小的忽略，导致不少跨国巨头全球排位下降不少。”
统计数据显示，2010年中国豪华车市场销量达到676000辆，同比增长69％，远远高于市场平均增速。其中，奔驰、宝马和奥迪三家销量达到542256辆，占豪华车市场总量八成以上。
分析德系豪华车品牌在中国汽车市场取得的成功，离不开国产化的稳步实施。目前，德系三个豪华品牌奔驰、宝马、奥迪都有进口、国产两条腿，而日系品牌雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪则完全依赖进口。
市场是无情的，国产化意味着更多的车型引进，更低的税，更低的价格，更方便的维修保养，这种战略决策带来的销量差异与品牌历史积淀差距叠加，正在使德系、日系豪华车品牌之间的距离越拉越大。
几年前，一辆奔驰或宝马的入门级车型价格也要40万元以上，高额的关税及各种政策限制了豪车在中国的销量。而如今，“德系三强”纷纷在中国扩建工厂，零配件关税和整车关税也调整至最低水平，豪车的整体价格已被拉低。入门级的宝马3系、奔驰新C以及奥迪A4L都已踏入20万元区间。
“未来的进口豪华车必然实现本土化生产和采购，否则就没有价格竞争力。”贾新光说。
不过，资深汽车媒体人程远提出，国内车企也应该注意到，尽管跨国公司把话说得天花乱坠，可以和对他们有用的中国个人成为“挚友”，但是他们绝对不愿意看到中国成为汽车强国，本能地希望中国永远做它们的装配厂，中国市场永远消费它们品牌的汽车，永远是它们的“品牌殖民地”。
“在连续两年成为全球最大的汽车生产国和销售国之后，国人更对车企寄予了‘由大到强’的厚望。但时至今日，一些车企仍醉心于拿来主义和捡现成，狂追外国‘剩女’，既暴露了车企自身的不思进取，也反证了对自主品牌的扶持尚欠火候。”贾新光说。
目前，Jeep品牌的车型通过进口在中国销售。Manley认为，指南者、自由客和牧马人以及一款正在开发中的比指南者和自由客小的SUV车型显然都适合在中国国产。这款SUV车型目前正在一个前轮驱动的菲亚特车型上打造，并将在2013年投产。
“菲亚特在中国有一个强有力的合作伙伴，所以我可以和他们商谈各种可能性。”Manley说，“如果能本地化生产Jeep，你将看到我们的销量能比现在成倍增长。”
Jeep品牌只是中国合资路上的一个缩影，经过近几年的发展，中国市场已经成为跨国车企日益倚重的“福地”。2003年只有大众一家在中国合资企业的产量在其全球总产量中的比例超过了10%，其他跨国公司同一比例均没有超过4%。
在中国入世7年后的2008年，时逢全球金融危机，中国市场成为全球汽车巨头的救命稻草。至2009年，共有5家跨国汽车公司在中国的合资企业产量在其全球总产量中所占的比例超过15%，其中德国大众和美国通用超过了20%。2010年德国大众在华合资企业的汽车产量，超过了其德国本土。
十年间，汽车合资风云激荡，既有上海通用、东风日产、广汽丰田等的迅速崛起，也有菲亚特的黯然退场再卷土重来。金融危机之后，新一波汽车合资潮正加速涌来。
高赋税成“原罪”
进口车高价之殇
为什么同一辆汽车，在中国卖就会比在海外卖贵几倍，而款式、配套却要差一大截？难道是因为中国人富得流油吗？
国产前，进口大众途观在中国内地经销商报价34万元，如果再加上购置税、验车上牌费、车船使用税、交通事故责任强制保险、三角牌、灭火器和常规保险等，开上这辆车，要花40万元。
而同样一辆大众途观，在美国起售2.3万美元，约合16万元人民币；日本起售360万日元，约合23万元人民币；英国起售1.9万英镑，约合29万元人民币；韩国起售4500万韩元，约合30万元人民币。
几乎所有在中国投产的汽车报价都要高于国际市场定价，其中有一半以上合资车定价比国外车型高出100%。正在迅速成为世界第一汽车市场的中国，汽车售价几乎全球最贵。
