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对民用航空业来说，2014年真可谓凄风苦雨。3月8日，马航MH370失联；7月17日，马航MH17被击落；7月23日，台湾复兴航空B-22810坠毁；7月24日，阿航AH5017坠毁；8月10日，伊朗客机在德黑兰机场坠毁。频发的空难，使得人们对飞行事故的关注持续升温。
相比民用飞机，军机事故则更为复杂。由于军机飞行速度快、飞行高度高，其机动难度之大也远非民航机能比，因此军机发生事故的几率更大。由于许多歼击机、强击机为单座设计，只有一名飞行员，一旦飞行员牺牲，调查死无对证，加之军事保密等诸多原因，使得军机事故调查一直讳莫如深。
军机撞上信号塔
C-46是一型双发活塞式螺旋桨飞机。由于有着4.63吨的载重量和最高可达7 620米的飞行高度，C-46在二战中被美军大量使用，不仅用来运载部队和给养，吉普车、小型巡逻艇等作战装备也可以用C-46来运输。值得一提的是，在1942到1945年的“驼峰”航线空运中，C-46发挥了至关重要的作用。然而，这种在战争中经历各种严苛考验的优秀战机，却在战后的中国发生了一桩离奇的空难。1945年10月16日，一架美军C-46运输机从湖北汉口机场起飞，直飞北京。然而就在飞抵北京郊区的时候，飞机径直撞上了一座无线电信号塔，随即燃烧坠毁。机上运载的55名国民党军官兵和4名美军机组人员全部遇难。
驾驶飞机的美军机组人员经验丰富，怎么会撞上信号塔呢？调查组给出的结论是，能见度太低。据气象台资料，当日信号塔所在的北京郊区天气恶劣，云底100米，能见度只有1 500米。信号塔高300米，而飞机飞到此处时已经降低高度准备降落，飞行员没能在云层中及时发现前方的信号塔。因此，低云是这次坠机的罪魁祸首。
德军遭遇杀人云
1938年8月的一天，纳粹德军精锐的第76俯冲轰炸机团进行编队对地攻击训练。轰炸机群起飞时，天空云量不多，云顶高2 000米，云底高900米，是个适合飞行的好天气。27架斯图卡轰炸机呈3个9机编队起飞，以3 000米高度向目标区奔袭。抵达后，长机（编队飞行中的带队飞机）率领机群编队以实施俯冲轰炸惯用的密集队形向下俯冲，准备钻出云层后投弹。然而，长机突然发现，云底发暗。这意味着距离地面已经非常近了，于是长机一边猛拉操纵杆，一边命令机群：“拉起来！拉起来！”在距地面几米的地方，长机侥幸拉了起来，而他的编队中很多轰炸机已来不及拉起，9架斯图卡直接撞地，此外还有4架由于拉杆过猛，导致飞机失速坠毁。
在军事航空术语中，有一种云被称为突发性低碎云，对于飞机——特别是对于起降阶段的飞机以及要在低空做特殊动作的军机来说，突发性低碎云是非常危险的。导致德军机群集体坠毁的原因，就是突发性低碎云。机群起飞时，云底高900米，但当机群抵达目标区时，云底高骤变为100米，指挥员没有及时掌握这一情况，导致多机坠毁。
除了云之外，空中悬浮的烟粒、尘埃、沙土以及水蒸气、雨雪、冰晶等物质，都会降低空中的能见度。经常乘飞机的人一定遇到过飞机延迟起飞的情况，各种恶劣天气导致的能见度不足，是最主要的原因之一。
不亚于炮弹的鸟击
