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续航短、充电桩少和充电时间长一直是新能源汽车使用中的3个痛点，随着大容量电池的运用和国家大力推进充电桩网络建设，前两个问题已得到极大改善。
但充电时长始终是其发展中的瓶颈，即便是快充桩，低电量新能源汽车充满电也需半个小时，为破解充电时长难题，兴建换电站成了一个突破口，通过直接对新能源汽车电池进行更换，可从根本上解决这一困扰。
6月11日，北京的哥张师傅告诉《民生周刊》记者，自己驾驶的新能源汽车能充换兼容，闲时可以在小区内充电，如果活儿多时就临时找一家换电站，几分钟的时间就能换好，“很快，这样就很方便，不然充电很耽误时间……”张师傅说。
北京花乡二手车交易市场内，鲜有新能源汽车交易。图/于海军
据统计，国内大约70%的新能源用户没有固定停车位，只有40%～50%的新能源汽车用户能够安装专属充电桩，充电设施的建设速度远远落后于新能源车的增长速度。
2019年，中国新能源汽车保有量已高达381万辆，目前年产销已达百万辆体量。而与之相应的是，新能源补贴新政后的用户购买意愿。有数据显示，自2019年6月补贴新政推出后，中国新能源汽车销量受到明显影响，2019年以4%的跌幅创下近10年来的首次下跌，到今年4月份跌幅才有所收窄。
今年的政府工作报告中指出，在“新基建”内容中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这也是“换电站”建设作为新基建的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。
业内人士普遍认为，政府鼓励换电模式一定程度上有助于降低用户购买成本，进而拉动新能源汽车消费。当下换电模式应该可以快速进入对私市场，因为这能够解决目前新能源汽车行业发展的瓶颈问题。事实上，国家认可换电技术与换电模式，旨在更好促进新能源汽车产业成熟。
不仅如此，还有业内人士认为，换电模式有助于提升电池安全。相较于整车充电模式，换电则是有序或可控场景的充电模式，比如换电模式中充电的功率很小，则可避免因大功率损坏电池或引发安全隐患。
然而，不少车主也表示，电池拆卸有其风险。也有部分专家表示，不同于手机电池的体量，换电池会增加电池与车辆连接的结构不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，产生安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。
对此，《民生周刊》记者了解到，在换电方面车企有自己的一套标准，在每次换电时都会做电池和整车电气系统检测，以确保整車和电池始终处于最佳状态。不同于充电桩，换电站则可以通过远程控制。
当然，还有车主担心自己的车辆在换电时会遭遇旧电池、坏电池，对此专家认为不必担心，目前国家的监控平台要求车企每换电一次要报电池的编码，这相当于一个实时更新的过程，只要电池包在网络内，就可以溯源。
目前，有些车主认为，换电站还较少，而城市内的充电桩分布更广，车辆没电后开去充电顺便吃饭、购物，并不耽误多少时间，相比充电桩，换电站更换电池的费用至少要高出三分之一。
事实上，目前只有少数车企正式布局换电站，而且不同车企的换电站不能共享。此外，换电站建设、运营成本相比充电桩更高，使得换电站的可盈利商业模式还处于探索之中。换电站的技术已经趋于成熟，目前主要的限制是建设成本和商业化运营，前者通过资本引入可以解决，后者需要车企继续深耕以用户为核心的服务模式。
充换电网络因其高规模、高增长属性，正成为汽车新基建布局的重点，同时带动上游充换电模块和功率器件产业的发展。新能源汽车产业发展专家王贵麟指出：“要充分考虑技术升级的可能性，同时在高频场景和重点区域先行布局，这样才能实现新基建的有效投资，因此充换电网络会得到较快发展。”
据了解，过去换电站只是少数车企布局的项目，今年换电站的地位已经等同于充电桩，享受同等甚至更高的政府支持力度，尤其是纳入新基建后，地方政府投入、金融机构的介入和社会资本的参与，会激发换电站市场活力，“如今，不仅一些知名车企正在积极参与换电站建设，其他车企也开始向这一领域布局。拥有充电、换电两种模式的新能源车，一定是未来新能源汽车的趋势。”新能源车资深销售李明庆表示。
在采访中，对于换电模式的应用，多数司机普遍持赞成态度，少数司机担忧换电造成用车成本增加。专家表示，换电模式最容易实现商业化的领域在出租车、网约车和特种车辆，目前市场存量规模就有数万辆，而未来的增量空间一定将私家车纳入进来。
某新能源车车企负责人姜先生表示，目前的换电模式虽然得到了国家政策肯定和支持，不过对于换电模式同样需要大量的基础设施建设，也就意味着大量的资金投入，而在当下，实力较大的新能源车企在进行换电站的建设和推广，并且更多是针对自家车型进行换电，可见整个行业还需要政策引导，以及规范换电模式标准。
在今年两会期间，工信部部长苗圩提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