劳斯莱斯的部分车款，在中国的售价甚至贵过海外两倍。劳斯莱斯亚太区总裁克林称：“在美国，劳斯莱斯轿车只会在原价的基础上加15%的税，而在中东地区，消费者在购买劳斯莱斯时，甚至可以不需要承担任何额外费用。”
关税、增值税、消费税和购置税——进口车进入中国市场，必过这“四重门”。汽车分析师贾新光说：“进口车要缴25%的关税、17%的增值税，还有幅度不等的消费税——2008年，国家调整消费税，排量越大，征税越高，消费税最高可达40%。”
除此之外，进口汽车还需缴纳购置税，排量在1.6升以上的进口车，购置税为10%。再加上通关费和经销商利润，国内3.0升排量以上的进口车，几乎都要比国外贵一倍以上。
韩国的进口关税好像只有7%～8%，世界上主要国家的关税也都在10%以下。”贾新光说，“不算关税，我们需要购买的其他三个税——增值税、消费税和购置税，最少也是17%、10%和10%，这么一加上已经30%～40%。这在世界上也算是比较高的，至少是汽车生产国里最高的。和亚洲其他国家相比，较高的是韩国，大概也就15%；日本11%～13%，日本根据排量来算，最小排量只收7000日元，最高排量11万日元。”
进口车贵，贵在消费税而非关税。消费税是中国针对特定高档奢侈品征收的专门税种，覆盖酒水、烟草、汽车、化妆品等。购车者购买国产车时，因为消费税已经打进车价，几乎没有人会意识到自己交了消费税。而在买进口车时，消费税不仅比例大，而且被单列出来。
高额的税让进口车根本无法在销售上大规模上量，为了迅速扩大规模，抢占中国市场，合资成为了国外车企的主要途径。
Manley说：“如果我们要在中国市场做大，将不得不在本地生产。如果只是进口，关税很高。”他认为，Jeep的车型在中国的高档市场很有竞争力，但是该市场所提供的机会之大，只有本地化生产才能加以充分利用。
“如果我们找到了合适的合作伙伴而且也获得了批准，再过18～24个月后我们就能实施本地化生产。”Manley对合资成功充满了憧憬。
“曲线战术”提升销量
进口车合资也疯狂
可以说，Manley的观点代表了众多已经进入中国和等待进入中国的国外车企的观点，只有通过合资，他们才能绕过高额的关税，快速实现规模化生产。
有数据显示，到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。
在巨大的市场诱惑下，更多曾经失意于中国市场的跨国巨头开始重拾合资步伐。与二十年甚至十年前不同的是，这些跨国巨头们将不得不面对更激烈的竞争，拿出看家本领方有可能在华站稳脚跟。
新合资揭示出跨国汽车巨头们的心急如焚。2010年5月，法国标致雪铁龙和长安汽车集团联合宣布，双方已签署在中国成立汽车合资企业的意向书，双方各持有50%的股权，合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车。
长安汽车集团接手哈飞汽车后，长安汽车集团才和法国标致雪铁龙正面谈判，在短短半年间达成协议，堪称闪电速度。
这绝非个案，更多的海外汽车企业已经加快了合资步伐，并选择了中国排名前四的汽车集团作为合资对象，以求挤上中国汽车市场高速飞驰的列车。最典型的例子莫过于意大利的菲亚特汽车、美国的克莱斯勒汽车，它们都选择了广汽集团作为合资目标。
最先启动此轮中国合资之旅的是菲亚特汽车集团。广汽集团总经理曾庆洪告诉记者，“广汽集团和菲亚特汽车集团的合资企业（广汽菲亚特）已经拿到政府发放的执照，计划2014年形成30万辆的产能。”
菲亚特汽车全球CEO兼克莱斯勒CEO马尔乔内也表示，未来中国、印度等国将成为其全球战略重点。
除了新车企想“挤进”中国市场，那些已经在中国成立合资公司的车企们出于对未来市场的良好预期，也纷纷加大了在中国市场的投资力度。