飞鸟撞击，是导致军机事故的另一个重要原因。一般人很难想象，飞鸟会给飞机带来非常严重的威胁，这是由于飞机和鸟都在加速运动中，因此相撞后带来的破坏力特别巨大。就鸟击事件来说，其破坏程度与鸟的体重成正比。即便是一只仅1千克重的鸟，如果与飞行时速达180千米的飞机相撞，产生的冲击力可达1.3吨，而飞机时速动辄数百上千千米，体重1千克的鸟造成的冲击力达到几十吨。在野外，很多大型鸟类的体重远远超过1千克，如果它们与高速飞行的飞机相撞，飞机将遭受超过100吨的冲击力，这就不难解释为什么有那么多飞机毁于鸟击了。
美军的B-1B战略轰炸机，机长44米，翼展41米，机高 10米，最大起飞重量21.6吨，算得上是空中霸王，但就是这样的重型轰炸机，在严重的鸟击事件中同样难以活命。1987年，美军一架B-1B战略轰炸机正在进行低空飞行，飞行高度183米，时速1 037千米。这时一只白色的大鸟突然撞到3号发动机上方的机身上，击穿了整流包皮，打断了一些导线和导管。由于其中有一根液压导管被打断，液压油气着火，飞机发生严重故障，3号、4号发动机空中停车，飞机开始失控滚转，之后坠地摔毁。6名机组成员仅3人跳伞逃生。事后调查，撞击飞机的白色大鸟是一只鹈鹕，体重7千克。
据美国空军的技术统计，2000至2012年，美国空军战机共发生鸟击事件33 076起，平均每年2 544起，其中低空巡航的飞机撞鸟最多，占比57.2%，其次是起飞阶段，占比16.72%，巡航和着陆分别占比3.21%和2.26%。撞机次数最多的4种鸟依次分别为角百灵（1 033次）、美洲哀鸽（731次）、家燕（505次）和红头美洲鹫（379次）。由于不同种类飞鸟的体形和飞行特点不同，撞机次数多少与给空军造成的损失并不成正比，如红头美洲鹫的撞机次数不到角百灵的一半，但其造成的经济损失达4 300多万美元，几乎是角百灵撞机事件损失的10倍，可见军机撞击红头美洲鹫的可怕。上述统计中，最恐怖的鸟种是黑额黑雁，其撞机次数仅为53次，但造成的损失高达9 000万美元，这意味着军机一旦撞上黑额黑雁，遭受的伤害远非其他鸟类所能比拟。
风雷冰雪皆要命
1969年4月25日，美军一架运输机在泰国克拉特空军基地坠毁。事故调查显示，当时克拉特基地上空有雷暴，而雷暴正是产生风切变的诱因。所谓风切变，就是在相对较小的空域中，风向和风速发生急剧变化，极端情况下风向的改变可以达到180度，风速的变化可达90千米/小时。飞机闯入这样空间，是非常危险的。这架运输机误入风切变后无法保持飞行状态，最终坠毁。
雷暴除了容易诱发风切变外，其本身也是导致飞行事故的一个要因。所谓雷暴，就是带有闪电和雷的风暴。在空中，雷暴是一种极其常见的现象。据统计，全世界每秒发生雷暴4.4万多个，闪电超过100次。飞机在雷暴中极易遭到雷击，根据以往军机遭雷击的统计，飞机各部位遭遇雷击的概率不同，其中雷达天线最高，为27%，机翼部分22%，机尾21%，机舱为15%。
美军有这样一个实例。一架SR-71执行战略侦察任务，一架加油机准备对其进行空中加油。当加油机进入加油航线后，发现前方有一堵雷暴墙，云顶高达1.5万米，地面天气为雷雨大风。此时，SR-71在雷暴墙的另一侧等待加油，在这种情况下，加油机钻入了雷暴墙。雷暴墙内暴雨冰雹大作，加油机在强烈的湍流中剧烈地颠簸，透过舷窗，机组人员发现玻璃上全是蓝色的火花。在雷暴墙内，机上交流电源断电，改用直流电供电。着陆后检查，该机的天线罩被雷电打出了一个直径30厘米的洞。即便如此，能从雷暴墙安全出来已是万幸。