王贵麟指出，仅出租车和网约车市场，换电模式规模即可达900亿元左右，发展前景广阔。在政策扶持下，换电模式落地速度将加快，新能源汽车产业发展的下一个“风口”也将日渐明晰。
但充电时长始终是其发展中的瓶颈，即便是快充桩，低电量新能源汽车充满电也需半个小时，为破解充电时长难题，兴建换电站成了一个突破口，通过直接对新能源汽车电池进行更换，可从根本上解决这一困扰。
破解瓶颈
6月11日，北京的哥张师傅告诉《民生周刊》记者，自己驾驶的新能源汽车能充换兼容，闲时可以在小区内充电，如果活儿多时就临时找一家换电站，几分钟的时间就能换好，“很快，这样就很方便，不然充电很耽误时间……”张师傅说。
据统计，国内大约70%的新能源用户没有固定停车位，只有40%～50%的新能源汽车用户能够安装专属充电桩，充电设施的建设速度远远落后于新能源车的增长速度。
2019年，中国新能源汽车保有量已高达381万辆，目前年产销已达百万辆体量。而与之相应的是，新能源补贴新政后的用户购买意愿。有数据显示，自2019年6月补贴新政推出后，中国新能源汽车销量受到明显影响，2019年以4%的跌幅创下近10年来的首次下跌，到今年4月份跌幅才有所收窄。
今年的政府工作报告中指出，在“新基建”内容中将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这也是“换电站”建设作为新基建的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。
业内人士普遍认为，政府鼓励换电模式一定程度上有助于降低用户购买成本，进而拉动新能源汽车消费。当下换电模式应该可以快速进入对私市场，因为这能够解决目前新能源汽车行业发展的瓶颈问题。事实上，国家认可换电技术与换电模式，旨在更好促进新能源汽车产业成熟。
不仅如此，还有业内人士认为，换电模式有助于提升电池安全。相较于整车充电模式，换电则是有序或可控场景的充电模式，比如换电模式中充电的功率很小，则可避免因大功率损坏电池或引发安全隐患。
然而，不少车主也表示，电池拆卸有其风险。也有部分专家表示，不同于手机电池的体量，换电池会增加电池与车辆连接的结构不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，产生安全问题，并且频繁搬动电池会对车架造成损伤。
对此，《民生周刊》记者了解到，在换电方面车企有自己的一套标准，在每次换电时都会做电池和整车电气系统检测，以确保整車和电池始终处于最佳状态。不同于充电桩，换电站则可以通过远程控制。
当然，还有车主担心自己的车辆在换电时会遭遇旧电池、坏电池，对此专家认为不必担心，目前国家的监控平台要求车企每换电一次要报电池的编码，这相当于一个实时更新的过程，只要电池包在网络内，就可以溯源。
未来可期
目前，有些车主认为，换电站还较少，而城市内的充电桩分布更广，车辆没电后开去充电顺便吃饭、购物，并不耽误多少时间，相比充电桩，换电站更换电池的费用至少要高出三分之一。
事实上，目前只有少数车企正式布局换电站，而且不同车企的换电站不能共享。此外，换电站建设、运营成本相比充电桩更高，使得换电站的可盈利商业模式还处于探索之中。换电站的技术已经趋于成熟，目前主要的限制是建设成本和商业化运营，前者通过资本引入可以解决，后者需要车企继续深耕以用户为核心的服务模式。
充换电网络因其高规模、高增长属性，正成为汽车新基建布局的重点，同时带动上游充换电模块和功率器件产业的发展。新能源汽车产业发展专家王贵麟指出：“要充分考虑技术升级的可能性，同时在高频场景和重点区域先行布局，这样才能实现新基建的有效投资，因此充换电网络会得到较快发展。”
据了解，过去换电站只是少数车企布局的项目，今年换电站的地位已经等同于充电桩，享受同等甚至更高的政府支持力度，尤其是纳入新基建后，地方政府投入、金融机构的介入和社会资本的参与，会激发换电站市场活力，“如今，不仅一些知名车企正在积极参与换电站建设，其他车企也开始向这一领域布局。拥有充电、换电两种模式的新能源车，一定是未来新能源汽车的趋势。”新能源车资深销售李明庆表示。
在采访中，对于换电模式的应用，多数司机普遍持赞成态度，少数司机担忧换电造成用车成本增加。专家表示，换电模式最容易实现商业化的领域在出租车、网约车和特种车辆，目前市场存量规模就有数万辆，而未来的增量空间一定将私家车纳入进来。
某新能源车车企负责人姜先生表示，目前的换电模式虽然得到了国家政策肯定和支持，不过对于换电模式同样需要大量的基础设施建设，也就意味着大量的资金投入，而在当下，实力较大的新能源车企在进行换电站的建设和推广，并且更多是针对自家车型进行换电，可见整个行业还需要政策引导，以及规范换电模式标准。
在今年两会期间，工信部部长苗圩提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。政府工作报告则将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
王贵麟指出，仅出租车和网约车市场，换电模式规模即可达900亿元左右，发展前景广阔。在政策扶持下，换电模式落地速度将加快，新能源汽车产业发展的下一个“风口”也将日渐明晰。