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适当保留、甚至增加一定数量的特快、普快列车，使各阶层民众都能各取所需，是谓真正意义上的“皆大欢喜”。
本周，开通于6月底的京沪高铁迎来了它的“满月酒”。由于最近频频遭遇停电延误、设备故障等麻烦事儿，满月的京沪高铁与刚降生时的风光比起来似乎有些“失宠”。近日有媒体报道，与开通初期座票售罄现象相比，近期京沪高铁列车均有大量余票，二等座、一等座都出现超过70%的剩票，商务座则基本都是空凳子。
运行一月，公众对高铁的热情经历了由高涨到冷却的过程。7月初，高铁车票一度备受青睐，许多沿线热门城市的车票都需要提前数天预订。现在看来，这不过是公众对新生事物的好奇心而导致的一波“高铁热”，带有点跟风的味道，并不能反映公众对高铁的实际需求。如今，最初的新鲜感已然褪去，超过70%的空置率所印证的“供大于求”的事实，似乎才是高铁面临的真实现状。
不可否认，近来高铁事故的频发使公众对高铁安全性的信任度下降，是造成空置率上升的一个重要原因。但另一个事实是，在所有价位的高铁车票中，二等座票最受欢迎，往往会最先售罄，而票价不亚于机票的“天价商务座”，即使在高铁票卖得最火的开通初期也经常有大量余票。一方面，有出行需求但经济实力不强的乘客买不到二等座；另一方面，单个造价十几万的商务座日复一日地被“空车搬运”，造成了运力资源的极大浪费。铁路部门当初是否考虑到了这一问题？一列高铁有几节到十几节车厢不等，其中商务座、一等座、二等座的分配比例又是如何制定？这并不是一道简单的算术题，它需要大量而周密的前期论证，更需要从我国铁路乘客的层次构成出发，多方位综合考量。
如今，高端的商务座与低端的二等座出现了严重的冷热不均现象，或许是铁路部门把乘客们想象得太“富有”了。铁路部门一味宣传高级商务座的舒适与“尊贵享受”，却忽略了我国社会阶层“金字塔”结构的现实。真正坐得起商务座的精英阶层只是少数，广大中产阶级、草根百姓还是宁愿放弃“尊贵”选择“实惠”，花最少的钱体验最快的速度。如果高铁能够适当减少高级商务座，增加普通的一等座、二等座，其空置率还会如此之高吗？
其实，无论何种档次的座位，若将高铁看作一个整体，高铁本身又何尝不是一款专为中产阶级以上人群量身定做的“高端产品”呢？即使是250公里时速高铁中最便宜的二等座，其票价也比普通特快列车的卧铺票高出一大截。无论是返乡探亲的农民工、还是家境贫寒的大学生都难以承担。而这些群体，才是我国现有社会中数量最广大、对铁路需求也最庞大的群体。
京沪高铁开通后，大幅减少的T字头列车车票非常抢手，个别列车上座率已经逼近春运。与此同时，高铁G字头车票正在大量剩余，一列列“准空车”以极高的发车密度飞弛在最先进的铁轨上。只是，这样的“先进”只有少数人可以享受，这样的“密度”也是以削减普通列车数量、挤占穷人们的乘车权利为代价换来的。
几年前，笔者还是一名囊中羞涩的学生，到杭州旅行时，曾经因为卧铺票售罄而不得已买了硬座，从北京一路16个小时坐到杭州，虽然浑身疲惫，但还是因节省了几百块的开支而沾沾自喜。今天，那些抱着穷游梦想的学生们不再幸运，在高铁的猛烈攻势下，曾经的T字头、K字头和绿皮车正在日渐稀少，他们不得不把大部分的预算花在交通上，“被享受”一把高铁。尽管，他们最需要的并不是速度。
《孟子》有云：“独乐乐不如众乐乐。”中国20%的人群已经掌握了80%的财富，难道还要他们继续占据80%的铁路运力资源？少数人的便捷舒适并不意味着所有人的便利。事实证明，高铁票的购买力有限，普通列车的缺口却依然庞大。如果在大力发展高铁的同时，适当保留、甚至增加一定数量的特快、普快列车，使社会各阶层的民众都能各取所需，买到最适合自己的车票，是谓真正意义上的“皆大欢喜”。