在飞行过程中，机身表面结冰是常见现象，这也会对飞行安全造成影响。与寒冷地区冰雪影响行车安全一样，飞机风挡玻璃处结冰也会影响飞行员的视线，而飞机其他关键部位表面结冰，对飞行的影响更为严重：飞机升力表面结冰会导致飞机的操纵性和飞行稳定性降低；天线表面结冰，会令机内电子设备故障；发动机进气道前段结冰，轻则减弱发动机的功率，重则导致发动机损毁。
相比民用飞机，军机事故则更为复杂。由于军机飞行速度快、飞行高度高，其机动难度之大也远非民航机能比，因此军机发生事故的几率更大。由于许多歼击机、强击机为单座设计，只有一名飞行员，一旦飞行员牺牲，调查死无对证，加之军事保密等诸多原因，使得军机事故调查一直讳莫如深。
军机撞上信号塔
C-46是一型双发活塞式螺旋桨飞机。由于有着4.63吨的载重量和最高可达7 620米的飞行高度，C-46在二战中被美军大量使用，不仅用来运载部队和给养，吉普车、小型巡逻艇等作战装备也可以用C-46来运输。值得一提的是，在1942到1945年的“驼峰”航线空运中，C-46发挥了至关重要的作用。然而，这种在战争中经历各种严苛考验的优秀战机，却在战后的中国发生了一桩离奇的空难。1945年10月16日，一架美军C-46运输机从湖北汉口机场起飞，直飞北京。然而就在飞抵北京郊区的时候，飞机径直撞上了一座无线电信号塔，随即燃烧坠毁。机上运载的55名国民党军官兵和4名美军机组人员全部遇难。
驾驶飞机的美军机组人员经验丰富，怎么会撞上信号塔呢？调查组给出的结论是，能见度太低。据气象台资料，当日信号塔所在的北京郊区天气恶劣，云底100米，能见度只有1 500米。信号塔高300米，而飞机飞到此处时已经降低高度准备降落，飞行员没能在云层中及时发现前方的信号塔。因此，低云是这次坠机的罪魁祸首。
德军遭遇杀人云
1938年8月的一天，纳粹德军精锐的第76俯冲轰炸机团进行编队对地攻击训练。轰炸机群起飞时，天空云量不多，云顶高2 000米，云底高900米，是个适合飞行的好天气。27架斯图卡轰炸机呈3个9机编队起飞，以3 000米高度向目标区奔袭。抵达后，长机（编队飞行中的带队飞机）率领机群编队以实施俯冲轰炸惯用的密集队形向下俯冲，准备钻出云层后投弹。然而，长机突然发现，云底发暗。这意味着距离地面已经非常近了，于是长机一边猛拉操纵杆，一边命令机群：“拉起来！拉起来！”在距地面几米的地方，长机侥幸拉了起来，而他的编队中很多轰炸机已来不及拉起，9架斯图卡直接撞地，此外还有4架由于拉杆过猛，导致飞机失速坠毁。
在军事航空术语中，有一种云被称为突发性低碎云，对于飞机——特别是对于起降阶段的飞机以及要在低空做特殊动作的军机来说，突发性低碎云是非常危险的。导致德军机群集体坠毁的原因，就是突发性低碎云。机群起飞时，云底高900米，但当机群抵达目标区时，云底高骤变为100米，指挥员没有及时掌握这一情况，导致多机坠毁。
除了云之外，空中悬浮的烟粒、尘埃、沙土以及水蒸气、雨雪、冰晶等物质，都会降低空中的能见度。经常乘飞机的人一定遇到过飞机延迟起飞的情况，各种恶劣天气导致的能见度不足，是最主要的原因之一。
不亚于炮弹的鸟击
飞鸟撞击，是导致军机事故的另一个重要原因。一般人很难想象，飞鸟会给飞机带来非常严重的威胁，这是由于飞机和鸟都在加速运动中，因此相撞后带来的破坏力特别巨大。就鸟击事件来说，其破坏程度与鸟的体重成正比。即便是一只仅1千克重的鸟，如果与飞行时速达180千米的飞机相撞，产生的冲击力可达1.3吨，而飞机时速动辄数百上千千米，体重1千克的鸟造成的冲击力达到几十吨。在野外，很多大型鸟类的体重远远超过1千克，如果它们与高速飞行的飞机相撞，飞机将遭受超过100吨的冲击力，这就不难解释为什么有那么多飞机毁于鸟击了。