宝马负责生产的高级副总裁方诺德表示，宝马新工厂正在建设过程中，基础建设已基本完成。对于新工厂，第一步计划的产能是10万辆，加上原来的工厂，到2012年宝马在中国将有15万产能，宝马在几班倒的情况下，最终产能将达到30万辆。
除了宝马，奔驰也在年初加强了对中国的投资力度。7月份，北京奔驰发动机工厂正式奠基，这是奔驰在德国本土外的首个海外发动机工厂，一期产能将达到25万，主要生产1.6升、2.0升和3.0升三种汽油发动机。
作为国内豪华车市场毫无争议的“老大”，奥迪不惜停产1个月在2、3月份期间进行产能调整。调整后的奥迪已经具备了30万辆的年产能。
针对宝马、奔驰的追赶，奥迪制定了一个未来5年的领先者计划，并把其作为行动纲领开始实施。其中，奥迪的一个惊人计划是，到2015年奥迪在华将实现70万辆的目标，这是三大豪华车品牌中最为激进的计划。
中国市场成救命稻草
国内大型车企行情看俏
随着海外车企对中国市场更加渴望，中国排名居前的汽车集团身价倍增，常常出现多家海外车企欲嫁一家中国汽车集团的状况。
中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖表示，这源于中国合资的门槛比较高，小型车企获得合资准生证的概率微乎其微，傍上中国前四大汽车集团则概率大增。导致这些海外车企们掀起第二波合资浪潮的原因有二：一是2009年中国市场救了不少跨国巨头的“命”；二是中国业绩拉大了跨国巨头全球销量差距。
无论各大公司的财务报表还是高管接受采访时，这些汽车巨头均承认了中国市场的献“金”作用。曾陷入破产保护的通用汽车高层更坦言，其在华合资企业上海通用、上汽通用五菱的业绩不仅助其走出困境，且有利于其树立收拾旧山河的信心。
据不完全统计，2009年通用在华合资净利润超过70亿元，同期通用汽车净亏损43亿美元。即使按50%持股计算，通用汽车在华业务也令通用汽车减亏不少。
与此同时，包括丰田汽车在内的海外巨头们不得不承认过去的失误。贾新光指出，“在追求排名和规模效应的压力下，不少海外汽车企业痛悔20年失去的中国机会。20年前看似小小的忽略，导致不少跨国巨头全球排位下降不少。”
统计数据显示，2010年中国豪华车市场销量达到676000辆，同比增长69％，远远高于市场平均增速。其中，奔驰、宝马和奥迪三家销量达到542256辆，占豪华车市场总量八成以上。
分析德系豪华车品牌在中国汽车市场取得的成功，离不开国产化的稳步实施。目前，德系三个豪华品牌奔驰、宝马、奥迪都有进口、国产两条腿，而日系品牌雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪则完全依赖进口。
市场是无情的，国产化意味着更多的车型引进，更低的税，更低的价格，更方便的维修保养，这种战略决策带来的销量差异与品牌历史积淀差距叠加，正在使德系、日系豪华车品牌之间的距离越拉越大。
几年前，一辆奔驰或宝马的入门级车型价格也要40万元以上，高额的关税及各种政策限制了豪车在中国的销量。而如今，“德系三强”纷纷在中国扩建工厂，零配件关税和整车关税也调整至最低水平，豪车的整体价格已被拉低。入门级的宝马3系、奔驰新C以及奥迪A4L都已踏入20万元区间。
“未来的进口豪华车必然实现本土化生产和采购，否则就没有价格竞争力。”贾新光说。
不过，资深汽车媒体人程远提出，国内车企也应该注意到，尽管跨国公司把话说得天花乱坠，可以和对他们有用的中国个人成为“挚友”，但是他们绝对不愿意看到中国成为汽车强国，本能地希望中国永远做它们的装配厂，中国市场永远消费它们品牌的汽车，永远是它们的“品牌殖民地”。
“在连续两年成为全球最大的汽车生产国和销售国之后，国人更对车企寄予了‘由大到强’的厚望。但时至今日，一些车企仍醉心于拿来主义和捡现成，狂追外国‘剩女’，既暴露了车企自身的不思进取，也反证了对自主品牌的扶持尚欠火候。”贾新光说。