本周，开通于6月底的京沪高铁迎来了它的“满月酒”。由于最近频频遭遇停电延误、设备故障等麻烦事儿，满月的京沪高铁与刚降生时的风光比起来似乎有些“失宠”。近日有媒体报道，与开通初期座票售罄现象相比，近期京沪高铁列车均有大量余票，二等座、一等座都出现超过70%的剩票，商务座则基本都是空凳子。
运行一月，公众对高铁的热情经历了由高涨到冷却的过程。7月初，高铁车票一度备受青睐，许多沿线热门城市的车票都需要提前数天预订。现在看来，这不过是公众对新生事物的好奇心而导致的一波“高铁热”，带有点跟风的味道，并不能反映公众对高铁的实际需求。如今，最初的新鲜感已然褪去，超过70%的空置率所印证的“供大于求”的事实，似乎才是高铁面临的真实现状。
不可否认，近来高铁事故的频发使公众对高铁安全性的信任度下降，是造成空置率上升的一个重要原因。但另一个事实是，在所有价位的高铁车票中，二等座票最受欢迎，往往会最先售罄，而票价不亚于机票的“天价商务座”，即使在高铁票卖得最火的开通初期也经常有大量余票。一方面，有出行需求但经济实力不强的乘客买不到二等座；另一方面，单个造价十几万的商务座日复一日地被“空车搬运”，造成了运力资源的极大浪费。铁路部门当初是否考虑到了这一问题？一列高铁有几节到十几节车厢不等，其中商务座、一等座、二等座的分配比例又是如何制定？这并不是一道简单的算术题，它需要大量而周密的前期论证，更需要从我国铁路乘客的层次构成出发，多方位综合考量。
如今，高端的商务座与低端的二等座出现了严重的冷热不均现象，或许是铁路部门把乘客们想象得太“富有”了。铁路部门一味宣传高级商务座的舒适与“尊贵享受”，却忽略了我国社会阶层“金字塔”结构的现实。真正坐得起商务座的精英阶层只是少数，广大中产阶级、草根百姓还是宁愿放弃“尊贵”选择“实惠”，花最少的钱体验最快的速度。如果高铁能够适当减少高级商务座，增加普通的一等座、二等座，其空置率还会如此之高吗？
其实，无论何种档次的座位，若将高铁看作一个整体，高铁本身又何尝不是一款专为中产阶级以上人群量身定做的“高端产品”呢？即使是250公里时速高铁中最便宜的二等座，其票价也比普通特快列车的卧铺票高出一大截。无论是返乡探亲的农民工、还是家境贫寒的大学生都难以承担。而这些群体，才是我国现有社会中数量最广大、对铁路需求也最庞大的群体。
京沪高铁开通后，大幅减少的T字头列车车票非常抢手，个别列车上座率已经逼近春运。与此同时，高铁G字头车票正在大量剩余，一列列“准空车”以极高的发车密度飞弛在最先进的铁轨上。只是，这样的“先进”只有少数人可以享受，这样的“密度”也是以削减普通列车数量、挤占穷人们的乘车权利为代价换来的。
几年前，笔者还是一名囊中羞涩的学生，到杭州旅行时，曾经因为卧铺票售罄而不得已买了硬座，从北京一路16个小时坐到杭州，虽然浑身疲惫，但还是因节省了几百块的开支而沾沾自喜。今天，那些抱着穷游梦想的学生们不再幸运，在高铁的猛烈攻势下，曾经的T字头、K字头和绿皮车正在日渐稀少，他们不得不把大部分的预算花在交通上，“被享受”一把高铁。尽管，他们最需要的并不是速度。
《孟子》有云：“独乐乐不如众乐乐。”中国20%的人群已经掌握了80%的财富，难道还要他们继续占据80%的铁路运力资源？少数人的便捷舒适并不意味着所有人的便利。事实证明，高铁票的购买力有限，普通列车的缺口却依然庞大。如果在大力发展高铁的同时，适当保留、甚至增加一定数量的特快、普快列车，使社会各阶层的民众都能各取所需，买到最适合自己的车票，是谓真正意义上的“皆大欢喜”。