美军的B-1B战略轰炸机，机长44米，翼展41米，机高 10米，最大起飞重量21.6吨，算得上是空中霸王，但就是这样的重型轰炸机，在严重的鸟击事件中同样难以活命。1987年，美军一架B-1B战略轰炸机正在进行低空飞行，飞行高度183米，时速1 037千米。这时一只白色的大鸟突然撞到3号发动机上方的机身上，击穿了整流包皮，打断了一些导线和导管。由于其中有一根液压导管被打断，液压油气着火，飞机发生严重故障，3号、4号发动机空中停车，飞机开始失控滚转，之后坠地摔毁。6名机组成员仅3人跳伞逃生。事后调查，撞击飞机的白色大鸟是一只鹈鹕，体重7千克。
据美国空军的技术统计，2000至2012年，美国空军战机共发生鸟击事件33 076起，平均每年2 544起，其中低空巡航的飞机撞鸟最多，占比57.2%，其次是起飞阶段，占比16.72%，巡航和着陆分别占比3.21%和2.26%。撞机次数最多的4种鸟依次分别为角百灵（1 033次）、美洲哀鸽（731次）、家燕（505次）和红头美洲鹫（379次）。由于不同种类飞鸟的体形和飞行特点不同，撞机次数多少与给空军造成的损失并不成正比，如红头美洲鹫的撞机次数不到角百灵的一半，但其造成的经济损失达4 300多万美元，几乎是角百灵撞机事件损失的10倍，可见军机撞击红头美洲鹫的可怕。上述统计中，最恐怖的鸟种是黑额黑雁，其撞机次数仅为53次，但造成的损失高达9 000万美元，这意味着军机一旦撞上黑额黑雁，遭受的伤害远非其他鸟类所能比拟。
风雷冰雪皆要命
1969年4月25日，美军一架运输机在泰国克拉特空军基地坠毁。事故调查显示，当时克拉特基地上空有雷暴，而雷暴正是产生风切变的诱因。所谓风切变，就是在相对较小的空域中，风向和风速发生急剧变化，极端情况下风向的改变可以达到180度，风速的变化可达90千米/小时。飞机闯入这样空间，是非常危险的。这架运输机误入风切变后无法保持飞行状态，最终坠毁。
雷暴除了容易诱发风切变外，其本身也是导致飞行事故的一个要因。所谓雷暴，就是带有闪电和雷的风暴。在空中，雷暴是一种极其常见的现象。据统计，全世界每秒发生雷暴4.4万多个，闪电超过100次。飞机在雷暴中极易遭到雷击，根据以往军机遭雷击的统计，飞机各部位遭遇雷击的概率不同，其中雷达天线最高，为27%，机翼部分22%，机尾21%，机舱为15%。
美军有这样一个实例。一架SR-71执行战略侦察任务，一架加油机准备对其进行空中加油。当加油机进入加油航线后，发现前方有一堵雷暴墙，云顶高达1.5万米，地面天气为雷雨大风。此时，SR-71在雷暴墙的另一侧等待加油，在这种情况下，加油机钻入了雷暴墙。雷暴墙内暴雨冰雹大作，加油机在强烈的湍流中剧烈地颠簸，透过舷窗，机组人员发现玻璃上全是蓝色的火花。在雷暴墙内，机上交流电源断电，改用直流电供电。着陆后检查，该机的天线罩被雷电打出了一个直径30厘米的洞。即便如此，能从雷暴墙安全出来已是万幸。
在飞行过程中，机身表面结冰是常见现象，这也会对飞行安全造成影响。与寒冷地区冰雪影响行车安全一样，飞机风挡玻璃处结冰也会影响飞行员的视线，而飞机其他关键部位表面结冰，对飞行的影响更为严重：飞机升力表面结冰会导致飞机的操纵性和飞行稳定性降低；天线表面结冰，会令机内电子设备故障；发动机进气道前段结冰，轻则减弱发动机的功率，重则导致发动机损毁。